目前來說覺得杭州還不錯哦。尤其公交讓行人這一點應該是全國做的最後的了吧!儘管道路也很擁擠，但是南北的高架很方便的呢，就是路有些狹窄了，畢竟城區面積在那裡吧。現在來到了所謂的一線城市大廣州，交通也是便利呢，只是發展不均衡啊，期待更大的變化吧！

個人感覺成都的城市規劃較好，主要看現在的呈現以及未來的藍圖都比較大氣。

成都中軸線——成都以“天府廣場”為原點中心，向北向南規劃發展了一條“南北中軸線”，人民北路和人民南路連線起成都向南向北發展的紐帶，全長約80公里，規劃建設一批地標性建築、集聚一批高階服務業專案，使這條城市中軸既是景觀軸，也是經濟軸、文化軸和生態軸，不僅包括了電子軟體資訊、醫療生物科技、高階裝備器材等，也連線起成都金融人文休閒景觀等。

成都環路發展——成都的環路發展比較悠久，如今的“一環路、二環路、中環路、三環路”等環路串聯起城市最豐富的人文、休閒、生活、工作、醫療、教育等聚集地，如今隨著“國際城南”的快速發展，以及生活指向性及區域功能好，疏解交通，目前“四環路、五環路、六環路”開始形成或者建設中，對於明確“功能”提前做好了區域劃分，也是成都的五大區域緊密聯絡，共同發展。圖片來源成都地鐵官網

成都的地鐵發展——成都地鐵建設雖然起步較晚，但是發展迅速，目前已經形成地鐵1、2、3、4、7、10號線的“米字形”網線，覆蓋東西南北一些區域，當然還不夠，除了一開通線路延伸，未開通已建設的地鐵5、6、8、9、17、18號線等緊鑼密鼓的呈現中，同時規劃線路已經論證中，遠景規劃成都地鐵線路甚至達到了40餘條，可以說為未來的發展打下基礎。圖片來源網路

成都的“宜居規劃”，未來可期——成都目前打造“成都未來城市空間結構，一心兩翼一區三軸多中心”發展，以“龍泉山森林公園為中心”，“中部城區與東部新城作為兩翼”，且設定“龍門山涵養區”發展，構建“東西、南北、東部新城”三軸，特別是“天府新區成都直管區”的規劃發展，建設宜居田園城市和可持續發展城市。圖片來源網路

一系列的持續規劃與建設使這個城市保持發展活力，雖然目前還是一個發展中的城市，但是以“建設國家中心城市”為目標，不斷提升城市競爭力，藍圖正在改變和實現。

要說城市規劃就不得不說一說民國首都南京！市中心以孫中山像為中心貫穿東南西北的四條主幹道分別是中山東路、中山南路、中山路、中山北路！時至今日仍然是南京主城區最重要的主幹道，以及道路兩旁民國時栽下的梧桐和城東雪松歷經百年仍然鬱鬱蔥蔥！雖然被歷任政府不斷砍伐但如今南京依舊是全國綠化最好的城市之一！這一切都得益於蔣公的首都計劃！無論是紫金山下修築的四火車道的地下防禦工程直通句容，還是行車至城西幹道一畔是古城牆相伴而另一畔為外秦淮河蜿蜒，這些都無不是在詮釋這座亦古益今的繁華都市的輝煌歷史和灼耀的今天！南京城雖小，但路堵狀況卻相對良好，案發率低市民受教育程度國內首屈一指，博大包容不排外也是國內不多見的，希望千年南京會越來越好！

作為一個城市規劃從業人員，一直覺得蘇州的城市規劃是全國最棒的，他的城市發展模式實際上從新加坡學到了很多的精髓，同時與中國特色相互融合。這種獨特的城市發展模式開始逐步在全國範圍內進行推廣，朋友們可以藉此機會進行了解。所以今天我來給大家分享一下蘇州的城市規劃是怎麼做的。

什麼是TOD發展模式呢？TOD就是以公共交通為導向的開發，簡單說來，就是依託交通站點來發展大型商業商務公共服務設施，從而帶動城市活力。

下來看看蘇州具體是怎麼做的吧。

上圖是蘇州2020年的總體規劃用地，其中黃色為居住用地，紅色為商業用地，品紅色為科技研發用地，褐色為工業用地。

在這張圖中可以很明顯的看到，蘇州城區中商業用地並不是隨意佈置的，而是沿著很明顯的軸線佈置，如果再把地鐵疊加後，可以很明顯的發現二者幾乎是重疊的。

上圖是蘇州軌道交通的規劃圖，其中1號線（綠色）、2號線（紅色）和4號線（藍色）已經開通，這三條線路和圖1的紅色疊加會發現有驚人的一致，這就是TOD發展模式，商業開發充分結合地鐵站點，既能夠最大效率的利用商業開發，同時也能高效疏散人群。

與大多數城市有所不同，蘇州工業園區（也就是蘇州的新區）的城市建設模式遵循了鄰里中心的開發模式，也就是人們日常生活所需的一切活動（買肉買菜、理髮吃飯、電影購物等）都集中在一個地方，這個地方在蘇州稱之為鄰里中心。

這個發展模式保證了蘇州主要道路具有非常純粹的交通功能，不會有太多地塊出入車輛，車輛也可以很快速的行駛。於此同時，由於鄰里中心將日常生活所需的一切活動都融入其中，讓這裡平時非常熱鬧，很有人氣，並不會像大商場一樣平時冷冷清清的，只有週末才會有人。

當然了，在蘇州工業園區開車，你會擁有非常好的駕駛體驗。由於上了沿街商業，開車時不用擔心道路中間會突然轉進來一輛車啊！！！

對於老百姓來說，日常出行上下班的早晚高峰可是個大問題。為了解決這個問題，蘇州城市規劃採用了“產城融合”的發展模式。

首先，先來看看我們平時上班的主要場所有哪些？

可能有些朋友會回答，那些沿街店鋪裡都有人在上班，大商場裡也會有銷售，所以商場會有很多上班的人。其實不是的，從單位面積容納的就業崗位這個資料來看，商業容納的就業有限，而商務辦公樓和工廠才能容納更多的就業崗位。

這時我們會發現，實際上這些用地是均勻散佈在整個城市的，並沒有十分的集中。翻看具體的資料你會發現就業崗位集中的區域所容納的人數和周邊的居住用地居然驚人的一致。

所以用一句話總結產城發展模式就是，把整座城市做成像番茄炒蛋一樣的一道菜，既番茄（就業）和雞蛋（居住）是混到一起，二者相互融合。

類似中國的十三五國規劃等國民經濟5年發展規劃是承接了蘇聯的模式，很多西方國家根本就不對這些經濟資料定時間目標，主要重點在於就業、收入和環境幾個方面的要求。

可對於城市規劃、土地規劃全世界大部分的城市都有，甚至比中國還要做的科學和親民。

西方最早是從單中心為研究方向的芝加哥學派，而後發展到以多中心為主線的洛杉磯學派。如今卻是基本上殊途同歸，以多中心為發展發展核心區，外圍形成放射性的城市格局。

只要是採用單中心發展模式的城市應該最先被排除這個規劃典範的範疇。

北京是最典型的網格化單中心城市，不太融合現代多中心城市格局的基本要求。雖然如今還把市政府搬到了通州，可四環之內佔據的核心資源優勢根本就無法改變這個弊端。

還有以西湖為中心的杭州，雖然也打造了錢江新城和錢江世紀新城，擬打造成從西湖時代向錢塘江時代。可惜說來容易實施難，根深蒂固的西湖中心將決定著杭州繼續走單核心的發展道路。同樣，廈門也是由於島內資源的稀缺性，城市發展也是圍著廈門島在轉。

深圳的規劃從羅湖、龍崗、南山一路向西，核心區的整個跨度有三十公里長，一個種帶狀的發展格局，這跟深圳的地理環境有關，這種城市格局的跨度太大。類似深圳這種城市發展格局的還有像太原、蘭州等城市。

南京也是在單中心城市發展起來的，如今搞了江北新區大開發。希望以後南京的格局會以長江為界，兩邊同步發展。

蘇州是相對比較合理的城市，老城區一直保留完好，而新城在周邊開發。形成了新舊城市的融合，最終發揮城市功能的積極作用。目前有很多城市把老城區拆的一塌糊塗，文化遺產破壞的不成樣子。

還有一個城市就是廣州，對老城區的文化遺產管理也是相當嚴格。據說為了一顆大樟樹可以讓地鐵成為飛站若干年，審批手續極其複雜，而且部門之間相互制衡，絕不是一言堂。

前幾天的廣州燈光節相信大家有目共睹，美麗到極致。而且在主城區內形成了珠江新城、琶洲和公園前三大城市中心區。在外圍形成了白雲新城、番禺廣場、新塘、南沙及花都等副中心。前些年感覺雜亂無章，現在才慢慢體現出城市價值，包括最早的國內最大火車站—廣州南站，號稱廣州難站。是最偏遠的高鐵站之一，如今才成為了粵港澳大灣區的中心站，極具投射能力。

當然，還有上海的城市規劃。在從前的寧要浦西一張床，不要浦東一套房的舊理念，完全被打破了。浦東新區和浦西一起同步發展，形成了多中心的發展格局。總而言之，不同的城市有不同的城市發展特點，但是一個城市向規模化發展之後，必定會形成龐大的城市格局。而這種格局中最理想的應該就是多中心、放射性格局。

讓筆者選一個最合理規劃的城市，那應該首先廣州。這是一個多中心、包容、新民、放射性的宜居城市。

她不是我去過的城市。她是我出生，成長，工作，養老的城市。她是塞外北國的明珠，她有著著名的春之風，夏之夢，秋之韻，冬之雪。她是一座近代生長起來的城市，她有著不堪回首的屈辱的歷史和耐人尋味的經歷。

她是一座平地起的城市。她和深圳的出生和成長情況差不多。也是人為意識的產物。在三十年代，“九，一八”事變後，日本入侵中國東北。它們要建立偽滿洲國，要有一個“首都”。建在哪裡？住慣了本州，九州，四國，北海道四個小島的日本人，哪見過這麼廣闊的大陸？他們看呆了，驚呆了！他們一眼就相中了長春這個地方！她是東北的正中心點，也恰巧是東北亞的地理中心點！一馬平川，東北大平原給了佔領者任意想像的空間。

他們把偽滿洲國的首都設在了長春。隨後當然是一系列建國的鬧劇。當時他們設想的是長期佔領，目標還有全中國。還要把日本的首都東京也遷到長春來。他們給長春起了一個新的名字，叫她“新京”。新京，還真有一點首都的味道了！

佔領者開始建設新京。以上是鋪墊，以下開始說城市規劃了。日本人請來了日本國內最頂級的城市規劃設計師。他們以法國巴黎，澳洲堪培拉為樣板，大搞“興亞式”建築，在高梁地裡建設新京。她們的目標是世界最高水平的城市。他們把新京設計成了“寬馬路，四排樹，交叉路口圓廣場，到處可見小別墅”。當時的中國老百姓看到後說；“這日本人不是瘋了嗎？馬路六十米寬？廣場那麼大？連個人影都沒有，更別說是車了”！後話，現在看，這設計也不堵車。他們還在新京搞了全部的管道煤氣，電線入地，抽水馬桶。建起了中國最早的城市管道集中設定的地下長廊。他們竟然還規劃了一百多公里的地鐵！這使長春市成為了中國第一個規劃地鐵的城市！

當然，為了殖民統治，他們在新京建設了偽滿皇宮，八大部等一大批辦公建築。這些建築樣式獨特，質量優良，今天已經八十多年了，仍在正常使用。偽滿洲國皇宮博物院現在是國家五A級景區，每天遊客如雲。

八十年前的城市規劃，今天也還在延續使用。如水源地淨月潭，高鐵西客站的位置，地鐵一，二號線路的走向，市內各功能區劃的分配等等。現在的長春市在原來的基礎上，城市建設已經發生了質的飛躍。但你到長春市城市規劃展覽館去參觀一下，可以感受城市的脈搏在跳動著！但她還是在連續地跳動著！（最後一幅照片是長春市城市規劃展覽館）。

去過的城市有很多，上到一線城市，下到三四線小城市，每個城市的規劃都不一樣。暫且不談國外城市，畢竟國外有些城市已經經營了幾百年，城市規劃經過幾代人的努力變得越來越好，而中國因為整體城市建設時間不長，並因為傳統文化的延續，使得城市規劃中不單要考慮交通建設、綠化建設，更要考慮到文物的保護等。加之中國朝代更迭，幾十年前戰爭的破壞，到目前飛速發展，城市聚集的人越來越多，私家車越來越多，所以大家所普遍認為一個城市的通勤時間最能反應規劃的好與壞。

主要看下四座一線城市之間的比較，北上廣深當中北京、上海、廣州的時間比較久，只有深圳的城市建設相對年輕。其中北京作為新中國建立以前的王城所在，城市規劃四四方方，以回字形向四周擴散，所以北京的道路以“環”來區分。在古代中國講求天圓地方，加之古代的路上交通是以轎子、馬車為主，回型的城市規劃在古代沒有交通擁堵的情況。但是到了當代，這種規劃導致道路擁堵嚴重。因為北京的故宮等文物是不可能破壞的，所以北京的整體規劃只能繼續沿著環形發展，這種規劃不算特別好。

四個城市中應該是以深圳的規劃最為合理，從技術性、實踐性、綜合性等全方位考慮，因為上海和廣州老城的規劃多多少少有歷史因素摻雜在其中，而且城市規劃還處在日益完善當中。只有深圳的城市因為建設時間比較短，且基本可以說完全是在一個相對空曠得到地方建設起來的，加之七八十年代對城市規劃學科的重視，造就了深圳的城市通勤時間相對較短。且深圳的城市綠化、親民公園、山體公園、沿海公園等都是因地制宜規劃的相當合理。

其實城市規劃的好與壞講究的學問非常多，因為城市規劃學科涉及的方面也非常多，遠不是隻論交通就可以下結論的。但是中國有這麼一座小城，城市規劃不管從交通還是文化都充滿了特色，這個城市就是新疆伊犁下轄的一個小縣城--特克斯縣。這座小城的城市佈局宛如一個八卦圖，且不說這樣的規劃放在大城市會不會容易讓人迷路，單就這座城市道路沒有紅綠燈不會造成擁堵這一層面，就是規劃的一大特色。

在中國，只有上海市的規劃管理還不錯，這與上海人的精明和注意細節有關。中國其他城市不用提了，基本沒有規劃，湊合活著吧。

石河子市位於新疆天山北坡，東臨新疆昌吉回族自治州瑪納斯縣，西靠新疆塔城地區沙灣縣，是新疆生產建設兵團自己在戈壁灘上靠一磚一瓦建起來的一座軍墾城市，全市人口約50萬人，因兵團第八師實行師市合一模式，石河子市除了市轄範圍，還管轄第八師莫索灣墾區、下野地墾區、安集海墾區的十多個團場，近70萬人口，為兵團第一大城市。石河子的規劃近60年基本框架不變，在不斷完善中始終如一地貫徹下來。上個世紀五十年代初期，石河子是荒無人煙的一片戈壁，王震將軍帶領兵團人建設石河子時，就請同濟大學做出了詳細規劃，建城之初提出了“先栽樹、後修路，以樹定路、以樹控制規劃”的建城思路。

經過了三次科學調整，三代軍墾人的艱苦努力，歷經了十幾任領導班子變化，石河子城市規劃一直完好地堅持了下來，並獲得了“聯合華人居環境改善最佳範例迪拜獎”。這種遵守規劃圖建城，且帶有極強“紀律性”的建城方式，與這座軍墾城極為相符。

嚴格按照規劃建城 近六十年不變。在六十多年前，石河子還是亙古荒原，隨著1949年新疆和平解放，一些當年參加解放的部隊官兵就地轉業，於是第一代軍墾人就在這裡紮下了根。軍墾戰士們1950年開始對石河子開發建設，王震、陶峙嶽、張仲瀚等第一代石河子的建設者，他們很有眼光，在建設城市時把城市的道路修得很寬，路邊也是先種樹，在樹的兩邊蓋房子，然後紮下根來履行屯墾戍邊。這座城市的道路，像棋盤一樣四四方方很有特點。這座城市的規劃建設幾經波折，但1958年編制的規劃始終被嚴格執行。按照1958年的規劃建設，現在主要的調整是在原有市區外，規劃建設石河子國家級經濟技術開發區、南山新區。編制1958版規劃那時的石河子還是一張白紙，石河子選址，就是新疆生產建設兵團第二十二兵團的駐地。

城市總體規劃把石河子市分成三個區域：西區為工業區，中心區為商貿、文化、居住區，東面為開發區。西工業區與中心區有一條長7公里、寬157米的防護林帶，東工業區與中心區有一條長5公里、寬127米的防護林帶，市區南、北分別還有長4公里、寬80米和長15公里、寬25米的防護林。這些規劃引數，在其後的60多年中從未更改。

在2000年前後的石河子，當年的規劃幾乎100%變成了現實，當時的城市佈局，做的是棋盤式的，由中心向外圍，由街道和公路放射性連線，這種規劃落實起來很複雜，但現在，一條街道的位置都沒有動。

石河子市城市總體規劃中，設計了大量的綠化隔離帶，花園城市是基本的思路之一。到上世紀90年代時，地方財政已經具備實現這些規劃的條件，於是，石河子市政府便採用了所有的建設專案實施綠化配套審批制度，無綠化方案不審批，綠化建設不配套不驗收工程，最終確保了當時城市發展總體規劃中的綠化要求。

“棋盤”格局的延伸 城市美景的延伸。前幾年，第八師石河子市重新編制了《城市總體規劃(2012-2030)》。據瞭解，石河子市現行城市總體規劃1998年經自治區人民政府批准實施，其有效地指導了石河子的發展建設。隨著第八師石河子市宏觀背景的重大變化和現實發展訴求，應對城市總規進行修編。

1951年石河子就制定了出了一個城市計劃。1958年，張仲瀚邀請了北大、清華、同濟大學的規劃專家給石河子做了城市規劃，當時考慮是40萬人口。在1982年，石河子又與同濟大學專家一同修編，但是還是按照1958年的城市規劃來做，老的規劃整體沒有變動。新的城市規劃到未來的2030年，是按照90萬人口來做，基本上沿用了過去城市規劃的脈絡，比如子午路的生活軸，東七路的工業軸這些基本上都沒有動。按照北進南擴的指導思想，只是將在城市的南北方向擴充套件了一些。

在進行新的石河子城市總體規劃中，統籌“烏昌石”、“石沙瑪”的總體規劃，把石河子納入到“烏昌石”、“石沙瑪”的大格局中，要做好城市的定位。同時，還把生態園林作為石河子的主基調，留有兵團的記憶，融入現代元素，體現多元文化的名城。

毫無疑問是蘇州，1229年的南宋平江圖畫出了當時的城市規劃，千年的時間幾經戰火，自然損毀，重建多次，但古城依然保持著當年的模樣。因為蘇州古城依水而建，道路可以毀壞，但是河道不宜變遷。一次次的破壞之後，古城都能迅速的沿著河道恢復起來，世界都沒有的奇蹟。

工業園區在全是荒地，一窮二白之初就話費幾千萬的天價聘請國際著名團隊進行城市規劃。是極具魄力和前瞻性的。為了防澇，花費30億人民幣整體墊高70公分。一毛稅收都沒有的90年代，敢想像嗎？

圖一，平江圖

圖二，現在的姑蘇區

圖三，規劃時，設計師畫的草圖

圖四，現在的園區

圖五，20年前的李公堤

圖六，現在的李公堤

圖七，20年前的園區

在我去過的城市中，我覺得現階段應該是石家莊的規劃更好一些。

現在的石家莊正在打造京津冀“第三極”為目標，整合市域城鄉經濟、社會、生態與區位資源，統籌市域城鄉產業、空間與生態發展。基於市域中、東、西片區差異化的現狀發展基礎和各具特色，突出強調中部片區的產業升級、東部片區的全面崛起和西部片區的綠色發展等各不相同的發展路徑。提升了省會職能，推動現代服務業發展，支撐起了沿海強省建設。 石家莊還打造了“新城區、新市鎮、新社群”，促進都市區城鎮、產業佈局的合理最佳化和發展，使傳統的城鎮格局變成了“兩軸、兩翼”的佈局結構，規劃了都市區範圍內形成5級聚落體系，包括中心城區、新城、新市鎮、一般鎮和農村新社群（特色村），整體上形成以新城區為龍頭，新市鎮為支撐，農村新社群為基本單元，分工合理、組織有序的城鄉聚落體系。

在城市空間發展上重點實施“北跨”戰略，建設正定新區，實現城市結構由“集中式”發展佈局向“一河兩岸”格局轉變，在中心城區與組團、組團與組團之間，透過生態林地、基本農田、果園和社會主義新農村等要素隔離，保證城市的組團形態。

所以說，在走過的城市中，石家莊應該算是規劃比較好的城市。相信未來，石家莊會越來越好，會以全新的面貌展現在人們的眼前。

最近十年的旅行，讓我有機會去到了不少國家和城市。

印象中有些城市的交通規劃對遊客特別友好，比如冰島的首都雷克雅未克。下了飛機之後，遊客可以在機場購買機場大巴的車票。

憑藉這張車票，遊客只要報出入住當地酒店的名字，等大巴到了指定集散點，便可以換成小巴直達酒店門口。如果需要在當地報旅行團，酒店前臺可以幫忙打電話預定，部分旅行社還提供中文講解服務。

可能有朋友要問了，是不是隻有外國的城市規劃比較完善，而國內的城市就不行呢？

其實國內很多大城市，特別是旅遊城市非常有規劃。就拿上海為例吧，龐大的交通網路四通八達，搭乘公交車和地鐵就可以方便到達城市的每一個區域。

我特別喜歡的一點是，在景點周邊或者大商場裡總能找到洗手間，不少地方還有母嬰室。雖然這只是一個小細節，就也能體現出這個城市對於各個群體的關心程度。

街道是一個城市最重要的器官。

獨立藝術家、策展人

廣州美術學院建築藝術設計學院兼職副教授

街道是我們耳熟能詳的一種公共空間形式，我常用簡·雅各布斯在《美國大城市的死與生》中的一句話來作概括：

“街道及其人行道，是城市中的主要公共區域，是一個城市最重要的器官。”

首先，我們來看一下日常生活的街道。

這張圖片呈現的上海的街道，它是各種人與事物的混合，上海的每條街道都有自己的名字，它幾乎把全國都裝在街裡面了。

街道會形成不同的社群、巷子和里弄，在不同的城市以各自獨特的方式呈現。街道上人來人往，變成一個實際的流動空間。街道上有各式商業，比如購物中心，步行街、小攤小販等等。所有這些，都是街道的日常。

街道有其自發的一面，人們會根據不同情況去進行空間利用，做自己所想的事情。街道上有各色聲、光、電形式的廣告和書寫資訊。由於我們的城市空間本身就有等級，因此在城市發展的過程中，街道也自然分出了梯度。

不同年齡的人都在使用街道。小朋友有可能把街道當成一個遊戲的場所，老年人也會在街道上與他人進行交流，情侶也會在街上溜達。

這些都表明了我們的日常狀態。無論是在街上站著交談，蹲著交談，還是就地休息，人的身體與街道的關係是最緊密的，畢竟是我們自己在使用街道。晚上的街道也和白天不一樣，在夜晚我們可以感受到白天看不到的街道狀態。

前面講的是日常的街道狀態，那麼如今我們的城市發生了什麼變化呢？ 現在中國的城市化率到了53%左右，甚至更高，這意味著有50%多的人在城市裡生活。隨著城市化的發展，人流、物流、資訊流等要素迅速在城市中集聚，城市實施差異化發展，各式各樣的城市群集聚於長三角、珠三角、環渤海等地。

城市越來越大，我們以往的生活模式都被打破了。在過去的計劃經濟時代，大家的生活模式叫做“單位模式”，工作地點和居住地點是合一的，大家住在一個大院裡。這個大院裡什麼都有，有幼兒園、小學、食堂、電影院、醫院、游泳池等等，但同時每個人的公共生活又都在其他人的監視和觀察之下。

隨著商品化社會的到來，大院模式被逐步解體，取而代之的是一個個小區。1998年開始，中國大面積進入住宅商品化時代，這種住宅小區的尺度規模都非常大，而且是封閉式的，有門禁系統，不住在裡面的人，平時都不會進去。

住宅商品化使得原有的城市機理遭到極大的破壞，居住區跟城市呈現出一種消極的關係——居住地和工作地分離，人們不斷地購買新車，城市也不斷地膨脹。以前在大院裡，你認識每一位鄰居；而如今在小區裡，你並不知道自己的鄰居是誰，僅僅可以透過房價判斷他的經濟水平可能和你差不多。

看看這幾張圖，這是重慶的變化，1944年的重慶和1993年的重慶，這座城市在慢慢地發展。

重慶夾在兩個山谷之間，先是往南北方向發展，到1997年設立直轄市後繼續南北膨脹，到2012年時，膨脹到現在的模式。目前重慶的城市網路裡，增加最多的是車行體系，以實現出行的可達性。

這張照片叫“這麼近，那麼遠”。我們看城市離我們很近，但其實這座城市是為車服務的，車把我們的身體包裹在裡面，我們就住在這種很像模型的景觀小區裡。

當我第一次去西班牙時，我發現了一條識別性非常高的街道，就是巴塞羅那的蘭布拉大街。我可以把整條街當作我的識別點，無論我怎麼在附近轉悠，最終都能夠走回這條街道。這讓我一個初次去旅遊的外地陌生人，感到很熟悉。

蘭布拉大街到底有什麼不一樣？這條街把汽車的車行道設定在兩邊，同時兩邊只能單向通車，整個街道中間的大塊地方都供大家步行。步行的地方又有咖啡廳、餐飲店、書報亭、休息的椅子等等，彷彿這整條街的中間地帶就像一個公園。

由於蘭布拉大街非常好識別，我很快就建立起了對於巴塞羅那這座陌生城市的熟悉感，所以說，每個人都會透過自己對街道的感知，建立起他對一個公共空間，對一座城市的瞭解。

除了蘭布拉大街，我還想知道巴塞羅那的其他街道會是什麼樣子。那些天，我繼續在城市裡面轉悠，我發現那裡的街道都很有意思，他們都像縮小版的蘭布拉大街，都是把公共空間放在了馬路中間，將快速車道和慢行車道放在了馬路兩邊。

這樣的設定讓我作為一個步行者感到很舒服，我可以非常愜意地在街上游遊逛逛，這不需要任何人告訴我，我覺得很自在。

於是我想到了自己的家。我住在廣州，我覺得廣州很“麻煩”。在我家旁邊有一個體育場，叫燕子崗體育場，到了晚上附近的居民找不到其他的公共空間，就都來到這個體育場裡面遛彎散步。也就是說，實際上在我們的城市裡面，公共空間是基本缺失的。

我就開始思考，街道到底是屬於我們大家的嗎？想來想去，我覺得街道作為一個公共空間，它不是屬於大家的，它屬於各式各樣的單位。一條街道可以有各種各樣的單位去管它，有的在街道上挖了很多的井蓋和管孔，有的可能屬於電信，有的屬於移動，有的屬於其他等等。所以，中國的街道是分裂的。

街道作為一個真正的公共空間並沒有得到重視，於是我就想，有沒有可能將街道建造成人們重要的公共空間呢？有一次我看到南韓的一檔綜藝節目叫《Running man》，講述的是讓人們在城市的各種公共空間裡做遊戲，這張截圖就是他們在香港利用中環的半山扶梯在山裡做遊戲。

當人的身體可以在城市裡做遊戲，身體跟城市的親和度就變得非常高。除了這樣的有趣應用，還有其他可能嗎？我就接著去尋找。

這是其中一個案例，叫馬德里RIO，是馬德里建的一個環城環道，建完之後他們覺得不對，首先是隔絕了兩邊的交通，其次，反而使人們進城變得更慢。

於是他們想了個辦法，花巨資將這個環道改造成廣場，讓車輛從底下穿過去。這麼做之後，不僅使得這座城市多出了幾十個公園和酒店，更使得新老城區之間的步行距離大大縮短。這實際上就是提升了公共空間的一種可能。

著名的例子還包括美國紐約的高線公園，它把一個廢棄的鐵軌改建成可供大家休息的公園。也包括我們比較喜歡的一個作品，劉家琨的成都西村大院，它透過地面步道與二層環道連線球場、綠化、院落與各類商業服務設施，形成豐富的活動與休閒空間。

這是沙坪壩觸角公園，是我們於2016年基於重慶沙坪壩沙正街研究提出的設計方案，透過抬高街道二層空間並相互連線，形成一個與城市、街區與建築有機聯絡並適宜步行和休閒的市民公園。

我們的城市本就跟大量的步行者，跟你我的身體有關。但一旦城市確立車行優先，交通優先的體系後，街道就被割裂了，街道的兩側變得可望而不可及。人們只能很費力地去爬天橋，但這對於老年人或者沒有自動扶梯的時候，就非常困難。

可事實上，在街道的兩邊，人們的生活非常豐富。重慶是山地地形，這非常有趣，人們喜歡居住在主街的背後，那裡有非常多的空間，甚至包括有些地方，人們的日常生活都在街上，他們甚至會利用樹下面的一點點公共空間就開始處理自己的家事，但與此同時，那些大街邊的城市廣場就會顯得非常空曠。

所以當時我們就想出觸角公園的方案，它可能跟美國高線公園的形態有點類似，但更有趣。首先，它應對的是如何提供跟車行系統不衝突的公共空間的問題。其次，它期望塑造出更多的空間。因為在那個地形裡，它既可以跟三樓的其他地形連線，又能夠跟一樓相連，而且當二樓搭起來時，又有遮陽的效果。

這是我們做的設想的立體剖面，它實際上是做了一個架在原有街道上的網路體系，這個體系純粹為步行者服務，因為人在步行的時候，身體對舒適度的感知是非常強烈的。可能你走一公里就會累，會想休息，老年人走更短的時間就會想休息。而這樣為步行者服務的公共空間在這座城市又是非常缺少的。

街道是我們日常使用頻率最高的城市公共空間，街道的秘密首先在於我們對身體和步行可能性的探索。

首先，步行對距離極其敏感，稍稍長一點，也會覺得累。但是，步行對路線交織極其寬容，對路線多樣化的喜好遠勝於車行。其次，步行對舒適性很敏感，步行體驗對城市形態的精度要求很高。

步行的門檻尺度小，步道的建設成本遠遠低於車行道。步行者散漫、好奇且情感豐富。我們設想，未來的城市應該有更多步行網路的可能性，我們要在城市裡塑造出更多與街道等公共空間結合的地方。城市應該更多地為步行服務，為我們人本身作更多的考量。

最後我想說的是，我們對於公共空間真正的想象力，其實就蘊藏於我們司空見慣的日常需要和身體之中，公共藝術的可能性也就在我們的日常生活之中。

文字丨漢嵐

校對丨其奇

廣州的城市規劃我認為很好，尤其在cbd,廣州的cbd做到了其他城市少有的鬧中取靜，且城市中軸線建設完整，綠化豐富有序。

簡單回答，曾經去過的所有城市要說規劃城市建設最好的個人認為是《深圳》尤其是福田區，南山區商業，交通，環境都不錯。。

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哪裡？新加坡。在新加坡待的越久，對他們那種城市規劃的合理性和便利性也就有越深的感觸。而在國內城市，到處都是不合理不人性的設計，更細節處根本不敢想，就算是那些超級都市都一樣。

長春這個城市歸化的最差。就在長春北站沒有拆遷以前長春很寬敞很好自從拆掉重建了新車站以後長春站附近成了蜂巢迷魂陣開車去了一趟誰去了誰後悔一個小時出不來啊

前面已經有很專業的回答了，在此我發表下個人的看法。

我認為是蘇州，因為蘇州的規劃真的太棒了，中心市區是古城區，不僅保留了古建築成為旅遊景點，而且由於四周各區同步發展，使得中心城區房價不是太高。

大部分城市比如北京和上海都是中心房價很貴，而蘇州不同，最貴的是東北的園區，這樣使得即使我買不起園區的房子我也可以在市區邊上比如吳中城南買個房子，而且交通便利去哪裡都方便。