同樣是cvt也會有不同，變速箱因為精密程度過高，能夠做好的企業並不多，在cvt領域有幾大品牌，日本的jacto，比利時邦奇，愛信，也是我們平時在車上見的最多的，jacto主要供應日產，豐田等日系車企，也是做的最好的，其次就是比利時邦奇了，邦奇的變速箱大多在歐美車企以及中國產品牌上，愛信的主要供應豐田自家的入門級車型上，因為愛信的6AT太牛了，cvt更像一個小產業，但是愛信也做的不錯！

中國產品牌中做cvt最出名的就是奇瑞，現在已經出到第二代，第三代在路上，平順性表現不錯，但是油耗表現並不佳，所以，當雙離合來了後，奇瑞也開始用雙離合了，畢竟油耗是個大問題！

說了cvt的背景來說說cvt的結構，因為結構簡單，已做，做出來比較簡單，但是往往簡單的東西做好很難，調教匹配出色更難，這個就是要看車企的實力了。

所以，別看是cvt就覺得好。

在試過了各種cvt之後，個人覺得比較好的就是豐田，本田，和日產了，平順省油。

比如豐田做到了模擬10速，而且還為cvt在起步時加了個at的結構，起步更快，更直接。

日系CVT和中國產的CVT最主要的區別是：日系一般採用液力變矩器傳遞動力，而中國產邦奇CVT，從結構上採用多片離合器傳遞動力，奇瑞的CVT和日系一樣，採用液力變矩器傳遞動力。

邦奇CVT 1972年成立於比利時，1975年被沃爾沃收購，1998年被德國的採埃孚收購，2007年，在南京成立了邦奇變速箱有限公司，主要供應國內的吉利、海馬、江淮、比亞迪、長城、長安、北汽等。

奇瑞CVT 採用校企聯合的方式研發，其主要結構和日系是一樣的。都是採用液力變矩器傳遞動力

日系的CVT主要的供貨商就是Jecto捷特科，主要供貨給日產、三菱等公司，豐田的CVT是愛信提供，本田的CVT是自己研發，斯巴魯的CVT也是自主研發，順便說一下，實際上Jecto的第一代CVT的技術是來自斯巴魯，上世紀90年代，斯巴魯把CVT技術賣給了Jecto。

CVT的基本結構相對來說比較簡單，主要是由（多片離合器&液力變矩器）+行星齒輪組+錐輪鋼帶組成。

日系的CVT一般採用液力變矩器來傳遞動力

液力變矩器的結構如下圖所示，輸入軸和前殼體焊接在一起，發動機輸出軸轉動，驅動泵輪，變速箱油在泵輪的帶動下經過導輪噴射到渦輪上，驅動渦輪轉動，在起步和大扭矩輸入、換擋時，是沒有剛性連線的，這樣可以緩衝振動，當液力變矩器泵輪和渦輪轉速相近時，會形成一種耦合力，此時液力變矩器內部的離合器鎖止，發動機、變速箱透過剛性連線，以降低油耗。液力變矩器是一個偉大的發明，早期的AT和CVT大部分都使用液力變矩器進行動力控制。

而中國產車匹配的邦奇CVT主要用多片離合器進行動力傳遞

多片離合器的實際的控制原理等同於手動檔離合器，利用電控多片離合器的半聯動狀態消除振動和轉速差，為了降低振動還會採用雙質量飛輪。如下圖所示，發動機動力經過多片離合器透過半聯動狀態，逐漸控制壓緊力，使變速箱和發動機的轉速同步。

無論是多片離合器還是液力變矩器，其目的都是為了消除轉速差、緩衝振動、控制動力的通斷，一般來說，多片離合器需要利用半聯動狀態去控制動力，那麼在低速起步、急加速時的平順性會比採用液力變矩器的CVT略差一些，會產生抖動或闖動感，但是油耗可能會相對低一些。

從穩定性角度來說，液力變矩器基本上是免維護的，只需要定期更換變速箱油和變速箱濾網即可，而多片離合器在長里程使用以後，有可能會因為磨損而需要更換摩擦片。當然，多片離合器在CVT裡面的作用僅限於起步和變更行駛方向（D、R）時使用，一旦完成起步，多片離合器結合以後，就不再產生磨損，此外，在城區擁堵環境，一腳油門、一腳剎車時，需要反覆起步的環境，液力變矩器的方案明顯要優於多片離合器。因為液力變矩器基本上無損耗。

可能有人會問，為什麼中國產的邦奇CVT不採用液力變矩器，這主要是成本原因，液力變矩器的專利在日本人手中，購買液力變矩器的成本比較高。而且出於競爭的考慮，日本人也不見得會賣給你。

CVT變速箱的優點是省油、平順，由於CVT沒有物理檔位，不會限制發動機的轉速，這樣就允許發動機工作在最佳功率輸出轉速，打個比方，一輛採用6AT變速箱的汽車時速在50KM/H時，檔位工作在5檔，在60KM/H時會升到6檔，那麼當汽車時速在50-60KM/h之間，汽車的時速變化只能依靠發動機轉速提升去改變，傳動比不是最佳，發動機油耗會相對較高，而對於CVT來說變速箱的傳動比是根據發動機的功率輸出實時改變的，發動機始終平穩工作在最佳功率輸出區間，此外CVT在改變傳動比時動力不中斷，而AT變速箱在換擋時動力需要中斷，這就是CVT省油的原因。而由於CVT可以持續的輸出動力，因此CVT的加速能力也並不弱，在2012年斯巴魯ForesterSTI 匹配CVT變速箱、2.0T渦輪增壓發動機0-100的加速時間就達到了5.6秒，而同時代的大眾Tiguan的加速成績要8秒開外。

沒有任何一種變速箱是完美的，CVT變速箱的缺點是加速感差，瞬間扭矩輸出不夠，儘管目前鋼帶的最大可承受扭矩已經達到450牛米，足可以承受主流的2.0T渦輪增壓發動機，實際上斯巴魯已經把CVT匹配到2.4T渦輪增壓發動機上。由於CVT採用摩擦傳遞動力，為了避免打滑，CVT在急加速和大功率輸出瞬間會透過TCU限制發動機的動力輸出，以避開瞬間的大扭矩輸出，這樣就可以避免打滑。

很多人一提起CVT就嗤之以鼻，認為容易打滑，實際上隨著電控系統的不斷完善，CVT的打滑的情況早已經不存在了，一臺正常行駛的CVT是絕對不允許打滑的，一旦打滑就說明CVT的控制系統出現了嚴重故障，而CVT的設計使用壽命也絕不像某些人所說的只有“30萬公里”，僅博世的鋼帶銷售量已經突破1000萬條，一些十幾年幾十萬公里的採用CVT的“老爺車”仍然在路上跑。

由於CVT變速箱採用摩擦傳遞動力，而這種摩擦是利用液壓控制錐輪壓緊產生的，因此駕駛CVT車型時在掛擋起步時不要急於加速，要等待1秒鐘讓液壓系統控制CVT的行星齒輪組和錐輪到位，等動力接通以後再加速。而在行駛過程中，要注意預判，需要急加速超車時，要先輕踩一下油門讓CVT完成改變傳動比的動作，然後再大腳加速即可。行駛過程中注意控制油門的穩定性，避免“一緩一緩”的瞬間急加速。

由於CVT採用摩擦傳遞動力，而CVT的鋼帶或鏈條不可避免的要和錐輪產生一些細微的金屬屑，而這些金屬屑混合到變速箱油中，會導致變速箱油更容易收到汙染，長時間暴力駕駛或大負荷行駛時，雜質生成會更多，雖然變速箱濾網可以過濾掉絕大部分的雜質，但是，仍然會有一些雜質是過濾不掉的，變速箱油中一旦含有過多的雜質就會導致閥體關閉不嚴、動作延遲等問題，進而導致頓挫和抖動等故障，而CVT的控制是非常精密的，一旦閥體出現問題，就會導致液壓缸壓緊力不夠，直接的後果就是發生嚴重打滑，那麼就只能更換鋼帶或鏈條。維修成本會大大提升。

更換變速箱油建議使用迴圈機，可以一次性更換80%以上，普通的重力換油只能更換40%-50%左右，中國產的邦奇CVT由於沒有液力變矩器，所以重力換油理論上會更多一些。

奇瑞CVT

奇瑞CVT的生產屬於典型的校企合作專案，它是由重慶理工+奇瑞自研專案攜手研發而來，研發最初的技術是由重慶理工提出的，他們先找長安尋求合作，但長安沒有接受，後才找到奇瑞，並被這個“技術宅男”給發展了下去。不過奇瑞CVT變速箱的最終最佳化校調，卻是由英國的裡卡多公司提供技術支援，比如在CVT的控制策略、電子控制系統等方面的技術最佳化和程式設計技術等。

因為在這方面，奇瑞與別人的差距還是蠻大的，甚至可以不誇張的說，我們的工程師對別人進行最佳化控制的計算方程，可能都能難去理解，只是不知道這幾年在技術方面的差距是否有所減小。

歷史資料就簡單介紹一下，目前奇瑞CVT算得上的一款較為優秀和穩定的變速箱，在重慶理工和奇瑞合作後，雙方都在自己的技術基礎上對CVT的研發進行了徹底的最佳化，再加上英國公司的技術支援，它很少大規模的出現日系CVT那樣的高低溫保護問題，也很少有邦奇動力CVT那樣明顯的頓挫感。

不過奇瑞CVT也會存在一定的鋼帶共振問題，但這個問題屬於CVT的一種常見問題，只要是非鋼鏈式結構的CVT變速箱都會存在，產生的原因主要由零件製造的誤差、材料質量等導致。所以奇瑞CVT雖然實力很強，但也沒到傲視目前國內所使用的邦奇動力CVT和日系CVT的地步。

雖然CVT變速箱產自歐洲，而且邦奇動力也是比利時的一家企業，但邦奇動力變速箱的主要市場卻是在中國，可以說目前除了奇瑞以外的其他中國產車企，他們所使用的CVT變速箱都是來自邦奇動力，產地是南京。

之所以來自比利時的邦奇動力最後將市場放在了遙遠的東方，主要還是歐洲車企對CVT變速箱所展現的效能並不感冒，這導致邦奇動力曾一度出現破產重組和被收購的情況，而日本本身就擁有非常牛叉的CVT技術，壓根就看不上邦奇動力，所以直至中國市場在開始流行CVT變速箱後，這才讓邦奇動力重獲新生。

邦奇CVT變速箱的主要優勢在於它的價效比，也就是說邦奇CVT總體上屬於價格相對較低，效能也相對可靠的型別，因此邦奇CVT在中國基本屬於中國產入門級車型裡的不錯選擇。其實商品都是“一分錢一分貨”，邦奇CVT雖然便宜，但它在頓挫問題方面的表現，卻要比奇瑞CVT和日系CVT更突出一些。在這一點上，如果車主感覺自己非奇瑞品牌的中國產CVT變速箱頓挫感較強，有時候真別怪那是車企的問題，邦奇CVT的表現基本就是這樣的。

CVT變速箱按基本結構和工作原理來區分的話可以分為：電力式、液力式和機械式三種。前兩種的問題在於成本高、效率低、結構複雜等，所以多被用於中高檔車型上，而邦奇CVT採用的就是機械式的結構，它的優點就是結構簡單緊湊、成本低、操縱方便。

不過邦奇CVT在和發動機進行動力連線時，離合器沒有液力變矩器，無法去有效緩衝行駛過程中的頓挫感，因此用車時間久了就容易出現較強的頓挫問題。其實關於CVT變速箱，我們不要以為它是鋼帶傳遞動力就沒有離合器，因為只要有N擋就有離合器，但它只會在停車和倒車的時候才會進行相應工作，要不然車輛將無法進行正常的啟動和倒車操作。

對於日系CVT其實並沒有什麼特別需要介紹的，畢竟日系CVT變速箱的技術水平全球敢說第二，恐怕就沒人敢說第一了，而且大家對它也算是較為了解。

其實想要評價我們購買的日系車，它所搭載的CVT變速箱表現如何？

這基本就得看消費者捨得花多少錢去買怎樣的車型。

總的來說，除了CVT變速箱自身具有的結構缺點以外（有些共性問題無論是奇瑞還是邦奇都是存在的），在中國銷售的日系CVT車型，它的變速箱表現確實要比日本本土、中東版或者歐美版的差一些，這個問題我們是無法規避的。

眾多中國產和日系車所使用的CVT變速箱雖然聽起來都一樣，開起來也都有著很好的平順性，但實際在結構方面還是有一定差異的，因此也就造成了某些時候不同的效能表現，下面就具體來談一下這兩者之間都有哪些差異。

CVT變速箱可以簡單的分為前端緩衝與後段變速部分，其中中國產和日系CVT後端都是一樣的，採用的是一條鋼帶和兩個可變直徑的主被動輪，透過主被動輪直徑的變化改變傳輸比實現了變速，沒有像齒輪那樣的擋位，變速的整個過程沒有動力中斷與換擋，所以有著很好的平順性，正常情況下加速不會感到頓挫感，而兩種CVT的主要區別在於前端的緩衝部分。

雖然CVT變速箱在變速的過程中沒有動力中斷，但是由於在車輛靜止不動的時候，發動機輸出軸因為怠速的原因得轉動，而變速箱的輸入軸則不需要轉動，所以兩者之間需要有一個緩衝。

中國產車所使用的CVT變速箱主要是萬里揚的，採用了多片離合器的緩衝結構，而日系車採用的是液力變矩器，多片離合器就是分離、半聯動和結合狀態，如果調校不是特別好的話容易在半聯動的時候出現一些動作，而液力變矩器由於液體傳遞，所以出現頓挫的機率是很低的。

其實兩種緩衝結構的CVT變速箱很好分辨，踩住剎車等車輛完全停止以後，掛著D擋如果怠速和N擋相同的話，那就是多片離合器的，此時離合器處於分離的狀態，如果怠速比N擋時稍微低一些、仍然感覺到有一個作用力，那這就是液力變矩器的，因為此時由於變速箱輸入軸不轉，液力變矩器中會產生一個阻力的原因。

中國產1邦奇是採用行車電腦來控制多層離合片來傳輸動力

2.奇瑞和日系一樣採用液力變距器來傳輸動力

中國產CVT與日系車企生產的CVT在實現原理方面差異不大，存在差異的更多是一些細節上的技術差異，比如控制邏輯差異、比如動力耦合方式的不同、比如是否引入齒輪傳動等等，總之就目前來看咱們的自主CVT已經取得了很多成績，但對比日系CVT依然還存在不小的差異！

目前全球CVT零部件供應排名前三的是日本的杰特可、德國博世、以及邦奇動力，目前邦奇動力被咱們自主的企業收購、但大部分技術並非自主；除了上述三強之外，咱們自主車企所選擇的CVT大部分是由邦奇、萬里揚（奇瑞）所提供，而真正可以稱作是自主研發的CVT只有萬里揚（奇瑞），設計理念與日系CVT幾乎一致，但沒有日系CVT走的那麼遠！

全球CVT市場鋼帶供應商是博世、而鋼鏈供應商是舍費勒，當然本田目前也擁有研發CVT鋼帶的能力、但還做不到全球供應商的產能；鋼帶所能承受的扭矩容量要低些，目前市面上那些大扭矩容量大CVT、比如日產的那款400nm容量的機器採用的就是舍費勒的鋼鏈；咱們自主CVT當然也是採用這兩個供應商的產品，這一點與日系車企幾乎是完全一樣的！

對於鋼鏈、鋼帶沒有必要自主研發，這幾乎是全球車企的共識、況且還面臨太多專利封鎖，所以直接採購來的更直接；因為不是一家供應商控制專利，舍費勒與博世又處於相互競爭的關係，所以採購成本並不高；關鍵是舍費勒、博世態度很好，只要用他們的產品，要授權給授權、要成品有成品，如果需求量大甚至還會合作建廠，所以即便未來的走勢也很難再出現研發鋼鏈、鋼帶的其它供應商！

相比較之下日系CVT技術更加完善、設計理念也更為成熟，而咱們自主CVT目前還沒跨躍出傳統思路；豐田為新一代的CVT K120添加了一個低速齒輪，起步、提速階段利用齒輪傳動來完成，而車速起來之後、則再由鋼帶進行傳動，如此的好處在於改善了傳統CVT變速器起步疲軟、加速無力的劣勢，同時又進一步增大傳動比至7.50，這款CVT已經具備了比擬雙離合、AT的能力；同樣杰特可也為旗下新一代的CVT塞入了一套行星齒輪機構；而目前咱們自主CVT所考慮的還沒有這麼長遠、設計理念也不像那些國際大廠那般全面！

其實這方面也算不上差異，日系CVT大多數採用液力變矩器、但也有采用多片式離合作為動力耦合裝置的；同理中國產CVT比如萬里揚旗下清一色都是採用液力變矩器，邦奇所供應的一些CVT採用多片式離合、但全新的產品也是採用液力變矩器；愛信、杰特可生產的CVT皆採用液力變矩器，日系車企只有本田早期的CVT採用過多片式離合，目前也都換成了液力變矩器！

中國產CVT只有邦奇早期的產品用多片式離合作為動力耦合裝置；比如某款車採用的是邦奇VT2變速器，這款箱子早在07年就已經被投產，這種多片式離合➕CVT的形式在調校方面難度很大，尤其是在低速時、離合器反覆的連線或斷開使得頓挫明顯，如果發動機再標定的保守一些、那麼這臺車的動力表現一定很肉，實際上不少配備邦奇VT2變速器的自主車開起來都不舒服、難開，所以邦奇的一些新CVT產品也開始使用液力變矩器！

CVT變速器的起步、是關於CVT變速器幾個難題之一，採用液力變矩器作為動力耦合裝置更為全面、合理，可以讓起步變得更加平順，重點是可以很好的緩衝從地面回傳回來的震動、衝擊，可以很好的延長傳動部件的使用壽命；液力變矩器的優勢更多體現在簡便、實用、省心、舒適幾個方面，但對動力的體現並不理想、傳動效率偏低，而多片式離合（AT、CVT用的都是溼式）傳動效率要更高一些、且體積可以被壓縮，關鍵是節約成本，可以比液力變矩器節省15%-25%之間的成本；如果調校、匹配到位，多片式離合式的CVT效能表現更卓越，但真正做好的其實很少！

最近這些年來、奇瑞逐漸變得沒落，實際上在那個自主車企井噴式出現、大家紛紛賺快錢的時代，奇瑞則逆勢而為、沉下心來搞自主研發；早在03年時奇瑞成立奇瑞精機，從國外請來成熟的團隊進行正向研發，正向研發其實並不難，無非就是不斷的重複、不斷的幹累活，透過一次次嘗試來得到所要的結果、且投入大而回本慢；那個時期大部分自主車企追求的是快錢，買來變速器直接使用成本更低、風險也低，再加上那個時代不少車企接受發改委的建議、分享博格華納的雙離合技術，所以咱們自主車企研發雙離合的很多、但碰CVT、玩明白的只有奇瑞！

實際上咱們的日常路況、與日本的路況比較接近，都偏擁堵；所以雙離合、AT變速器都不算太完美的解決方案，而CVT可以說是省油、經濟車型的必備變速器，但美好的理念難免被現實帶偏，自從汽車領域產採用市場換技術的策略後，我們對自主研發的漫長週期就產生了牴觸、因為直接拿來使用更為簡單，更促進了投入資金快速回籠；所以咱們研發CVT的自主車企很少見，雖然這些年來咱們的CVT變速器進步很大，但對比日系車企的CVT還是有差距，這是必然、工業領域從來就沒有彎道超車！

中國產CVT大部分用的邦奇的，日本的用的是自己的，家用沒什麼問題，日本的賴用一些能開個幾十萬公里正常保養沒問題

cvt不分中國產和進口，區分主要在傳動鏈條上。奧迪和斯巴魯是舍佛勒公司的鋼鏈傳動。其他品牌是鋼帶。

cvt變速箱結構簡單重量小傳動損耗小。但是不能承受太大的扭矩。