踩腳剎車時，是四輪同時剎車的，EBD制動力分配系統會透過4個輪子的承受重量，路況不同輪胎抓地力量不同而分配到每個輪子上的剎車力也就不同

四個輪子一起剎，但是前輪的剎車盤和卡鉗都更大，所以前輪獲得的制動力要比後輪大。這裡說的的小車，大車全靠後輪。

汽車剎車狀態：四個剎車分泵同時動作！

汽車剎車系統不存在執行中的先後，當然這是正常剎車時的執行狀態。同時動作是由剎車助力系統的結構特點決定，剎車踏板踩下後會為剎車總泵加力壓縮剎車油，剎車油從四條油路傳遞至四個剎車分泵；此時剎車油起到動力傳遞作用，分泵被剎車油擠壓後推動剎車片與剎車盤結合（或制動蹄與剎車鼓接觸），利用兩者之間的摩擦力實現為剎車片或剎車鼓減速，原理參考下圖。

圖1：剎車系統結構特點

圖2：剎車系統動力傳遞概念

剎車動力傳遞系統是依靠油液傳動（大型車企依靠氣動），整個傳動系統是連通或貫通的；如果前後輪的剎車有先後或者可決定剎前輪或後輪，那麼這一系統則必須配備兩個剎車踏板或者前後橋剎車切換開關，亦或者透過電子控制系統實現自動化轉變。然而在電子技術非常落後的時代剎車完全依靠機械結構實現，一臺車不可能配合兩個剎車踏板，所以剎車系統也不可能去實現前後橋的非同步剎車。

汽車的剎車系統往往是前後車輪制動的強度不同，如假設總制動力為100的話，一般為前後7:3或6：4，為什麼這樣設計呢？原因為剎車的本質是要克服車輛的慣性力，透過為剎車片加壓與剎車盤接觸摩擦實現的是與車輪同速轉動的剎車盤降低轉速，同時車輪的轉速也會降低。

但是車輪與車架是透過懸架系統半剛性連線，車輪是被車身的慣性帶動滑行，那麼為車輪減速則是反向透過懸架結構抵消車身的慣性力，也就是說剎車時慣性力仍能推動汽車行駛。於是車身在慣性力的作用下會被持續的“由後往前推”，車身姿態則為趴頭抬尾，這一力量會讓壓住前輪使其與地面的摩擦力增加，此時為前輪增加足夠大的制動力則能保證更有效的減速且不會輕易打滑；而後輪與地面的摩擦力在慣性力的作用力明顯變小，如果為後輪施加的制動力過大則容易造成制動力大於輪胎與地面的摩擦力，此時車輪抱死車輛則有可能側滑。

所以汽車的剎車系統往往會以前大後小的比例調整，不過正常制動時仍然是同步執行，只是以不同比例在前後輪都不打滑的前提下，實現“前擋後拽”的剎車狀態，剎車距離也能達到最理想的標準。至於異常的剎車狀態也是存在的，比如在車輛過彎時如果車速過快可能造成側滑，此時ESP車身穩定控制系統則能實現為某一個車輪或幾個車輪施加不同的制動力，其作用是透過制動力摩擦力抵消車輛過彎時產生的橫向作用力，保證車輛不側滑失控。不過ESP系統是依據各個感測器採集的資料實時分析自動研判的自動執行狀態，不同時剎車的狀態無法透過剎車踏板人工干預實現。

唯一人工實現不同步剎車的方式：電子手剎。很多人認為電子手剎只是為了好看才會簡化設計，實際這項配置是ESP系統的衍生安全功能。在行駛中強制拉起電子手剎按鍵，之後電訊號觸發的是啟用ESP系統，此時ESP會根據車身行駛姿態自動研判應該對那些車輪制動，或者對那些車輪施加多大的制動力；在保證安全的前提下以最大的制動力剎車，同時還能做到剎車優先等功能。

總而言之，剎車踏板在正常駕駛時會同步執行，ESP已經電子手剎等衍生功能可以實現非同步剎車並且保證安全，這是汽車智慧化之後的技術升級，供參考。

踩制動踏板當然是四個輪子同時制動，只不過前輪和後輪的制動力不同，一般是7:3左右的制動比，前輪的制動力更大一些，主要目的是為了防止車輛制動時車尾出現甩尾等不安定的情況。

當然這種制動比例也不一定是固定的，我們有的車型制動帶有EBD系統就是前後制動力分配，它會根據車輛的不同載荷來分配前後制動力的大小，如果你的汽車坐滿了人，那麼後面更重，就需要將後輪的制動比例適當加大，這樣更有利於在緊急狀況下用更短的距離將車停下。

而賽車的前後制動力分配往往是手動調節的，車手可以根據車輛不同的狀態，制動器的工作情況來不斷調整前後的制動比例分配以獲得更大彎前的減速效率，在拉力賽中的賽車也會透過將後輪的制動比例增大的方法來提升車尾過彎時的活躍程度。