大家好

我是汽車

我出生的時候

爸爸古諾（1769年法國攻城獅）

把我爺爺瓦特（1766年英國發明家）的蒸汽機

裝在了四個圈圈上

然後

大家就開始叫我汽車

可是

我太笨重了

誰都不喜歡我

還好我碰見了斯垂特（1838年英國發明家）

他說

如果把你的蒸汽動力換成燃氣機

你將完美

我信了這個糟老頭子

直到他死了

我還在大英博物館吃土←_←

直到

現在

當然

如今真正意義上的我

還少不了

大侄子哼納特（1838年英國發明家）

就是那個搞出了內燃機點火的傢伙

還有表侄子洛納因（1858年法國攻城獅）

弄了個什麼火花塞的玩意

有了這些玩意

再加上

我那大表弟的親娃娃

狄塞爾（1893年德國科學家）

又搞出了柴油機原理圖

嘿嘿

我兒子柴油汽車出生了（此處請給紅包）

當然

一個娃娃肯定不夠

遠房的美國佬杜裡埃

又幫我搞出了小兒子

汽油車

從此

嘿嘿

你們就得天天餵飽我的兒子們

還得定期洗澡澡

累嗎?

隨著汽油機的高速化,氣門和凸輪軸佈置的改變也是發動機的重大結構變革。油缸多氣門、放置雙凸輪軸結構已被高速汽油機採用。在汽車的動力裝置基本定型後,汽車在機械工程學的研究開始進入各種系統、輔件的匹配完善階段,這主要包括對發動機的改進,點火裝置的研究以及潤滑、冷卻、供油等系統的研製,當然還有軸承、電氣裝置、照明系統等部分的探索和改進。

汽車的發展是一個比較緩慢的過程，到現在已經有一百多年的歷史了，經過這些年的不斷改進，創新，真可以說是凝聚了人類的大智慧以及令人十分讚歎的工匠精神。一臺汽車上萬個零部件組成，所以汽車產業考驗著一個國家的工業基礎和工業產業鏈是否完整！我們都知道汽車需要鋼鐵、鋁、化工、塑膠、橡膠等等！但是在汽車出現以前像是蓄電池，內燃機點火，輪胎等都已經出現了，當然也包括電子技術，電力等！所以汽車發展也為這些行業帶來了一次春天！因為自1970年以來，全球汽車產量幾乎每隔十五年都會翻一番，到201年的時候世界汽車保有量已經達到12億量！這是一個十分龐大數量！自然也為多個行業帶來重大利好！

世界上第一輛汽車是由卡爾•本茨的德華人研製成功的。他的設計相信大家都看過國外歷史電影，前輪小後輪大的那種車，即使現在汽車有很多形式，但是它的基本框架是一直沒有變的。這輛車是在1885年10月研製成功，成功以後變向德國專利局申請專利，並在1886年1月29日被公認為世界汽車誕生日，那麼卡爾•本茨的專利證書也成為世界上第一張汽車專利證書。早在1879年卡爾•本茨就做了一臺發動機，這是一輛三輪車，至今儲存在德國本茨汽車博物館內。看來德國的汽車做得好不是沒有道理的。這輛車採用了兩衝程單缸汽油機，已經有了火花點火，冷卻，鋼板彈簧懸架，前輪驅動，還有制動等，但是造出來以後發現問題很多，跑不快，爬坡也不行，但是他的貢獻不在於本身的效能，而是觀念的變化。這是十分重要的，他為後來的汽車發展打下了基礎。因為這種車能自己行走，所以人們用希臘語中Auto(自己)和拉丁語Mobile（會動的）結合在一起解釋這種車，也就是今天Automobile一詞的由來。

到了1885年戴姆勒將馬車改裝，配備了轉向，傳動四個輪子，注意這個時候已經不是三輪車了以及安裝了一臺1.1千瓦的內燃機，車速達到了14.4公里每小時。本茨和戴姆勒是人們公認的內燃機動力的現代汽車發明者，他們的發明也被認為是汽車發現的里程碑。因此二人也被稱為“汽車之父”。到了1887年法國龐哈德萊瓦索馬車製造公司獲得了戴姆勒的汽油機在法國生產的專利，但是當時是按照買主要求一個一個配件安裝上去的，因為那時候並沒有流水線生產工藝，即使現在高階跑車依舊是人工組裝，而不是靠機器，比如說日產GTR最後裝配階段都是人工，誤差非常小，是流水線機器做不到的！話往回說，他們當時做出來的車都是每個都不相同。但是整體與今天汽車還是差不多的，前面發動機，搭配離合器底下變速箱，後面是乘坐位置。當時法國經濟條件還是不錯的，所以帶動了汽車需求，那麼產量也大增，每年需要生產幾百輛汽車，這一數字當時看來已經非常大了。到了1900年美國英國也開始了自己的汽車製造之路。

1896年亨利福特試著造了第一臺汽車，可行！於是在1903年建立福特公司。並且運用了泰勒研製了汽車流水線，自此以後汽車裝配時間大大縮短，由原來的750分鐘縮短到93分鐘，流水線作業將複雜技術簡化，程式化，能夠使生產零部件連續流動，而且便於分工這也是後來汽車流水線汽車大批次生產的原型。那麼福特汽車的成本就降低了，擴大了汽車生產規模，在1929年的時候就賣了54.5萬輛這個還是很厲害的！德國發明瞭汽車，美國則把汽車行業帶入了一個輝煌的時代，美華人哈利厄爾是有史以來最偉大的汽車設計師，哈利厄爾在1927年進到通用公司後，設計了鍍鉻裝飾，以及圓潤的線條修長低矮的車輪，使得他在30年代將當時的通用汽車推向了巔峰。到了1923年通用決定開發更廣闊的客戶群，以此打敗福特的面向富人銷售的模式，於是他造出了不同系列車型，從卡迪拉克到雪佛蘭5個系列，這時汽車銷售就可以面向不同收入的所有使用者。在這一時期，德國大眾汽車公司成立，開始計劃生產國民車，New Beetle。這款車用的是風冷發動機，採用德國發動機，後置後驅，但是那時候剛好趕上二戰，也就使得汽車轉入戰時體質，轎車基本不做了。

二戰以後汽車產業飛速發展，無論在外形還是效能上都得到了大幅提升！到了1973年是世界汽車發展的黃金時期，當時的美國已經是福特、通用、卡萊斯勒三足鼎立局面。在1948年美國佔領沙烏地阿拉伯石油資源，也就是說他們有大量廉價燃油供應，那麼廠家的利潤自然好很多。也就促成了美國汽車的大排量比比皆是，小的發動機甚至都發到3.2排量大的已經達到了7升，更是出現了大排量V8型發動機，美國的大肌肉車可謂是各式各樣！跑車也很多像是雪佛蘭Chevrolet Camaro道奇挑戰者，福特Mustang等。這一時期的自動變速，動力轉向，車身底盤成一體的結構已經基本普及了，汽車也基本能用到十年。但是當時的歐洲主要以輕巧省油為主。到了20世紀60年代英國奧斯汀迷你牌小型車採用發動機前橫置前驅的佈置方式，這種佈局也是後來當代轎車的開山之作。歐洲同期也開發了很多跑車，比如英國的獵豹，德國的保時捷和賓士，還有義大利的菲亞特和阿爾法，這些車效能都是十分優越！當時的日本由於石油完全靠進口，所以他們發展小排量汽車多一些，主要為了省油，直到今天我們看到的日本本土汽車都是小排量的像是0.66T的日本街上很多的。1973，1979年時候，出現石油危機，汽車需求也相應減少，這使得日本的小排量非常受歡迎，特別對美國出口猛增，到了1980年出口將近600萬輛，汽車產量達到了1100萬輛，首次超過美國，當然在1994年被美國反超。石油危機帶來的影響就是汽車節能技術尤其是最佳化排放方面，取得很大進展，比如減輕自重，提高傳動效率，改善輪胎花紋，降低風阻，裝配電子配氣機構，再有就是增壓技術以及使用壓縮天然氣，摻進去點乙醇啊，植物油啊等！再就是有了混合動力和燃料電池。

到了20世紀80年代汽車逐步進入電子化智慧化。出現了防抱死制動，燈光故障診斷以及各種報警等。90年代出現了智慧發動機控制，自動變速箱，安全氣囊，防盜，衛星定位等等太多的自動化控制系統，未來汽車發展必將更加智慧化。

汽車發展史

裝備輕便動力、自行推進的輪式道路車輛——汽車，在發明之初並非是這個樣子的，汽車的發展也有一個漫長的過程。經100多年來的不斷改進、創新，凝聚了人類的智慧和匠心，並得益於石油、鋼鐵、鋁、化工、塑膠、機械裝置、電力、道路網、電子技術與金融等多種行業的支撐，帶動了它們的發展，成為今日這樣具有多種型式、不同規格，廣泛用於社會經濟生活多種領域的交通運輸工具。自1970年以來，全球汽車數量幾乎每隔15年翻一番，2013年全球汽車產量8738萬輛，據預測至2014年世界範圍汽車保有量將達12億輛。

1712年，英華人托馬斯·紐科門發明了不依靠人和動物來做功而是靠機械做功的蒸汽機，被稱為紐科門蒸汽機。

1757年，木匠出身的技工詹姆斯·瓦特被英國格拉斯戈大學聘為實驗室技師，有機會接觸紐科門蒸汽機，並對紐科門的蒸汽機產生了興趣。1769年，瓦特與博爾頓合作，發明了裝有冷凝器的蒸汽機。1774年11月，他倆又合作製造了真正意義的蒸汽機。蒸汽機曾推動了機械工業甚至社會的發展，併為汽輪機和內燃機的發展奠定了基礎。

1769年，法華人N·J·居紐製造了世界上第一輛蒸汽驅動的三輪汽車。這輛汽車被命名為“卡布奧雷”，車長 7.32m ，車高 2.2m ，車架上放置著一個像梨一樣的大鍋爐，前輪直徑 1.28米 ，後輪直徑 1.50米 ，前進時靠前輪控制方向，每前進12～15min需停車加熱15min，執行速度3.5～ 3.9km/h 。1771年造出第二部車，沒有真正跑過，現置於法國巴黎國家藝術館展出。儘管居紐的這項發明失敗了，但卻是古代交通運輸（以人、畜或帆為動力）與近代交通運輸（動力機械驅動）的分水嶺，具有劃時代的意義。

到1804年，脫威迪克又設計並製造了一輛蒸汽汽車，這輛汽車還拉著10T重的貨物在鐵路上行使了 15.7km 。

1825年，英華人斯瓦底·嘉內製造了一輛蒸汽公共汽車，18座，車速為 19km/h ，開始了世界上最早的公共汽車運營。

1831年，美國的史沃奇·古勒將一臺蒸汽汽車投入運輸，相距15km 格斯特和切羅騰哈姆之間便出現了有規律的運輸服務。

後來，蒸氣機發展成為鐵道車輛和船舶使用的外燃動力源，人們在為汽車尋找功率體積比、功率重量比高的輕便動力裝置。

實用內燃機的發明

1794年，英華人斯垂特首次提出了把燃料和空氣混合形成可燃混合氣以供燃燒的設想。

1801年，法華人勒本提出了煤氣機的原理。

1824年，法國熱力工程師薩迪·卡諾在《關於火力動力及其發生的內燃機考察》一書中，揭示了“卡諾迴圈”的學說。

1859年，法國的勒努瓦用煤氣和空氣混合氣取代往復式蒸氣機的蒸氣，透過電火花點火爆發燃燒，製成二衝程煤氣內燃機，法國和英國都製造了一小批。

1861年，法國的德·羅夏提出了進氣、壓縮、作功、排氣等容燃燒的四衝程內燃機工作迴圈方式，於1862年1月16日被法國當局授予了專利。

1866年，德國工程師尼古拉斯·奧托成功地試製出動力史上有劃時代意義的立式四衝程內燃機。1876年，又試製出第一臺實用的活塞式四衝程煤氣內燃機。這臺單缸臥式功率為2.9kw的煤氣機，壓縮比為2.5，轉速為250r/min。這臺內燃機被稱為奧托內燃機而聞名於世。奧托於 1877年8月4日獲得專利。後來，人們一直將四衝程迴圈稱為奧托迴圈。奧托以內燃機奠基人載入史冊，其發明為汽車的發明奠定了基礎。

曾和奧托共過事的德華人G．戴姆勒發明了燃燒煉制燈用煤油副產品的汽油蒸氣內燃機，1883年取得專利，其於1885年把這種內燃機裝在了木製腳踏車上，翌年又裝到了四輪馬車上。同年，德國的本茨把汽油內燃機裝上了三輪車，這些自行推進的車輛，被後人稱做是汽車和摩托車的初始。

本茨和戴姆勒發明的都是汽油機，當時的人們在嘗試用汽油作為燃料的同時，也嘗試用其他燃油作為燃料。

1897年，德華人魯道夫·狄塞爾（1858～1913）成功地試製出了第一臺柴油機，柴油機從設想變為現實經歷了20年的時間。柴油機是動力工程方面的又一項偉大的發明，它的出現不僅為柴油找到了用武之地，而且它比汽油省油、動力大、汙染小，是汽車又一顆良好的“心臟”。魯道夫·狄塞爾的發明改變了整個世界，人們為了紀念他，就把柴油機稱做狄塞爾柴油機。

世界上第一輛汽車是由德華人卡爾·本茨（1844～1929）於1885年10月研製成功的，一舉奠定了汽車設計基調，即使現在的汽車也跳不出這個框框。他於1886年1月29日向德國專利局申請汽車發明的專利，同年的11月2日專利局正式批准釋出。因此，1886年1月29日被公認為是世界汽車的誕生日，本茨的專利證書也成為了世界上第一張汽車專利證書。

其實，在本茨之前還有一些人在研製汽車發動機和汽車，法國報刊早在1863年就報道過雷諾發明的汽車，車速不到 8km /h ，但是它還是從巴黎到喬維裡波達來回跑了18km 。1884年，法華人戴波梯維爾運用內燃機作為動力源，製造了一輛裝有單缸內燃機的三輪汽車和一輛裝有兩缸內燃機的四輪汽車。

早在第一輛汽車發明之前，與它相關的許多發明就已經出現了，如鉛酸蓄電池、內燃機點火裝置、硬橡膠實心輪胎、彈簧懸架等，所以汽車是許多發明或技術的綜合運用。

1879年，德國工程師卡爾·本茨首次實驗成功了一臺二衝程試驗性發動機。1883年，本茨創立了“本茨公司和本茨萊茵發動機廠”。1885年，他在曼海姆製成第一輛本茨專利發動機汽車

本茨的車為三輪汽車，採用一臺兩衝程單缸0.9馬力的汽油機，此車具備了現代汽車的一些特點，如火花點火、水冷迴圈、鋼管車架、鋼板彈簧懸架、後輪驅動、前輪轉向和制動把手。但該車的效能並不十分完善，行使速度、裝載能力、爬坡效能也不十分如意，而且在行使中經常出故障。但是，它的巨大貢獻不在於其本身所達到的效能，而在於觀念的變化，就是自動化的實現和內燃機的使用，因為這種車能自己行走，所以人們用希臘語中Auto（自己）和拉丁語中的Mobile（會動的）構成複合詞來解釋這種型別的車，這就是Automobile一詞的由來。

本茨的第一輛三輪汽車是世界上最早的汽車雛形，這輛汽車被收藏在德國的本茨汽車博物館內

1881年，戴姆勒同威廉·邁巴赫合作開辦了當時第一家所謂汽車工廠。 1883年8月15日 ，戴姆勒和邁巴赫發明了汽油內燃機。1885年末，戴姆勒將馬車改裝，增加了轉向、傳動裝置，安裝了功率為1.1kw的內燃機，裝上四個輪子，車速達到了14.4km /h 。

1885年，德華人哥特里布·戴姆勒（1843～1900）發明了第一輛四輪汽車。

本茨和戴姆勒是人們公認的以內燃機為動力的現代汽車的發明者，他們的發明創造，成為汽車發展史上最重要的里程碑，他們兩人因此被世人尊稱為“汽車之父”。

手工裝配單件小量生產

1887年法國龐哈德·萊瓦索馬車製造公司獲得戴姆勒高速汽油機在法國生產的專利權。按買主要求，依靠技巧嫻熟工匠用手工在裝配大廳配製每輛各不相同的轎車。1889年生產的汽車可稱得上是今日汽車的原型，發動機放在車前部，乘客分排坐在後面，裝備有離合器、變速器和後驅動軸。當時的法國巴黎道路寬闊，且有奢華風尚，帶動了汽車需求，該公司汽車產量大增，1894年公司每年能生產幾百輛汽車，是世界領先的轎車公司。1900年前，繼德國、法國之後，美國、英國和義大利出現了多間這種作坊式汽車生產公司，1900年歐美共生產汽車9 504輛。

1896年福特試製出第一臺汽車。1903年建立福特汽車公司。初期，租賃馬車製造廠做總裝廠，裝配兩座帶篷船式車身A型車，售價850美元。發動機、化油器、變速器、車橋、車身均外購。後建比凱·阿庇紐新廠，三層式廠房，一層機加缸體、曲軸等18個大件，二層機加工小件，三層最後組裝，已具備大量生產的基本形態。

1908年，亨利·福特及其夥伴將奧爾茲、利蘭以及其他人的設計和製造思想結合成為一種新型汽車——T型車，一種不加裝飾、結實耐用、容易駕駛和維修、可行鄉間道路、大眾市場需要的低價位車。T型車裝4缸20馬力汽油機，前置於發動機罩內，兩前進檔一倒檔行星齒輪變速器，充氣輪胎，雙排座帶蓬船形車身。該車投放市場獲好評，接到大量訂單。1909年開始T型車單一品種生產，當年售價950美元，產量達萬輛。1914年，他將泰勒的流水生產線技術運用到汽車上，這種技術被後人稱為裝配線。裝配線不僅有助於在裝配過程中透過生產裝置使零部件連續流動，而且便於對製造技能進行分工，把複雜技術簡化、程式化。組裝1輛汽車由原定置式的750分鐘縮短為93分鐘，工廠單班生產能力達1 212輛。當時有專用機床約1．5萬臺，工人1．5萬人，這就是後來為全世界汽車廠繼承的汽車大批次生產方式的原型。

與此同時，福特公司調整銷售組織，在銷售服務子公司基礎上，開設現地組裝廠，把從底特律運來的散件組裝成車。這樣，可以用普通貨車運輸，大量削減運輸費用，且節省底特律的佔庫面積。大批次生產和分裝使生產成本逐年下降，1924年底T型車售價下降到290美元。1917年福特公司市場佔有率逾42%，1921年達55．45%，成為當時美國最大的汽車製造商。T型車1927年停產前共售出1 500萬輛，同一車型連續生產長達19年，這是T型車和大批次生產創造的輝煌

大批次流水生產的成功，不僅使T型車成為有史以來最普遍的車種，而且使家庭轎車的神話變為現實。福特發明的流水線生產方式的成功，不僅大幅度地降低了汽車成本、擴大了汽車生產規模、創造了一個龐大的汽車工業，而且使當時世界上的大部分汽車生產從歐洲移到了美國。1929年，美國生產汽車54.5萬輛，出口佔10%，佔領了美國之外的世界市場的35%。

1914年第一次世界大戰爆發，先是出現裝甲車用於作戰，又動員民用汽車運送兵員和補給品，連巴黎的計程車都參加了急送兵員的行列。戰爭使各國參謀部領悟到汽車對實現軍隊機動化是不可或缺的，戰爭推進了汽車，尤其是載貨汽車發展，使汽車型別逐漸完善，趨於多樣化，同時各種汽車新技術也是層出不窮。

20世紀20年代，美國杜森伯格、皮爾斯-箭、帕卡德、林肯、施圖茲和凱迪拉克等公司按顧客意願設計車身，服務於經濟富裕買主；歐洲豪華型轎車製造公司勞斯萊斯、蘇依莎、佛雷曲尼競相設計高雅車型，如英國賓利、法國布加蒂、義大利阿爾法·羅密歐等供富人享用，還有專為賽車手推出的車型。1922年英國推出奧斯汀7挑戰福特T型車。

20年代轎車車身不斷加長，還出現了新型大客車。1921年美國加州奧克蘭法喬爾安全汽車公司造出第一輛真正意義的大客車。這種車具有低車架，大輪距、軸距更長，輪胎胎面寬、發動機前置。4年後該公司又造出一輛整體式構架、車頂、側壁和地板均為承載構件的全承載式車身和底盤完整結合的大客車，發動機置於地板下，空出了車廂內部空間，駕駛室在車輛最前方，便於駕駛且有利於行車安全。

隨著汽車車身結構的演變，在汽車使用材料方面主要開發出薄鋼板軋製新技術。1923~1929年美國約新建650座新工藝薄板軋製廠，為汽車工業供應的薄鋼板和一戰前比，板厚僅為其數分之一，幅寬增大數十個百分點，板長由不足2．5米延伸到百米以上，這使車身、車前板和保險槓等薄鋼板件得以從一張薄鋼板下料。其次，平板玻璃連續處理技術，讓汽車用上了安全玻璃。還有，汽車塗裝的快速乾燥技術，以及汽車燃油煉製方面開發出高辛烷值汽油煉製工藝，為提高發動機設計水平提供了有力支撐。

在汽車結構方面的技術創新還有：1920年杜森伯格公司在四個車輪上全部採用液壓制動器。在此之前，僅後輪裝制動器便可滿足當時稀疏交通和低速行車的需要。隨著車速提高，四輪液壓制動逐步普及，直到30年代才全部取代拉索連桿式後兩輪制動方式。汽車自動起動已經普及，這項技術是1912年凱迪拉克公司首先採用的。1927年帕卡德公司開始在後驅動橋主傳動採用雙曲線傘齒輪、使得傳動軸、地板和車身高度降低，整車重心下降，提高了在美國大部分已是鋪裝道路上高速行車的穩定性。低壓輪胎取代了早期汽車使用的多種硬質、高壓胎。除效能要求最簡單的車子，所有汽車都具備了風雨防護結構。

厄爾時代

德國發明瞭汽車，美國則把這個行業帶入了藝術設計的聖殿，而哈利厄爾則是有史以來最偉大汽車設計大師，對現代汽車的影響不可估量。

哈利厄爾進入通用公司，1927年設計出凱迪拉克lasalle，哈利厄爾時代開始.它有圓潤的線條，錐形的尾部，修長低矮的輪廓。1928年哈利厄爾在汽車設計中加入了鍍鉻裝飾，三十年代開始，他建立的藝術色彩使通用汽車逐漸成為最強大的汽車帝國。1938年他設計出世界上第一款概念車別克Y job船型車身，複雜曲面構建的流線型車身都是此後幾十年廠商模仿的物件，Y job還第一次引入黏土模型技術，使汽車外形更加靈活，該技術一直沿用至今。

1923年，杜邦啟用A．P．斯隆任通用汽車公司Quattroporte，斯隆面對新的廣闊需求市場，整合公司內部資源，改變福特單一廉價車大量生產模式，按轎車售價高低分成從凱迪拉克到雪佛蘭5個系列，由5個獨立事業部分別生產，把不同收入的現實與潛在使用者需求全部包容，同時組成集中生產5個車型配套零部件事業部，如德科部生產發電機、薩吉諾部生產轉向器，羅切斯特部生產化油器等。每個事業部都是利潤中心，這就是多品種大量生產的斯隆模式，該模式解決了為降低生產成本希望產品單一化和滿足使用者需求多樣化的矛盾。30年代，在美國，大眾車的效能和造型向中、高階車靠攏。中、高階車的奇異造型和昂貴的特殊配置競相出局，更為注重實用。車型設計開始重視空氣動力學效應，整體結構車身備受矚目，流線型車身就是在這樣時期誕生的。如1933年皮爾斯-箭公司推出的銀箭原型車，1934年克萊斯勒的氣流和迪索多公司的氣流型車，雖然都是擋泥板和車身分開的傳統結構，但其造型與流線卻渾然一體。

這一時期出現了競賽汽車，如美國克萊斯勒公司超級戰馬，其效能開始超過高階車；前輪獨立懸架結構幾乎普及化；德國奧迪、法國雪鐵龍和美國科德公司推出前輪驅動轎車；1934年梅塞德斯·賓士公司製造出首部柴油動力轎車；1936年中級車格雷厄姆取得值得稱道的汽車動力性和燃料經濟性雙優；1937年美國哈德遜公司創出了免離合器的電動換檔。

這一年德國政府成立大眾汽車公司，計劃生產名為New Beetle的VW33型國民車，1938年費爾迪南德·波爾舍（又譯保時捷）完成車型設計，該車採用風冷發動機，後置後驅動。在批次投產之前，公司成為吉普車製造廠，用該車風冷發動機的德制吉普車，二戰中用於北非戰場。二次大戰迫使汽車轉入戰時體制，轎車生產幾近終業。1942年初，美國民用轎車暫時停止生產。汽車工廠主要生產從吉普車到大型載貨車類軍用汽車和某些兵器生產，也獲得了裝備增強和戰時利潤。汽車技術進步主要在發動機、燃料、潤滑油方面；也促進了合成橡膠發展；德國從煤中提煉合成燃油；歐、亞許多地區採用發生爐煤氣，也有地區使用酒精代替汽油。汽油、潤滑油和輪胎等物資匱乏困擾著汽車執行。

汽車產品多樣化時期

二戰後世界進入汽車時代，汽車無論是在外形、效能還是顏色上，都發展變化很快，汽車外形演變的每一個時期都在不斷地開拓著汽車新的造型，除了使汽車效能得以提升，同時也是汽車美學的發展。

汽車產品的多樣化時期從20世紀50年代開始至20世紀70年代，到1973年是世界汽車發展的黃金時段。20世紀50年代，美國汽車業界已形成“通用”、“福特”、“克萊斯勒”三大公司鼎立局面，並且以壓倒的優勢雄居世界汽車市場。同時期的歐洲廠商也開始實行“量產化”，另外，歐洲廠商具有卓越的產品設計效能，從而生產出各式各樣的跑車，轉而銷往美國，從而出現歐美兩霸並存的局面。

1948年，美國獨佔沙烏地阿拉伯石油資源，大量石油使汽車燃料和生產汽車所需電力及各類材料得到低價充分供應，美國不但有充足的汽油供燃用，且有低價格和低汽油稅。廠家生產高檔車利潤豐厚，促進了美國轎車的大型與豪華，小型發動機達到3．2升，大者超過7升。自動變速、助力制動、動力轉向和車身與底盤成一體的結構已普及，大型尾翼、多款鍍鉻件和優質塗料把汽車打造得光亮奪目。汽車耐用期已增到十年，但崇尚消費的美國平均3年換新車成為社會規範，各廠家紛紛以產品換型、變更式樣，用大型、大馬力、高操縱性形成的高價格化獲取最大限度利潤。這一時期，出現了搭載大排量?>V8發動機、具有強勁馬力、外形富有肌肉感的各式跑車——美國肌肉車型，美華人稱其為“Muscle Car”， 如雪佛蘭Chevrolet Camaro（Camaro），道奇挑戰者（Dodge Challenger ）以及福特Mustang（Mustang），在六十年代的美國極其盛行並受到人們追捧的。

歐洲燃油不充分，油稅也高，戰後經濟復興中重點發展了小型車。歐洲汽車廠商改進國內生產的產品，以適宜各國大不相同的市場情況。如義大利，國民收入低，燃料稅率高，人們集中在街道狹窄、停車條件受限制的古老城市。這些條件結合起來導致消費者需求集中在小型汽車。在瑞典，燃料稅低，國民收入高，城市人口密度小，冬天的駕駛條件惡劣，消費者要求大而耐寒的車輛，耗費更多的燃料也在所不惜。當時的許多歐洲製造商也在尋求對不同設計要求的多樣化技術答案。有的偏愛功率大的發動機，有的在設計別出心裁的氣缸。有的使用後置式發動機，也有的集中研究前懸掛式發動機和後輪驅動。競爭的領域不僅表現在組合車身的設計上，連柴油發動機和汽油發動機也在裡面。

歐洲汽車設計輕巧，各具特色又省油，這成為主要的出口工業品，名品有德國的New Beetle，英國的希爾曼、莫利斯，法國的雷諾，義大利的菲亞特。各國普遍實行大量生產方式。20世紀60年代英國奧斯汀迷你牌小型車採用發動機前橫置，前輪驅動結構，使之佔用空間更小，車子更緊湊，這一開山之作幾乎成為當代轎車的標準佈置方式。

歐洲還發展了許多款跑車，如英國的捷豹和奧斯汀·希利，德國的保時捷和賓士，義大利的菲亞特和阿爾法·羅密歐，這類車行駛效能優越，採用了許多新技術，如賓士300SL為更好地參加比賽，採用瞭如柴油機供油式的汽油噴射，捷豹C型跑車採用了盤式制動器，到20世紀70年代，前輪盤式制動器成為轎車的標準配置，歐洲的跑車主要出口美國。

日本的石油完全依賴進口，故主要發展了省油的小型車和柴油商用車。日本引進歐美先進產品和製造技術，把美國管理技術融合為日本方式，推行全面質量管理，整合零部件和材料供應商形成系列化協作配套體系，推行大量生產和裝備持續現代化。1963年豐田汽車公司全面推行把工件號、數量、時間、工程和用途等指令計入看板，實現了精益生產方式，這是組織汽車生產的又一重要技術進步。日本政府和企業共同推進產品出口，參加世界汽車拉力賽促進了提高汽車水平，國際競爭力提高，1973年日本出口汽車達到200萬輛，其中轎車145萬輛。

1973年、1979年世界出現兩次石油危機，汽車需求銳減，小型省油車市場看好，對世界汽車發展和汽車工業格局影響很大。這一影響歷經十年，1984年之後才步入新一輪增長期。由於20世紀70年代石油危機所致，日本車商以省油耐用的低價格小汽車贏得當時消費者的青睞，至此，世界汽車形成了美、日、歐並存的格局。

日本生產的小型車耐用、便宜、價效比高，符合國外排放、安全標準，尤其是省油的特點，受國際市場歡迎，特別是對美國出口猛增，1980年汽車出口近600萬輛，汽車產量達1 100萬輛，首次超過美國居世界第一位，並保持到1993年，1994年被美國超過。

石油危機極大地促進了汽車節能技術，尤其是和最佳化排放兩利技術的發展。諸如：發展小型車，減輕汽車自重，提高汽車傳動效率，無內胎鋼絲子午線輪胎普及化並改善輪胎花紋，降低汽車風阻；發動機的稀薄燃燒和電子控制配氣、供油與點火以及增壓技術，熱效率比汽油機高的柴油機成為商用車的主體動力之外，柴油轎車的比例日益提高；使用壓縮天然氣、液化石油氣、摻燒甲醇、乙醇、植物油等代用燃料；開發了電動、混合動力和燃料電池等新能源汽車。

各強勢汽車工業集團以其技術和資本優勢，在產品、生產成本、資訊科技、電子商務、銷售及各類售後服務和資本運作等領域展開了全方位激烈競爭。一方面向發展中國家輸出剩餘資本、技術；另一方而相互兼併、重組、吸納全球資源，擴大全球市場份額，謀求利益最大化，進一步推進了汽車全球化。1998年德國戴姆勒-賓士公司和美國克萊斯勒汽車公司合組成立戴-克集團；1999年美國福特汽車公司收購瑞典沃爾沃公司轎車事業部；法國雷諾集團向日本日產汽車公司出資36．8%，向日產柴油機工業公司出資22．5%。至此，全球形成6+3汽車集團格局，即通用、福特、戴-克、豐田、大眾和雷諾6個集團化程度高的大集團，及本田、寶馬和標緻-雪鐵龍3個集團化程度小的公司。但金融危機加速了全球汽車版圖調整的速度，最主要體現在北美三巨頭的變化上：其中，克萊斯勒分立兩年後無法獨立生存重新被菲亞特整合；而通用汽車和福特汽車不斷分拆出售自己的下屬子品牌或資產以自保。一系列變化導致全球汽車產業出現新的“6+3”+X的格局。新的6大集團包括日本豐田集團、德國大眾集團、新通用和福特，日歐聯合車企雷諾-日產聯盟，及新的菲亞特-克萊斯勒聯盟。新的3小集團包括現代-起亞、本田和標誌-雪鐵龍。另外，戴姆勒、寶馬和包括鈴木在內的多家日本車企業、不斷成長的中國和印度新興市場的汽車公司也是全球汽車版圖中的不可忽視的力量。

進入20世紀80年代，汽車逐漸步入電子化、智慧化，新興的電子技術取代汽車原來單純的機電液操縱控制系統以適應對汽車安全、排放、節能日益嚴格的要求。最初有電子控制的燃油噴射、點火、排放、防抱死制動、驅動力防滑、燈光、故障診斷及報警系統等。90年代以後，陸續出現了智慧化的發動機控制、自動變速、動力轉向、電子穩定程式、主動懸架、座椅位置、空調、刮水器、安全帶、安全氣囊、防碰撞、防盜、巡航行駛、全球衛星定位等不勝列舉的智慧化自動控制系統。還有車載音訊、影片數字多媒體娛樂系統、無線網路和智慧交通等車輛輔助資訊系統。

隨著汽車電子技術的發展，汽車智慧化技術正在逐步得到應用，蘋果於2014年3月3日宣佈推出車載系統Carplay，此係統是將使用者的 iOS 裝置，以及 iOS 使用體驗，與儀表盤系統無縫結合。如果使用者汽車配備CarPlay，就能連線iPhone等裝置，並使用汽車的內建顯示屏和控制鍵，或Siri免視功能與之互動。使用者可以輕鬆、安全地撥打電話、聽音樂、收發資訊、使用導航等，也再次點燃了大家對車載智慧的熱情。如果將汽車電子化定義為“功能機”時代，那汽車智慧化將步入“智慧機”時代。汽車網路化，即車聯網,將依託於汽車製造商、經銷商與運營商，汽車電子化與智慧化實現“人-車”互動,車聯網實現“人-車-網路”的互動，而智慧交通將實現“人-車-網路-路”的互動。可以預見，汽車的電子化、智慧化還將出現許多新系統、新成果，使駕乘汽車變得更加安全、環保、節能、舒適和愉悅。

在汽車保有量快速增長的背景下，1960年以後突顯汽車排氣汙染環境和交通事故等社會問題，還出現了“反汽車論”。美國1966年實施汽車排氣汙染防止法，1967年實施聯邦汽車安全標準（FMVSS）；日本1966年實施汽車排氣標準，1968年實施汽車安全標準。此類標準隨時間推移愈益嚴格，實施的國家和區域漸次增多。從此，汽車環保和安全成為引領汽車技術發展的重要課題，推動了如發動機稀薄燃燒、高能點火、尾氣催化轉化等環保技術和ABS、安全氣囊等汽車安全技術的出現與發展。

汽車新技術的推出並不能完全避免汽車使用過程中對環境的汙染，所以綠色能源逐漸會是汽車的首選，新能源汽車和電動汽車技術將是一個主要的發展方向。其中，電動汽車在全球範圍內正逐漸被消費者廣泛接受。目前世界範圍內的整個形勢來看，日本是電動汽車技術發展速度最快的少數幾個國家之一，特別是在混合動力汽車的產品發展方面，日本居世界領先地位。目前，世界上能夠批次產銷混合動力汽車的企業，只有日本的豐田和本田兩家汽車公司。目前汽車產業鏈各個層面都在研發節能技術，通用、福特、大眾、戴姆勒——克萊斯勒、豐田、本田等汽車製造商都在積極研製可以利用無線電技術充電的小型電動汽車。

我將從車身結構與技術的發展來回答

1886年，德國工程師卡爾•賓士和戈特利勃•戴姆勒分別發明了三輪和四輪汽油機汽車。當時的轎車幾乎沒有車身，這是因為研究發明者把全部的精力集中在新的動力機構、傳動裝置以及機械操縱方面。 進入20世紀，設計人員日益重視車身設計。這一時期的轎車車身基本沿用了馬車車身結構，所不同的就是把馬轅去掉，而且製作得更加豪華，車身多為木結構形式。 真正確立完整轎車車身概念的應當是1915年美國生產的福特T型車，該車是典型的箱型轎車，它確立了以後轎車的基本造型，其車身覆蓋件開始採用了薄鋼板衝壓成型。 20世紀20年代，由於材料、冶煉、成型和焊接等方面技術的進步，轎車車身出現了整體式車身結構的設計思想，卻用薄壁結構製成式金屬整體車身。汽車車身由以敞篷為主轉變為以封閉的車身為主。1925年，在整體式車身結構的基礎上發明了承載式車身，車身由鋼板衝壓成型的金屬結構件和大型覆蓋件組成，這種金屬結構的車身一直沿用至今。 20世紀50年代～70年代是轎車車身發展的黃金時期，承載式轎車車身得到廣泛的應用並出現“車身力學”這一新概念，為轎車車身設計、開發、研究建立了較為完整的框架。很多新型材料應用於車身，例如複合材料、鋁合金材料以及工程塑膠等。車聲內飾已開始廣泛採用人造材料，車身外表塗料則採用具有彈性和高度光澤的合成塗料。隨著高速路的發展，車身空氣動力學實驗也逐漸成為轎車車身設計的必要程式，轎車車身的安全性和人體防護問題也提到了了議事日程。。 20世紀80年代以後，轎車車身分支技術朝著更深的方向發展。在車身材料方面，就金屬材料而言，應用於轎車車身高韌性的超高強度鋼正在不斷問世，並大量採用良好的防腐蝕性鍍鋅鋼板，這種鋼板製作工藝簡單，價格僅不普通鋼板高10%左右，但耐鏽蝕能力卻大幅提高。大量的非金屬材料已廣泛採用於轎車車身，所佔整個車身材料的比例也逐年增加，出現了全鋁車身和全塑膠複合材料車身等。相關的加工工藝方法（如冷衝壓，特種材料成型加工，各種形式的焊接、噴漆塑膠成型等）也日新月異且不斷完善。在轎車主動安全性和被動安全性的實驗與計算機模擬，轎車車身虛擬造型與圖形顯示，空氣動力學實驗與計算機模擬，車身電子化裝置，轎車車身剛度、強度，車身結構最佳化以及實驗技術與裝備等領域都取得了長足進步。技術發展與應用使得現代車身在各個方面均發生了質的飛躍。謝謝