這幾天，上海一輛老款特斯拉model S自燃的事情大家關注度比較高，不少人開始質疑新能源汽車的安全性，特別是純電動汽車的安全性，我只能說還有待改善。至於這個提問，我先給出答案，如果真的要說特斯拉的技術是不是行業領先？我只能說，截至我寫這篇回答之前，沒有任何一個純電動汽車企業能夠超越特斯拉。（我不是公關，也不做黑公關，我可以對我這篇回答負責）

之所以這麼說，我覺得我們還是要理性看待這個問題。在這次燒車事件上，我持有的觀點肯定是批評的，一個企業應該保證其產品的安全性，在這次事故中，特斯拉必須負起應有的責任。

但又很遺憾，作為業內人士，我還是要就這個所提的問題來說，特斯拉的技術代表了“藍星”最高科技，可以吊打中國產純電動汽車技術。

正好這次特斯拉燒車是因為電池引起的，我就僅從電池上面給大家做一個對比：

老款特斯拉主要採用的是日本松下的18650 NCA（鎳鈷鋁）三元鋰電池，單體單芯能量密度在250wh/kg左右，而新款的特斯拉則採用的21700 NCA（鎳鈷鋁）三元鋰電池三元鋰電池，單體單芯能量密度高達300wh/kg。

而中國主要採用NCM（鎳鈷錳）三元鋰電池，已經實現商用的18650單體電芯能力密度最高在200wh/kg左右，21700單體單芯能量密度在250wh/kg左右。

從電池能量密度的角度上來講，我們落後世界先進水平整整一代，不過由於電池技術發展比較快，預計再過1-2年左右時間，我們就能達到目前松下這一水平，只能說差距不大。

而為什麼松下採用用NCA鋰電池，而我們造NCM鋰電池呢？只能很遺憾的說，由於NCA的製造工藝要求較高，中國目前沒有掌握這種電池的製造工藝，所以才只能被迫採用NCM電池的技術路線。

再談談電池的PACK技術。特斯拉的電池包有自己設計並PACK組裝，採用被動式冷卻系統設計和能夠同時管理七千多節電池（特斯拉model S採用了7104節的18650電池）的電池管理系統組成，據稱能夠精確的控制每節電池的充放電情況，並將整個電池包的溫度差控制在2℃以內，確保不發生熱失控。（當然，不排除有誇大宣傳的成分）

至於我們國家的主流車企，純電動汽車的電池PACK技術很多都是外包給電池生產廠完成，雖然比較先進的車型也能做到電池的主動或者被動式的冷暖調控，但整體控制系統很LOW（如果真要說的話，可以說比較垃圾）。由於電池管理系統太low，再加上設計水平限制，我們不敢PACK太多電池，導致我們國家的純電動汽車續航里程偏低。目前乘用車方面，僅僅看到今年蔚來PACK了一個八十幾度電的包，而特斯拉最老的車型都能做到100度電。

這還僅僅是電池系統方面的差異，更別提整車其他方面的對比了：

1、採用全鋁合金車架，安全防護等級5星；國內就算是用高強度鋼做的車架，能上五星的估計都寥寥無幾。

2、自主研發的交流非同步電機，電機引數倒和國內的先進電機水平相當（中國的電機水平基本上排在世界前三的水平），可特斯拉交流非同步電機的體積既然跟中國同一級別的永磁同步電機體積相當，電機小型化上我們還有很長的路要走。

3、目前市面上唯一一個商用化L3級別的自動駕駛系統的車企（有些反駁我說特斯拉的輔助駕駛系統算L2級，後來我仔細研究了一下自動駕駛系統的分級，可以肯定的說，特斯拉的輔助駕駛系統達到了L3級別），中國目前商用化的輔助駕駛系統，最高只能達到L2級，且距離L3級還需較長時間才能實現。

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這些僅僅是其比較受人關注的部分，還有其牛逼的風阻係數，鷗翼門、隱藏式門把手設計等等都引領著同級車甚至遠超同級車。

本來這次特斯拉自燃事件，大家倒是可以順帶嘲笑一下特斯拉，出口長期被壓制的惡氣，結果第二天蔚來就在西安緊隨其後。

本來我還想借著這件事情，在網上寫篇文章提醒一下國內企業注重電池管理系統的發展，結果反手過來就被啪啪打臉，還好沒把文章發出去。就把其中一部分內容拿來作為這次的答案。

不過真心希望國內的車企和網友別以為特斯拉燒了一臺車，我們就可以幸災樂禍，看看國內目前的水平，真的是不如人家。看清差距，努力前行，我期待我們國家的新能源汽車引領全球的那個時代。

特斯拉的動力電池使用了整合松下7000-9000餘節18650型電芯，這種電池每組電芯都有2個正負極觸點。這樣連線7000-9000餘節電芯的觸點多達14000-18000餘個。全部電芯以模組形式整合在動力電池內部，對於抑制在行駛、碰撞及充電環節觸發“熱失控”事故的能力要求極高。所以松下這種18650鎳鈷鋁酸鋰電芯即使特斯拉適配十分強悍的BMS（電池控制系統）和完善的液態熱管理系統，也難以抑制使用一段時間後的特斯拉S電動車，在行駛、碰撞及充電環節，發生的燃燒、自燃及爆炸事故。單一車型燒了50多臺，用生命安全的代價換取高能量密度高續航就是垃圾，電池管理在牛逼也改變不了18650（21700也一個德行不過體積大些而已）易燃易爆的本質，一個和格電池必須經過嚴格的擠壓穿刺撞擊實驗才能推向市場，而國內新能源代表企業比亞迪三元電池鎳鈷錳酸鋰電池和磷酸鐵哩電池多年一直這樣做了特斯拉做過嗎？怕是做了一臺也不合格。至於單體電池密度大點但整個電池包重量卻比唐ev電池包還重，這樣的高密度有何用？怎麼說明其先進？續航也有媒體測試特斯拉毛豆x的100度電池都沒跑過唐的82度電池怎麼說明其先進？最後自動駕駛特斯拉在全球排名也是倒數，比亞迪的漢年底量產上市可以選裝L4級別自動駕駛我就不打臉了。

特斯拉拿什麼吊打中國產電動車技術？L2級的自動輔助駕駛麼？其他車企已經配置鐳射雷達玩L4以上自動駕駛了。特斯拉還在用L2級別的感知器（廉價的超聲波和毫米波雷達）試圖透過電腦提速和軟體升級接近 L3的自動駕駛，也不告訴腦殘粉L2級別的感知器收集到的資訊只有L4級別感知器的1/100不到，拿什麼最佳化演算法？你就是把20以內加減法做一萬遍也不會線性代數啊。事實上在Navigant Research自動駕駛排行榜裡特斯拉長期是倒數。甚至在中汽研2018年中國智慧汽車指數測評（L2級）裡特斯拉還不如使用博世自動輔助駕駛系統的吉利領克。簡單的講L2級別裡，特斯拉連博世都不如，而L4特斯拉連硬體都沒有。特斯拉拿什麼吊打中國產電動車技術？雅迪同款松下18650圓柱電池麼？18650和21700NCA圓柱電池本來就不是為汽車動力電池設計，之前被廣泛用於膝上型電腦，充電寶，電子煙，電動腳踏車等領域，唯一的優勢就是可以全自動大批次生產，價格便宜，天生就是易燃易爆品，這不僅僅是因為三元材料，更是封裝工藝決定的，過熱，擠壓，穿刺都會導致熱失控，超過200攝氏度就會融化燃燒，而車主幾乎無法倖免。特斯拉拿什麼吊打中國產電動車技術？靠那個號稱獲北美NHTSA五星碰撞稱號，卻在美國道路安全協會（IIHS）新能源車型的碰撞測試中排名倒數的車架麼？經常一撞就兩段？特斯拉拿什麼吊打中國產電動車技術？靠一年著火6次，管理混亂的工廠麼？特斯拉公司15年時間裡就研發了5款車，累計銷量50萬輛，連年虧損，市值500億美元和年銷1000萬輛車的通用汽車一樣，一個靠炒作話題，不靠賣車賺錢的公司，註定只是資本的泡沫。

人們總是愛被洗腦，首先說靠充電補充動力的電動汽車絕不是新能源，確切的說氫燃料汽車才是新能源汽車，這項技術目前只有日本在研發，我們對此項技術認知為零，落後一二十年，差距太大現階段還不存在趕超的問題，電動汽車是一個行駛中和靜止的定時炸彈，即使行駛里程有突破也會對人類社會環境造成巨大威脅，這都是不爭的事實，目前電動汽車都是在實驗階段，應該以人為本停止上路行駛，一旦有故障車內的人都無法逃生，電力失效車門無法開啟，而且火災會迅速蔓延根本無法施救，不能那人的生命去做實驗！

你什麼時候看見我的奇瑞小螞蟻有自燃的事件發生？

今天華人在選擇國外品牌還是中國產品牌的問題上，我可以負責任的講，只要你放下了面子，你就得到了享受。

這個社會就是無知的專家太多，我在比亞迪做過，我簡單說明下，供大家參考:

一、比亞迪是保守的，特斯拉是激進的。比亞迪的戰略是電子、汽車、新能源，電動汽車是從零幾年就開始一直研發，在國家鼓勵之前，因王傳福堅信這是比亞迪的機會。

二、比亞迪一直研發以安全為主、成本更低、充放電次數更多的鐵鋰電池，畢竟開始國家沒鼓勵，自己也怕犯錯。鐵鋰電池弱點就是能量密度不好，因此當時打造比亞迪e6續航300公里車重3噸。車輛安全幾無自燃和爆炸事件，記得14年還是什麼時候一次深圳撞樹燃燒事件，不是電池問題，電池安全、沒爆炸。

三、而此時特斯拉用三元鋰電池，能量密度高、安全性弱、充放電次數少，特斯拉重點解決了散熱及單棵圓柱三元鋰電池壞掉的框架問題。至此，因比亞迪鐵鋰路線、特斯拉三元鋰電路線，所謂專家就開始鼓吹特斯拉吊打比亞迪。

四、在國家主導的鋰電池密度補貼大戰，寧德時代提前押注並取得效果，比亞迪是後轉入三元鋰電，現在也攻克技術安全問題，目前比亞迪小型車全三元鋰電、大車巴士是鐵鋰電池。比亞迪三元鋰電池自給自產，採用方型封裝，位元斯拉圓柱空隙更少，裝載更強。

五、現在的現實是，比亞迪沒有自燃和爆炸事件，特斯拉一直有，至今據說50餘起；比亞迪銷量全球第一，分分鐘幹倒特斯拉，特斯拉一直在破產邊緣。比亞迪技術可靠、穩定性強、安全度高、能量密度大，比亞迪電池產能自給都缺貨。

六、比亞迪的規模、技術儲備、市場能力，現在新能源補貼退坡，正是比亞迪體現競爭力的時候。之前比亞迪新能源A級轎車賣得最多，秦賣14-16萬，同級EMGRAND EC7是12萬起，北汽是10萬起；比亞迪A0級元ev是銷量過萬8.99萬起，北汽ex360是銷量不如是7.99萬起；現在新能源補貼退坡，以A00級來說，比亞迪e1是5.99萬起續航300公里，北汽ec3是6.58萬起，續航250公里，其它新能源要漲價，有些還這個級別7萬多。這個時候就是比亞迪的收割時代

七、比亞迪在國家無補貼時候，將會全面體現其競爭力，其鐵鋰電池市場化比較划算，適用。記得上次一個地方競標，比亞迪鐵鋰電池以誰都做不了的價格奪標。（記得是:現在市場上以20度電的車的電池純成本在2－4萬，看供應方及電池能量密度，一般在1000元/度電池以上，而比亞迪報價800多中標，別的電池供應方都做不了）

衡量電動車標準的觀念已經改變，充電時間短和行駛里程長固然好，但還是不如電池不爆更重要。於是安全成了電動車的一票否決票。

特斯拉技術是領先的，但是鋰電池易燃易爆，根本不適合作為汽車電池使用，這是物理，近期無法逾越，除非有人發明固態鋰電池，目前的膠水態還是有變形起火的隱患，特別是汽車用鋰電池

目前來看的話，特斯拉汽車燃燒這一事件對特斯拉影響還是非常大的，也就是說如果特斯拉不能夠妥善處理這一事件的話，那有可能讓特斯拉雪上加霜，要知道目前特斯拉的銷量真的是非常慘淡。

首先特斯拉在大本營北美市場已經急劇下滑，而且短時間內並沒有復甦的跡象，除此之外在歐洲大陸也是處於一個低迷狀態，而且這個狀態，還有可能持續很長時間，也就是說特斯拉目前急需要中國市場，但中國市場目前又出現這麼大的一個負面新聞。

我們說，汽車作為目前普通人類所能接觸的工業產品，應該算得上是最複雜的工業產品，其技術整合度包括元器件的複雜程度，其他產品所無法比擬的，也就說汽車產品，是非常容易出現問題的，這個無論是燃油汽車還是電動汽車。

目前特斯拉出現自燃這個現象確實是非常嚴重的，因為自然的情況很有可能會造成，駕駛者包括乘坐者的生命安全出現問題，現在也沒有查明到底是特斯拉的設計問題還是有部分特殊原因結合特斯拉已經出現數次燃燒事件，就可以判定特斯拉應該是存在，而某一部分的責任也就是說在設計上應該是有一部分缺陷或者是bug。

但特斯拉目前的技術水準包括電控系統的能力，還是在於國內電動汽車廠商之上的，我們知道，特斯拉之所以續航時間持久，首先是因為電池方面的採用和國內有所不同，特斯拉採用的是目前容量最高的松下電池，相比來說，國內汽車由於成本所限，也就不可能採用比較昂貴的電池，所以才會直接導致續航里程的問題。

除此之外特斯拉的主要能力還在於對於電控系統的研究，目前來看的話，還是沒有哪一家廠商能夠在電控系統上和特斯拉做以抗衡，我們知道，對於電動汽車來說，電控系統是相當重要的，特斯拉此前僅僅進行了一次系統的升級，就能夠將續航提升5%左右，就如同手機端的系統最佳化能力一樣。

從目前來看的話，即便特斯拉現在出現了問題，但仍然不能否認特斯拉在電動汽車的領先地位，也就是說，國內汽車廠商想要，能夠正面迎戰特斯拉，還需要狠下功夫，無論是在電池方面還是電控系統，都需要持續努力，而不是一味的去所謂騙補貼，這樣到頭害的還是自己。

我今天把話擱這裡，電動汽車離我們還非常遙遠！所有插電的假混動和純電動汽車都是垃圾！綜合使用成本遠高於燃油車！不但不會省一分錢，還會產生兩倍於燃油車的使用成本！在電池技術沒有突破之前絕不會成功！

廠家告訴你的續航里程都是有前提的：新車、不能開空調、不能爬坡、車速100以下，不能坐滿人、要勻速行駛！最大續航里程就像汽車的節油大賽一樣，正常使用中是很難達到的!所有插電式的所謂新能源汽車都是垃圾！目前對付城市擁堵最省錢、最可靠的車就是一踩剎車就發電、3毛多一公里的豐田輕混COROLLA、輕混LEVIN，沒有之一！比亞迪充滿60度電開空調也就跑兩百公里左右，每公里6毛左右電錢！（充電樁充電綜合費用2元一度），電動汽車並不是什麼新鮮的高科技，1881年，法國工程師就發明了電動汽車！汽車天才費迪南德保時捷在1896年就把電動機塞進了汽車輪轂裡，發明了電動輪轂！但為何還沒有普及？

1電池汙染全世界都頭疼！青海現在大規模開採做電池的稀土，嚴重破壞環境，2根本就不環保，只是把汙染轉移到發電廠那裡了，中國百分之七十的電是燒煤炭發的。3充電很不方便。4續航里程年年縮短，車身特別重，操控差。5一到冬天就別想充滿電！6開車時如果開空調，電量下降得特別快！很多人開電動車不敢輕易開空調。7電池效能每年都衰減不少！越來越充不滿電，8二手車非常不保值！七八年之後就是廢鐵價！95萬的特斯拉五年後只能賣十幾萬！特斯拉每年都在鉅額虧損！9電池保養好壽命也就七年左右，七年後續航里程大幅縮短，換電池就是天價！貴過二手車錢！10新車價太貴！比如四萬塊錢的比亞迪F3，加一組電池電機就變成1.7幾噸的比亞迪秦了，然後賣你18到25萬！即使國家補貼完也要15萬！11，即使在質保期內，電動車也只對第一任車主質保，12，除非自己的車庫自己建充電樁，能享受5毛錢左右的電價，否則，充電電價普遍都在2元左右一度，

目前國內公共充電樁都是由不同單位在運營管理和收費的，充電費一般是由基本電費和服務費組成的，基本電費約1元左右，服務費根據各地物價局批准範圍不同，大部分服務費都是限制在1元以內，較多是每度電收取服務費0.8元，也就是總價約為1.8元-2.0元之間。還不排除後期有可能會加養路費！2018年6月11號開始，純電續航低於150公里，國家一分錢不補！因為知道這玩意就是騙人的垃圾！省油錢嗎？電動車等於是把你以後最少開十年車省的油錢加在車價裡先賣給你了！想想看，七年後換電池就是天價！開不到十年，省得油錢怎麼回來？老款Accord，CAMRY低配才十五萬多！

15萬能買到豐田混動LEVIN和混動COROLLA、馬自達CX-4、吉利博瑞等等，秦不論是底盤紮實程度、變速箱、發動機、隔音降噪、安全性、低故障率、品牌溢價能力、保值率都遠遠無法和這些車相提並論！國家為了保護自主品牌汽車，夢想能夠借電動車彎道超車，不會給予每公里三毛多錢的豐田混動與其他電動車同樣的上牌政策，否則本土電動車企會死得很慘！以上就是為什麼很多城市免指標給電動車上牌，但是銷量依然很小的原因所在！

最後提醒有關領導，彎道超車的可能性為零！比如冶金，這玩意配方和比例人家都是保密的，你必須從頭一遍又一遍的試錯，基礎工業不存在彎道超車的可能性！買別人東西回來組裝成不了強國！中國太注重應用，而不注重基礎材料、工藝的研發，導致關鍵的裝備、材料、零部件只能高價買別人的，我們國家所處的國際環境不容樂觀，而且歐美工業強國一直沒有放鬆對中國的技術封鎖！還動不動就卡我們脖子！現在是該重新學習毛澤東思想的時候了：團結一切可以團結的力量，整合各方面資源，艱苦奮鬥，自力更生！

官方已經發布自燃原因，是電池短路造成的。這幾乎是一個不可饒恕的低階錯誤。我作為一個普通老百姓都知道那麼多電池有很大可能造成短路，特斯拉更應該清楚這一問題並提前做好預防措施，比如電池短路監測等。

這種錯誤從設計的角度來說犯了一個小兒科的錯誤，極大降低了其聲譽。

類比買油車，我們都看三大件，底盤、發動機、變速箱。而電車的三大件是，電池、電機、電控。特斯拉電控還可以，說到電池方面，特斯拉絕對不行，被比亞迪吊打幾條街

。一個核心部件不安全的車企，有人卻說它世界領先。我看說話的人還是趕緊洗洗睡吧，祝他做個好夢。

不管怎麼樣，及時瀕臨倒閉的任何企業來中國都能豐收。為什麼？因為我們從清末以來被打怕了，被打趴了，這種怕不是來自民眾，是來自專家！教授！公眾人物！權力人物！沒有您們指定的規則，沒有您們給出的市場導向，民眾能做出這樣的選擇嗎？所以出現民族的不自信，不要責怪民眾！