所謂懸掛就是把車身和車輪彈性地連線起來的機構，其功能除了傳遞作用力以外，就是緩衝在不平路面行駛時車輪傳給車身的衝擊和振動，保證汽車正常行駛。生活中的懸掛其實也常見，如腳踏車座子下面的彈簧、三輪板車上的“鋼弓子”，都是懸掛。
汽車上的懸掛結構大體可分為兩種：一種是左、右車輪用一根剛性軸連起來並與車身相連的叫非獨立懸掛。
大卡車使用的鋼板彈簧避震就是非獨立懸掛。它具有結構簡單、強度高、穩定性好、容易製造、維修方便、輪胎磨損小和價格低廉等優點。其缺點是汽車在高速或在不平路面行駛時，顛簸厲害，使人感到不舒服。
另一種是左、右車輪不連在一根軸上，而是單獨透過懸掛與車身連線的叫獨立懸掛。
為什麼轎車的舒適性較大卡車好呢？因為這些車採用了獨立懸掛，這種懸掛的結構是用輕便的槓桿、擺臂代替了整體車軸，當一側車輪駛入凹凸不平路面時，不會牽動另一側車輪而引起衝擊振動，這就提高了乘座舒適性。但採用獨立懸掛後也相應使結構複雜，產品價格上升。獨立懸掛結構型式也有多種，常見的有：螺旋彈簧雙橫臂獨立懸掛、扭杆式獨立懸掛、滑柱擺臂式獨立懸掛和麥弗遜式獨立懸掛等。
現在幾乎所有轎車的前輪都採用獨立懸掛，後輪雖然比前輪採用獨立懸掛的要少，但中、高階轎車一般都是四輪獨立懸掛。雪鐵龍有一種液壓懸掛，它是用一個液壓筒代替一組彈簧和減震器。液壓筒根據中央控制器的指令來調整自身的工作情況。而中央控制器是按車身上的感測器所收集的資料資訊計算後發出指令的。這些資訊資料包括車速、車身側偏程度、方向盤及油門位置等。液壓懸掛現在幾乎成了雪鐵龍的“獨門”技術，自然也成了雪鐵龍的最大個性之一，現在幾乎所有雪鐵龍汽車都使用液壓懸掛。
此外還有一種懸掛就是空氣懸掛。它是在夾有簾線的橡膠囊內充入壓縮空氣組成。除具有減振功能和導向機構外還設有車身高度調節裝置。空氣懸掛雖然儲能量大，但因結構複雜、維修麻煩以及輪廓尺寸大不易佈置等缺點，目前多用於大客車和無軌電車上。
至於哪種懸掛最好，其實這是一個很複雜的問題，每種懸掛各有利弊。如果想提高舒適性而採用較軟的懸掛，那麼就會影響汽車行駛時的穩定性，尤其是在轉彎時側傾會加大，加速和剎車時會“前仰後合”；反之，為了避免上述不利因素，增加懸掛的剛性，則必然要降低汽車的舒適性。如何調整它們之間的關係，有時竟是進退兩難，只能根據汽車的用途、車型來確定。因此，只能說最適合的懸掛就是最好的懸掛。
所謂懸掛就是把車身和車輪彈性地連線起來的機構，其功能除了傳遞作用力以外，就是緩衝在不平路面行駛時車輪傳給車身的衝擊和振動，保證汽車正常行駛。生活中的懸掛其實也常見，如腳踏車座子下面的彈簧、三輪板車上的“鋼弓子”，都是懸掛。
汽車上的懸掛結構大體可分為兩種：一種是左、右車輪用一根剛性軸連起來並與車身相連的叫非獨立懸掛。
大卡車使用的鋼板彈簧避震就是非獨立懸掛。它具有結構簡單、強度高、穩定性好、容易製造、維修方便、輪胎磨損小和價格低廉等優點。其缺點是汽車在高速或在不平路面行駛時，顛簸厲害，使人感到不舒服。
另一種是左、右車輪不連在一根軸上，而是單獨透過懸掛與車身連線的叫獨立懸掛。
為什麼轎車的舒適性較大卡車好呢？因為這些車採用了獨立懸掛，這種懸掛的結構是用輕便的槓桿、擺臂代替了整體車軸，當一側車輪駛入凹凸不平路面時，不會牽動另一側車輪而引起衝擊振動，這就提高了乘座舒適性。但採用獨立懸掛後也相應使結構複雜，產品價格上升。獨立懸掛結構型式也有多種，常見的有：螺旋彈簧雙橫臂獨立懸掛、扭杆式獨立懸掛、滑柱擺臂式獨立懸掛和麥弗遜式獨立懸掛等。
現在幾乎所有轎車的前輪都採用獨立懸掛，後輪雖然比前輪採用獨立懸掛的要少，但中、高階轎車一般都是四輪獨立懸掛。雪鐵龍有一種液壓懸掛，它是用一個液壓筒代替一組彈簧和減震器。液壓筒根據中央控制器的指令來調整自身的工作情況。而中央控制器是按車身上的感測器所收集的資料資訊計算後發出指令的。這些資訊資料包括車速、車身側偏程度、方向盤及油門位置等。液壓懸掛現在幾乎成了雪鐵龍的“獨門”技術，自然也成了雪鐵龍的最大個性之一，現在幾乎所有雪鐵龍汽車都使用液壓懸掛。
此外還有一種懸掛就是空氣懸掛。它是在夾有簾線的橡膠囊內充入壓縮空氣組成。除具有減振功能和導向機構外還設有車身高度調節裝置。空氣懸掛雖然儲能量大，但因結構複雜、維修麻煩以及輪廓尺寸大不易佈置等缺點，目前多用於大客車和無軌電車上。
至於哪種懸掛最好，其實這是一個很複雜的問題，每種懸掛各有利弊。如果想提高舒適性而採用較軟的懸掛，那麼就會影響汽車行駛時的穩定性，尤其是在轉彎時側傾會加大，加速和剎車時會“前仰後合”；反之，為了避免上述不利因素，增加懸掛的剛性，則必然要降低汽車的舒適性。如何調整它們之間的關係，有時竟是進退兩難，只能根據汽車的用途、車型來確定。因此，只能說最適合的懸掛就是最好的懸掛。