如此大的投資，光利息就會很難承受。關鍵是國家為什麼要做？政府不知道會虧錢嗎？知道，但是必須做。高鐵的網路不能狹隘地用錢去衡量，高鐵給大家帶來的便捷舒適，帶來各地的快速暢通有目共睹。其潛在的經濟意義遠大於目前的虧損。因為是社會主義國家，有全國一盤棋的思想，有均衡發展的決心。資本主義國家之所以不敢這麼搞，就是沒有集中力量幹大事的正確制度。

除了錢，高鐵還有一項效能，戰略性，高速公路一樣的，不然你以為北京到新疆的高速公路，靠過路費那要幾個世紀才能回本？國家考慮的是大戰略。

歷史會證明，大規模建設高鐵是錯誤的。任何一個專案要持續發展，必須要有盈利。或者盈虧平衡。最起碼應該安全。高鐵是一個有明確適用範圍的交通工具，適合人口密度大經濟發達的地區。比如京滬，京廣。廣滬也可以直達。今後東南沿海還可以搞沿海高鐵。但是，全國範圍搞，市市通，縣縣通就是完全錯誤的。對於人口稀少的遠距離運輸，航空是最好的選項。這一塊我們還很落後，從產業到市場都很落後。開發這樣的航空市場，也是虧錢的。但是虧的比高鐵要少的多得多。另外，有部分別有用心的人，總拿戰略來說事。切記，不要拿高鐵當戰略。因為它比航空來說，太脆弱。航空才是戰略。遇到自然災害或者人為破壞的時候，高鐵不堪一擊。而航空則能輕易維持運輸能力。這就是美國能夠容忍中國發展高鐵，而不能容忍中國發展航空的根本原因。只是國內很多人不懂這些。或者懂，卻故意去做別人希望我們做的事情。禍國殃民。

高鐵建設有利也有弊，有利一面是推動了固定投資的快速增長，拉動經濟短期增長，不利一面是造成原有的鐵路運力過剩，高鐵部分路段上座率不高，出現嚴重虧損。

鐵路投資是一個重資產行業，說穿了就是一個資金密集型行業，高鐵對資金要求更高，有材料說每公里高鐵造價是1.5億元，2019年，全國鐵路固定資產投資完成8029億元，其中國家鐵路完成 7511億元；投產鐵路新線8489公里，其中高鐵5474公里。龐大的投資，帶來國家鐵路總公司資產規模暴漲，負債率居高不下。

資料顯示，2019年末，國鐵集團資產總額83150億元，增加3126億元，增長3.9%；負債總額54859億元，相較2018年年底的5.23萬億元有所增加，資產負債率達65.98%。5.5萬億元負債，雖然不單單是高鐵負債，也有原來鐵路的負債，但高鐵負債估計也不會少，即使按照5%的融資利率計算，一年財務成本就高達2700億元左右。半年利息支出就高達1350億元。

利息支出只不過是國鐵集團的一部分，運營費用也是非常之高的，20年上半年，受到疫情衝擊，出行旅客下跌不可不可避免，這會帶來營收大幅下降，影響到利潤的增長。今年1-3月，國家鐵路旅客傳送量3.7795億人，較上年同期減少4.5880億人，同比減幅54.8%。

國鐵集團亟待資本金注入，降低負債率，減少財務成本，這是減虧的一個方式。

高鐵的建設是虧錢的，成本高的嚇人。拿城市的高架橋柱子，百萬一個，為啥這麼貴，挖地基40米還有編織鋼筋和配方水泥混凝土和工人施工工錢。高鐵的建設成本更貴。高鐵運營的幾年間，招聘培訓工作人員在高鐵列車上工作，更費錢的是高鐵路線維護和高鐵維修。更換易磨損配件等等工作。

過去的時候去旅遊，坐綠皮火車剛當剛當的噪音60公里的時速，旅遊一趟很累，白天坐火車半夜到達，還要找旅館，然後睡覺休息到第二天下午才能有體力，還要坐汽車一小時。到達旅遊景點或農家樂。

現在坐高鐵，時速250公里~400公里，1000公里的路程不到三小時就到了，當天就到目的地了。

因為現階段投入和收益不成比例，是百年大計，長遠投資，但從大規模建設的高鐵的熱情上，其實有點冒進了。每個地方都想建設高鐵，這就像擁有一樣東西，你必須擁有與之匹配的能力。

別說高鐵了，就算是城市地鐵都被二三線城市搶著修建，結果一樣虧。別說二三線了，就拿上海這樣的大城市六號地鐵線來說，四節車組，早晚人擠人，中間的時間空空蕩蕩。

而繁華的一號二號三號四號線地鐵站的確滿足需求，減少地面交通壓力，其它線路只能說還可以，馬馬虎虎，畢竟這個城市接近2500萬人口。

據說國內地鐵只有南京賺錢，其它都是賠錢。同理，高鐵投入巨大，現階段依然是虧損，之所以修建，或許是為未來戰略考慮。

但是未來，人口流動性上可以說因為人口老齡化，經濟的發展，高鐵的流量一定會降低，再也不會有綠皮車時代的人流。

就算是這樣，依然抵擋不住各地高鐵建設的熱情，並以此作為政績。武漢就是高鐵建設的先行者，這和前任姓劉的落馬部長有關，因為他是本地人。

進入高鐵時代，首先碾壓的是綠皮車時代的記憶，其次是提高票價，再次人們不得不做乘坐這種交通工具，以至於高鐵成為地方建設的標誌。

有高鐵，可能說明地方有實力，高鐵鐵路網的趨勢甚至有通往重點村鎮的勢頭，比如老王老家位於空港小鎮，鎮上就有鋼鐵。但這是標配，因為有飛機場在此。

建設高鐵的思想其實還是承襲以前的思路，要想富，先修路。這個確實好，但其實沒有必要，大規模的建設高鐵其實有點大躍進的意思，當一個地方的人口不需要高鐵的時候，那基本就等同於浪費了。

就像有的人吃不了很多東西，你非得讓他胡吃海塞，勢必會吃出來問題。有的地方只能行走小船，你非得來個巨輪，那肯定要深陷泥沼，有的地方的就適合吃麵，你不能強求他吃米，即使這個吃麵的地方有小比例人口吃米，但你不能為了小部分人吃米，而全部供應大米或種植大米。

高鐵是現代化的產物，發達的米帝因為地大人口不多，所以只有處在私家車的時代，建設高鐵那就是自找苦頭吃。

我們有14億人口，公交村村通確實是個好事，但是每個縣城都通高鐵，那就是有點冒進了。建設越多，勢必會虧損，投入不可能在短期內見成效，只能作為基建工程，為未來發展考慮。

但是大規模建設高鐵一定是冒進的，他只適合城市帶的建設，且人口往來具有明顯的高頻率，人口稀少的地區則完全不適宜，這就是重資產，付出造價、產值和收益基本上不會在短期內見成效。

除非你收年卡、月卡、季卡，但是不是每個人隔三差五的去高鐵消費，就算是高鐵運用於商業運輸，也要看回報率。

在未來，飛行器運輸一定會成為主流，現在的無人機就是一個範本，未來技術完全可以不用鋪設鐵軌，也會省去佔用土地建設的成本。

歷史終將和必將證明，隨大流的建設可能一將功成萬骨枯，重資產將成為時代的陪襯，高鐵確實便捷快速，但更適合因地制宜，具體問題具體分析，具體地方具體造高鐵。

如果不考慮虧損仍然建設高鐵，好聽的說法是戰略，不好聽的說法是逆規律而行，風物長宜放眼量，冒進建設防斷腸，每天虧損5個億，自有其它補償，虧了，能怎樣！

這是一盤大棋，百年戰略，百年大計！

就好比地鐵一樣，基本上大部分都是處於虧損，為何還執行？

給人民帶來莫大的便利。

我坐公交等公交，說是十分鐘，結果半小時都沒有來，一點都沒有準時性。

而地鐵最大的優點就是準時性，基本上很準時很方便。

把這些基建做好了，未來才能更好的去發展，城市。

此乃百年大計是也，代表了領導人高瞻遠矚的戰略目光，和長遠的計劃。

這不是一般人可以想到的，這個好比就是現在栽樹，去給後人乘涼。

這也是可持續發展戰略的一部分。

我個人感覺，生活在中國幸福感很高，世界上任何一個國家都比不了。

我們國家有高鐵，基本上想去任何地方，都可以很快速的到達。

而且高鐵還很安全。

飛機有一部分人還恐高。

祖國那麼多大好河山，祖國萬歲！

高鐵每天虧損5個億。但有了它卻給全國各行各業鋪平和增長了發展之道路。它和目前中國農業農民種地打糧樣。象蠟燭一樣，燃燒自己，照亮別人。目前農民種地打糧由於物價上漲。通貨膨脹，農業機械化，化肥，種子人工。幾十部百倍增長。導致農民種地賠錢和土地大面積荒蕪和大面積種樹。這是土地承包家庭後農民我行我素沒辦法而為之。如何確保糧食安全。才是國家安全，糧價穩定，才是全社會穩定。（才可導致闢免通貨澎漲〉這是擺在國家政府和全人類和農民面前不可回闢。必須解決的難題。

必

不支援高鐵密如蜘網。國家投資太大，擺在那裡虧損，一年近2000個億。不至於吧。如果把建設投資和虧損全部投入到中國農業，那不是很好嗎，中國農業早不是這樣了。當然比腐敗貪汙去了，那要好得多。不過，中國要永遠嚴防貪汚瘸敗分子，他們也是利用搞事來搞腐敗的。

個人感覺國家是從戰略角度考慮的。鐵路四通八達。可以帶動當地經濟發展。可以快速的把貨運出去或運進來。當地可以加快脫貧致富。雖然，鐵路運輸虧了，可當地經濟發展是賺錢了。

現在是和平時期。沒有一個人敢保證今後不發生戰爭。發達的鐵路，戰時可以高速度運送戰鬥人員和武器裝備。時間快，快速部署到位就是勝利的保障。

所以，站在戰略角度考慮。鐵路建設是必須的。高鐵的發展是非常重要的。

一家之言。僅供交流。

大躍進式的建高鐵，必然留下大蕭條的遺患，走入勞民傷財的惡性迴圈，最終把高鐵推進血本無歸的死衚衕。中國的高鐵當務之急~~

適刻而止，夠用則收。

“要致富，先修路”，中國大規模修建高鐵的目的不是為了盈利，而是為了緩解交通壓力、滿足群眾出行需求、帶動地方經濟發展，這就是社會主義制度優越性的體現。

截止2020年底，中國高鐵的總營運里程已經達到了3.79萬公里。因受衛生事件影響，2020年旅客傳送總量21.6億人次，相較2019年的35.7億人次大幅下降40%。

上半年總營收額為4039億元，相較2019年減少了1242億元，虧損總額達到了955億元，換算下來每天的虧損超過5億元。

去年的衛生事件是高鐵虧損的主要原因之一。

建設成本高

高鐵技術複雜、裝置先進，建設成本相當高。法國每公里約合1.5-1.95億元人民幣，德國約合2.11億元人民幣，日本約合1.8-1.93億元人民幣。

中國建設成本最低，但是也高達每公里1.17-1.44億元人民幣。

其他國家建設高鐵主要考慮經濟效益，都是建設在人口密集地區，建設總量少。

而中國覆蓋全國的“四縱四橫”客運專線已經完成，“八縱八橫”的中長期高速鐵路網的宏大藍圖正在實施，建設總量巨大。

截止2020年中國以3.79萬公里高鐵里程高居全球第一，並且遙遙領先，佔全球總量的60%，投資巨大，但是高鐵的成本回收很慢，所以負債高。

票價相對低

為了讓利於民，中國高鐵票價是全球各國中最低的。

中國高鐵二等座票價每人每公里0.46元，一等座每人每公里0.74元。

法國高鐵每人每公里售價為1.65-2.13元，德國為2.34元；日本為2-2.13元。

中國高鐵票價僅為外國票價的1/4至1/5。

這是中國高鐵虧損的一個很大原因。

客流淡季長

中國客流特點，就是淡季和旺季特別明顯，而且淡季的時間很長，高鐵亦然。

春運一個多月、暑假兩個月、十一、五一假期等4個多月是運輸高峰，有時候一票難求。

但是到了國慶節後至次年春運前的將近3個月、早春1個多月，客流量很少，除了個別線路，多數高鐵線路不僅不能賺錢，甚至於還賠錢。

客流時段不均，造成高鐵高峰期運力不足，淡季運力嚴重浪費。

人口分佈不均

華人口集中在東南沿海、沿江沿河、大城市等地區，所以北京、上海、廣州、深圳等發達地區高鐵線路客流爆滿，效益極好，反之中西部貧困地區高鐵線路客流不足。

以中國最賺錢的鐵路——京滬高鐵為例，建設成本雖然高達2200多億，但2016-2019年，淨利潤分別為79億、90.5億、102.4億、119億，逐年上升、形勢喜人，被譽為“中國高鐵王冠上的明珠”、“跑動的金山”。

而於2012年10月16日正式通車使用的、合蚌客運專線合肥北城高鐵站，因為地理位置偏僻荒涼，客流極少，據說2017年人流量日均不超過8人，即便帶了2020每天的旅客人數仍不到50人，甚至於比工作人員還少。

中國高鐵是中國特色，是惠及千家萬戶的民生工程，社會效益大於經濟效益，所以出現虧損在所難免，但即便是部分路線虧損，依然也要堅持建設和執行。

全國己在運營的高鐵線路，除京滬等少數幾條線運營有盈利之外，其它大部分線路都存在虧損，據瞭解，負責中國鐵路運營的中鐵公司，近十年來已累計虧損高達5~6萬億；近一年多來，由於全球新冠疫情暴發，受衝擊最大的應該是旅遊，餐飲、交通等行業，那麼，高鐵運營在原虧損狀態下，又是雪上加霜，半年虧了上千億完全可能。

提問者所提問題，無非是有三個"疑點"：

一是：高鐵半年收入高達400O億，為何還在虧？其實，稍有點財務知識的人知道，營收與盈虧並沒有必然關係，企業是不是盈虧，最直接的原因是看成本，即無論收入多少，運營成本高於營收，必然是虧損；高鐵運營同理，運營成本如人工（服務）成本，能源（電）成本，管理費用，以及裝置折舊等成本總計高於4OO0億，那麼也必然發生虧損。

二是：是不是中鐵公司管理不力，或有漏洞甚至貓膩，導致了虧損？這局外人不可能知曉；但作為華人，也許都知道中國高鐵運營是虧損的，顯然，作為央企中鐵公司的上級即國資委，更十分清楚高鐵虧損狀況；若高鐵虧損確實存在內部問題，完全可以相信國資委會介入調查，這點局外人不便過於疑慮。

三是：無非是想問，高鐵都如此虧損了，為什麼中國還在大建高鐵，還在堅持運營高鐵？其實，作為央企中鐵公司提供給民眾交通的高鐵服務，是國家提供給民眾的公共產品，所謂公共產品，一定會存在有盈利的，也有虧損的，這十分正常，正如中國大中城市中的公交服務公共產品，幾乎都是虧損的，但還是必須為民眾提供公交服務，不會因虧損取消城市公交，一般也不可能大幅提高公交票價來維持公交服務；既然是公共產品，所有虧損也只能由國家或省市的財政買單，高鐵也一樣，虧損的錢最終還是由國家財政掏錢補上，用最通俗話講，國家透過稅收等，用這個口袋錢拿出一些，補貼給那個口袋，所以，根本不用百姓去擔憂。

鐵路是國企，國企的首要任務是完成國家給予的任務目標，其次才是賺錢。

比如現在西部整體經濟不如東部，對於國家來說，不能說就不管了，國家出於通盤考慮，發展經濟首先要把基礎設施建設好，路跌是基礎設施的重要一環。蘭新高鐵肯定賠錢，但為了發展，必須要建。有了梧桐樹，才能引來金鳳凰。有了好的基礎設施，西部的資源才可以進入東部，東部的產品才得以快速進入西部，促進東西部的共同發展。這些賬從高鐵本身上看是賠的，但國家來看是賺的。

現在的國企也不像之前那樣，也要注意經濟效益和社會效益的雙贏才能更好的發展，也是要精打細算。