船舶以及潛艇的傳動軸和艦體的連線處除了可以自主新增潤滑油的高壓力軸承以外，在傳動軸和艦體的連線處還有專門的水密艙用來注水平衡密封時所受到的水壓，在潛艇上甚至有多個包裹傳動軸的水密艙來透過注水來層層緩解深水時水壓對密封裝置的影響，所以船舶和潛艇的傳動軸和船體連線處很少會出現漏水的情況。

圖為船舶螺旋槳

而且，目前很多的船舶和潛艇已經可以利用軸承的高密封來避免發生漏水現象，極大的節省了傳動軸附近的水密艙的佈置，而軸承的高密封結構用軸承的製造原理就可以進行很好的解答。眾所周知，軸承是在兩個內有溝壑的圓環中填裝鋼珠和潤滑油來保持同軸轉動的。

圖為橡膠密封軸承

而兩個一上一下的鐵環在利用滾和轉動軸維持形態時，兩個環之間肯定是有一定的間距的。而只要在兩環之間的間隔上覆蓋上一層延伸性較好的橡膠就可以極大程度的避免密封不嚴的問題，軸承和船體的連線以及和傳動軸的連線完全可以用高密封度的焊接結構所代替，所以總的來說許多小型民用船舶即使不用水密艙的佈置也完全不會發生漏水現象。

圖為核潛艇螺旋槳推進裝置

此外，潛艇上的尾軸密封箱現在也因為結構佔用的問題而逐漸消失在潛艇上。技術的進步使得剛性密封成為了可能，延伸性較好的橡膠圈也完全可以在深水中對潛艇進行密封，只是出於長時間的壓力會導致橡膠變形後橡膠無法直接復位的考慮會影響出動時間，所以很多國家在建造潛艇時仍然選擇了保守。

我覺得是瞎忽悠，船上都是用唇型密封圈，有油密封，水密封，最近流行空氣密封。廠家有Wartsila，B+V, 還有Kemel。

最早艉軸配鐵梨木軸承，密封是填料函，有微量洩漏，現在多是simplex密封，就是幾道V型橡膠圈，軸承材質有百合金和陶瓷的，還有一套潤滑系統，大一點的用潤滑油壓力平衡外界水壓，也有用氣壓平衡的。

最早船的螺旋槳處與船體是鐵梨木軸承的密封，它的特點是有微漏水，製作簡單方便管理。現在普遍採用simplex密封形式設首尾密封，帶有幾道V型橡膠密封圈放在鋼圈外，再用密封油密封，保持與海水的壓力平衡，每隔5年以內要檢查一次，發現橡膠密封圈損壞更換即可。

在齒輪箱和尾軸管或發動機和尾軸管之間軸系的徑向軸承通常採用數個軸頸軸承代替普通滑動軸承或滾柱軸承。軸承的數量和佈置由軸的長度和直徑、軸的抗彎振動效能、軸的靜態彎曲線以及彎曲應力和軸承支撐座的強度決定。為降低費用和靈活傳動，建議儘可能少用軸承。普通滑動軸承主要用於較大的推進裝置，滾柱軸承主要用於較小的裝置。尾軸管軸承和密封比較特別，它比其它軸承要堅固得多，因為它必須承受較大的負載，還要承受螺旋槳引起的突然衝擊力（如在洶湧海浪中和突發事故時）。 尾軸管密封有各種不同的技術解決辦法。在大多數船上用單工（制）結構，尾部軸封保護尾軸管不進海水。尾軸管內壓取決於船舶吃水，尾軸管內充油，抬高油箱可以調節油壓，使之高於外部水壓。與環境有關的一項特別有意義的發展是單工緊湊空域（Simplex Compact Airspace)尾軸管密封。 另外，充壓並可調壓的中間腔將油和海水隔開，即使在事故情況下海水也不能進入船內，油也不能溢位船外。

在大型船上他們使用的是效率更高的密封件，這是非常複雜的原件，最大的製造商是來自瑞典的SKF。這些系統具有內部密封和外部密封，在它們之間的空間中充滿油，在輕微的超壓下，由一個headertank加以控制，這也可以用作監視內部或外部的洩漏。密封件由兩個或更多的橡膠手柄組成，內側有三個橡膠手柄，外面有三個橡膠手柄，滑過軸上的襯套，因此不會磨損軸，而是使用軸。在外部系統中，內部套筒面向內部（將軸內的油保持在內部，而外部的兩個或更多個套筒則將水排出。外部密封件4或這些套管5中的更現代的型別具有外部2個套筒之間的水，套筒2和3之間的空氣以及內部3個套筒之間的油。這雖然是一個相當複雜的系統，非常可靠，而且在大多數遠洋輪船上都有使用。

傳動軸周圍有一個密封圈，位於進入船體的點的後面：

包裝材料通常由纖維 - 大麻或棉花 - 或者橡膠製成，透過螺母擰緊在軸周圍。更現代的設計可能會使用先進的材料，如凱夫拉或特氟龍，但基本原理是相同的。軸密封的另一種型號使用連線在軸上的旋轉不鏽鋼盤，壓在塗有石墨的固定盤上。應該注意的是，軸封 ，舊款的機型並不完全是水密的。實際上海水可能用於幫助冷卻傳動軸。洩漏的水將被排放到船的艙底，然後被泵出。

一般船舶的尾軸基本採用油封和水封，尾軸筒充潤滑油，比較小的漁船等還是採用盤根，就像有的評論裡說的 漏點就漏點，水多了往外泵點，大船不行，水封油封一點不能漏，每次修完出塢前船檢要看的，連海底門壓泵，一點不能含糊，看到有人說尾軸裝軸承，本人真沒見過，可能是軍艦上用的，民用船一般都是銅套，也有軸筒裝尼龍套的，比較麻煩。

是透過艉軸密封裝置實現的。種類有氣封，油封等多種。在尾部軸套內設定多道密封環，環之間透過有一定壓強空氣或滑油填充，阻擋海水倒洩露進機艙。我們的船舶密封壓力是可以根據船舶吃水調節的，使密封圈兩邊介質達到一定的平衡，阻止兩個方向洩露。密封橡膠圈之間的介質壓力可以透過重力油櫃或者強制迴圈等多種方式獲得。

船用螺旋槳和軸與船體的連線處，採用的是專用密封裝置來防水和防汙的。

這就涉及到機械裝置密封的設計問題了。在機械設計手冊第十篇中，專門講述了機械裝置的潤滑和密封，對密封和密封件進行了非常詳盡的敘述。

基本上，只要機械裝置同時在兩種分離介質中工作，就需要考慮密封的問題。

最常用的密封材料是橡膠或者高分子材料，用橡膠製成的密封件又分為很多種，比如最常見的O型密封圈，Y型圈，密封墊片，高分子材料與橡膠組合件，用於高壓密封場合的密封件，比如液壓缸中的格來圈，斯特封等專用密封件，以及用於旋轉軸密封的唇形密封圈等。

將橡膠或高分子材料製品用於機械裝置的密封，主要在於其結構強韌，可塑性好，以及耐磨、耐油、耐高溫等特性，適用於各種密封場合。

船舶和潛艇上的艉軸密封裝置的核心密封件基本上都是唇形密封圈。

這種密封圈通常藉助機械結構排列成多道密封屏障，從而達到良好的密封效果，船用艉軸密封裝置的結構示意圖就像下圖所示。

左側為兩道水密封，右側為兩道油密封，唇形密封圈具有方向性，在中間(壓力背面)通入一定壓力的空氣可以達到更好的密封效果。

當軸旋轉時，唇形密封緊緊貼合在軸上，且具備適應一定的徑向跳動的能力，從而起到密封效果，若是密封件損壞了，也很方便更換。

下圖為某品牌船用艉軸密封裝置的三維效果圖。

船舶的螺旋槳安裝在一根旋轉軸上，這個軸叫艉軸。

尾軸的密封，是用來防止海水進入尾軸管或者船艙。最簡單的是用填料密封，填料是油浸石棉繩，用4-6道纏繞在艉軸上，每一道斜面搭接，放填料的地方叫填料涵，用一個壓蓋壓緊，跟我們家裡水閥旋轉杆的密封一樣，水閥旋轉杆上的密封部位也叫填料涵。這種裝置是艉軸浸泡在海水裡，稍微向機艙裡漏海水，允許漏水一分鐘10-20滴水，但是，不能不漏水，漏水起冷卻作用，否則，艉軸旋轉會發熱燒燬填料的，填料時間久了會磨損，漏水加重，就要調整擰緊一點填料蓋的螺絲。填料涵的位置在艉軸通進機艙的位置，填料涵壓蓋在機艙，方便觀察和調整鬆緊度。從螺旋槳到機艙之間的艉軸有一個叫做艉軸管的裝置作為艉軸的通道，尾軸管是一個獨立的管道，在填料涵位置和艉軸伸出船體的部位都有艉軸承，以保證艉軸的支撐和同軸度，艉軸管焊接在船體上，與船上其他地方都是密封的。

還有用Y型、骨架式橡膠密封圈的，這種裝置在機艙和艉軸伸出船體的位置都裝上密封圈，艉軸管裡面就沒有海水了，是潤滑油，在機艙高處設定一個重力油櫃，利用高度差，讓潤滑油自動流入艉軸管，從而是防止海水進入尾管的。

再有一種比較複雜的機械密封裝置，也是裝各種密封圈的。就不詳細介紹了。

洗衣機的防漏水也是跟船舶的道理一樣的。

尾軸軸承結構，是起支撐+密閉雙重作用的，是滑動軸承+密封格蘭結構。

具體點就是靠後，朝外一側通常是由鑲嵌在尾軸管裡合金構成的滑動軸承結構，不防水，從間隙間流入的海水可以做為潤滑劑和降溫雙重作用。

尾軸艙一側由幾道格蘭（舊時鐵梨木，現在通常是油浸，或者石墨浸泡的方形截面棉繩組成，在艙內由格蘭盤壓入，進行密封，格蘭盤壓力可調整，太鬆了，漏水，太緊了，不漏水，摩擦力變大，損失動力，還發熱，加劇尾軸磨損。調整最適合狀態：輕度滲水即可（隨著不斷使用，不斷磨損，滲水會增加，此時適當增加格蘭盤壓力，進行調整）。船舶每次進塢維修都會更換格蘭的，屬於消耗品。

輕度漏水是正常現象，這些滲透水本身還具有潤滑和降溫作用呢。水積贊多了，就彙集在船尾軸艙底倉裡，用水泵抽出去就可以了。

作為一個在船上工作多年的老司機告訴你，主要依靠油封，大型船舶上靠液壓油封

（oil seal）是一般密封件的習慣稱謂，簡單地說就是潤滑油的密封。它是用來封油脂（油是傳動系統中最常見的液體物質，也泛指一般的液體物質之意）的機械元件，它將傳動部件中需要潤滑的部件與出力部件隔離，不至於讓潤滑油滲漏。靜密封和動密封（一般往復運動）用密封件叫油封。

一般裝在尾部軸上，有專門的壓力錶監控。

防水是要做的，有油脂密封的軸承，但是所謂防水都只是降低程度，都是要漏水的。

不過漏水也沒有關係，這個密封艙嘛，不影響其他艙。只要保持這個艙的水位低就可以了。怎麼保持呢？往出抽嘛，有抽水的水泵啦。

其實和汽車發動機，變速箱一樣的。靠的都是油封密封和隔離，只是潛艇的油封要有抗壓性。內圈是和轉動軸裝在一起，柔性接觸，保證軸能自由轉動。外圈和船或者潛艇是鋼性裝配(硬性裝配)密封不能轉動。機械原理就是這樣。

最古老的是鐵梨木水軸承，靠海水潤滑，盤根密封。後來辛潑萊斯密封，也就是油封，同時也用於潤滑白合金尾軸承。現在應環保要求使用生物質環保潤滑油或者空氣密封，簡單的說就是根據吃水深度來調節氣壓，切氣壓稍高於海水靜壓，用於潤滑軸承的滑油壓力稍高於氣壓，這樣就不會汙染海水了。

尾密封絕對不是大家想的那麼簡單，都是由多個密封環組成，尾軸密封分為前密封后密封兩道，每道一般4～6個密封環，加上充滿其中的水，油或者壓縮空氣作為密封介質組成，以前油密封多，現在更環保的無油水密封用的越來越多。潛艇外水壓變化很大，所以密封系統更復雜，調節範圍更大。第一個密封環內壓力比海水大，才能保證海水不進入。其他則根據密封環數量功能和設計各有區別。

好多人都說不漏，其實這是誤解。漏水是正常，就看漏水多少而已。有水就抽，漏多了抽不過來就修，就是換軸封。並且這種大軸軸封都是可以調節鬆緊，並且這個地方都有溫控器，過緊會導致大軸溫度升高那就得松一點，過鬆就會漏水。艦艇底艙有很多種泵，最底艙一般是噴射泵。噴射泵不用電，是可以吸那種最角落裡的水。

大型船舶是首尾密封，在進行水密的，說簡單點就是一邊用螺絲連線到船體上，一邊連線到螺旋槳上，首密封有兩道骨架密封用來密封潤滑油的，尾密封有四道密封有兩道密封潤滑油的兩道密水的。一般都是日本的比較多。

70年代農村公社都有輪船(也是象艦艇樣尖頭的機動輪，用於拖動駁船)，由於我讀書時跳過幾次年級，至高中畢業時年齡很小〈跳級害了我啊，要是正常升學那我就能趕上恢復高考、按我能力可上很好的大學)畢業後就在農機廠做了3年車工才去當兵(修坦克要有一定文化，當時高中生在部隊也是很少的，後外出學習)，我是加長630，技術也很好的(那時的人鑽研技術)，公社的輪船上的地軸、就是連線螺旋槳的4米多米、外徑最大在120mm，這徑長比已是稱細長軸(經調質時效)，用中心架及跟刀架切削，為了不至加工中變形，因此機床基本不停，吃飯時也要開著空轉，此種軸一般近30小時完成(我不睡一下子完成，很累的，但臉上光榮啊)，主要小心的是軸承檔的公差，那是絕對不能出錯的，千分尺量了又量，試刀試了又試。那麼在尾端部分就是水封油封，水封分2部分，三處是車出R槽3道R用於形密封，必須精準，二處車出彈簧E型水封擋(就是收口油封)，船軸與螺旋槳出處的後端水封部分有沉坑，就是假如密封不太好滲透那就水滴在其中，不會弄溼，那時農機廠還沒有長的外圓磨，水油封處的光潔度(老國標註▽，而現在叫粗糙度)為▽▽▽9，要達到鏡面狀怎麼弄，那就是土辦法，把研磨條夾在刀架上進行研磨，好在水油封是彈力的，外徑尺寸掌握偏差允許在·1。

說複雜也複雜，也簡單也不太難……一，採用軸流自密封技術。二，採用溫度或軸轉數自緊密封技術。兩者工藝要求較高，但密封效果極佳!