拋除一些令人不齒的山寨車型，說實話，以往國內消費者在面對10萬選啥車時，選擇自主品牌的車型的機率並不大。

主要原因有幾個，一個是，中國產車給人的印象並不高大上。第二，國內很大一部分消費者處於第一次購車的情況，所以對於車子的要求苛刻。第三，車子仍屬於大件商品，購車費用佔據家庭收入的大頭，而中國產車的質量在過去給人的感覺是不妙，不好，所以消費者寧願選擇簡配的合資車也不願選擇大一級別配置豐富的自主車型！

但這幾年，中國品牌一線品牌崛起，不再以低質低價換取市場，在SUV市場、轎車市場、MPV市場、新能源等市場都大有斬獲，特別是今天我們要聊的奇瑞，便是其中的代表。

聊起奇瑞，可能很多人經常感到疑惑，為何當初的自主老大如今卻在戰績上並不如意，這到底是怎麼了？事實上，奇瑞是最早一批認識到不能再走低質低價換取市場的車企之一，當初登頂後，奇瑞並沒有繼續走沒有“體系”的發展之道，在短暫權衡之後，奇瑞很快便做出了選擇，走正向研發和國際化的轉型之路，然而這轉型陣痛就像黎明前的黑暗一直籠罩著奇瑞，雖說這些年在品牌之路打造上有所突破，但高速增長的銷量卻止步了，因此也被很多人詬病。

在外界看來，奇瑞似乎止步不前了，但小白透過這些年跟奇瑞很多工程師、管理人員接觸與瞭解，發現奇瑞人內心其實是波！瀾！不！驚！的！或是說有點佛系的屬性。

就像開頭所說，比起一些山寨車型的熱銷而獲得短期利潤，奇瑞人更看中長遠利益與發展，因為在當年，奇瑞作為中國產品牌領頭羊在開拓疆土時早已品嚐到不可持續發展的疼痛。

他們清楚知道擁有模組化和平臺重要性，前期的巨大投入和後期的巨大產出，而這個產出能夠使傳統一臺車的研發週期，大概從40個月縮短到20個月左右，這就是模組化和平臺化的威力。

所以經過幾年處心積慮的打拼，即便變革荊棘滿滿，但他們最終還是打造出了五大正向研發的造車平臺，M1X平臺(緊湊型車)、T1X平臺（緊湊型SUV）、NEV平臺（純電動車）、A3X平臺（小型SUV）、以及M3X平臺，這些平臺幾乎囊括了乘用車領域，而這樣的“體系”在國內實屬罕見，就算是這幾年大紅大火，有沃爾沃背書的吉利，其研發也很難說跟奇瑞齊頭並進，說到真正“自身“研發還是稍欠火候。

當然有人會問，“為何任何事情，奇瑞都要自己動手，有發動機、也有變速箱、還有測試團隊、連亞洲最大車企碰撞基地也有了，要知道如今造車，細分領域已經很成熟，只要有錢，供應商都可以給你提供任何東西，完全不需要自己來啊，為何不能透過外來技術迅速融合增強自己的實力呢？”

其實如果真有那般操作，奇瑞就不是奇瑞了，這麼多年了，奇瑞依然是那種骨子裡散發著“傳統內斂有才但又不善表達的工程師氣質”，車子本身的東西必須得做好，而且做事總是親自親為循規蹈矩，你說它固執不懂變通也好，執著有格調也罷，反正這工程師思維伴隨了奇瑞20多年了，未來會不會繼續，想必也不用說，你知道答案。

前些天在知乎上看到一個問題，“奇瑞到底是一家怎樣的公司，能否成為中國的本田？”，在問題下，很多人覺得奇瑞想要成為中國的本田，還遠遠未達標，甚至不可能，確實，從現在看來，要成為本田這種車企，奇瑞欠缺的因素不只是一星半點，但小白認為，奇瑞有成為本田那種潛質，因為它有本田技術宅的那種特質，它在技術領域和本田有一脈相傳的執拗，在這個浮躁的社會，這點確實是最難能可貴的。

在這個被顏值資料配置支配的時代，別人在想著如何造出一個好看的殼子收割一波福利時，而你卻想著如何在車子基礎功能上下重本，別人利用虛無縹緲的功能作為賣點時，你卻還以發動機變速箱為宣傳點，要知道在這個一個PPT都可以造車賣車的時代，奇瑞你這種老實巴交的人是會吃虧的。

就算是到了2017年，它依然是那種做到100分只講70分的企業，曾經有一個事特別促動我，某媒體編輯在進行加速測試時把試裝車的油門踩斷了，並大肆宣傳其不安全性，這個件事在短期內給奇瑞造成極大的負面影響，為了驗證這個“不安全性“，奇瑞特地找了十幾工程師測試30多輛車，把腳都踩爛了，也沒發現有任何安全問題，最終從事故車上找到答案，原來某編輯在加速測試時，所踩力度與位置超過了安全設定，特殊工況環境下的油門踏板斷裂是為駕駛人員在車輛受到撞擊時，避免駕駛者的腿部損傷，而這些觀點，也得到了清華技術專家及其它汽車廠商研發人員的證實。

在這件事上，要是其他車企，早將做測試整個過程做個直播公佈於眾了，在如今網際網路風口下，這樣做法既可讓眾人閉口，也能展現你企業的自信，但奇瑞沒有這麼做，小白知道也不會這樣去做，因為防守相對於出擊，更為妥當，這又是奇瑞骨子裡內斂的性格。

擅長技術但又不善言論，這是理工男的通病，而作為純正的工科男特別能理解這一點，佛系性格註定其不會為了短期利潤鋌而走險，潛心“技術“永遠是這個企業的驅動力，假如說中國能否有一家車企能成為百年車企，我敢斷定奇瑞會是其中之一，就是不知道我能不能活到這個flag成真的時間呢！

從長期來看，到了第二波購車潮民眾理智消費時，小白認為車子本身可靠性、好不好開、好不好坐才是最重要的需求，而不是那些被宣傳衝昏頭腦的顏值與配置。但轉念一想，國民第一波購車潮還沒過，就想到第二波，是不是有點太過未雨綢繆了，所以奇瑞當下之急，在擁有好產品的基礎下，如何把營銷做好！

而在2017年將要結束之際，我們看到奇瑞有所改變，前新浪高管趙煥加盟奇瑞任奇瑞汽車總經理助理、企業公關和產品公關執行總監、營銷公司執行副總。前長城和寶沃高管賈亞權也加入了奇瑞，任奇瑞汽車股份公司副總經理、營銷公司總經理，其實對於這種人事變動，一年數不盡數，但對於一枚媒體老師加入車企任營銷總監，尤其是奇瑞這種工程師文化氛圍特別濃郁的企業，她會如何用如今媒體思維去改善這個企業營銷呢？小白很期待！

從過去幾年發展來看，奇瑞已經有比較完善的渠道，搭建好的產品體系，目前將要邁入3.0時代，2018年會上市三款大產品，一款是長度是4米7左右全新中型SUV產品T18，一款代號為M1D的智慧轎車、另外一款則是T19的SUV，這三款產品再配合旗下艾瑞澤5、瑞虎5x、瑞虎7、瑞虎3x，新能源車型可以說是奇瑞變革後完美的陣容了。

各種產品準備就緒，就欠東風了，這東風就是在數字化營銷層面上的創新，90後、95後已經成為消費重要的群體，如果再用以往的方式去打造營銷體系，這些消費者不一定會買賬，既然把利益放在在中長期，抓住年輕消費者就是重中之中。

如何做呢，其中一點就就品牌向上了，其實這也是奇瑞一直在做的，國際上，2017年奇瑞出口10.77萬輛，同比增長22.3%，連續15年位居中國乘用車出口第一，截至目前，累計出口超過130萬輛，佔中國同期乘用車出口三分之一。走出國門，奇瑞的全球化戰略給人有點像當年開疆拓野的時代，讓人覺得還挺長臉的一件事。

另外就是年輕化的營銷方式，擅長利用網際網路平臺，在這些年輕人的“聚集地”製造熱點營銷，特別是“創新”的方式，抓住C端使用者，其實勇於嘗試，在這個網際網路時代，才有可能突破瓶頸和收穫意想不到的效果。

其實2018年對於奇瑞來說是重要的一年，是處心積慮精進變革之後，看到效果的一年，從當年降維打擊合資品牌、樹立中國品牌自信心，再到持之以恆潛進的技術執念，到進展海外、再到巔峰尋求變革、奇瑞從來走得都不是一條尋常路。

在經歷與成長之後，2018年，也該到奇瑞收割盛果的時候了！

相比吉利和長城，奇瑞汽車在國內算是比較低調的自主品牌了，長安銷量技術龐大，比亞迪新能源方面領先，好像奇瑞無論是產品力、設計還是銷量，都不出色。為啥都說奇瑞的三大件是中國產品牌裡面最好的，卻沒有人買賬，都買造殼厲害的長城吉利去了？

其實奇瑞從QQ開始，就沒有什麼持續的爆款車型了。今年上半年，奇瑞集團累計銷量31.5萬輛，同比增長11.2%，儘管如此，奇瑞與年銷90萬輛的目標差距還是很大。

我們先分析一下奇瑞集團各個品牌的現在。凱翼汽車的初衷是打造年輕人喜愛的智慧互聯汽車，其實就了另一奇瑞，現在迴歸奇瑞也正常，上半年凱翼賣了3萬輛左右。

凱翼表現不好，其實比觀致好。今年上半年，觀致累計賣了5962輛,同比下跌40%。現在奇瑞要出讓觀致股權，期望下一個大股東能讓這個有內涵有實力的品牌火起來

而合資的奇瑞捷豹路虎，1到6月累計銷量67,103輛，增長26.2%，在捷豹中國產之後，後續車型引入增長還是很可觀的，畢竟路虎品牌華人很認可，而捷豹的效能和設計也不少吹的。 最後就是奇瑞品牌了，表現平平。SUV方面，此前瑞虎3還能進前10，現在SUV車型全系列都沒有月銷過萬的，瑞虎7產品力，只是相比“最美”SUV和網際網路SUV，在設計、內飾、尺寸上都沒有吸睛點，價格差不多的情況下，消費者不會優先考慮瑞虎7。儘管奇瑞在配置、安全、新車質量上，都做得不錯，價效比很高，價格與熱門款貼得太近，幹不過網紅。

你以為一家企業把口碑做差了，是這麼容易能改變消費者的看法嗎？病在什麼地方，去問買過奇瑞車的車主吧。反正我沒聽過說好話的！

奇瑞銷量每況愈下，大概對每年對外宣傳厚積薄發的，觀念理解出現了偏差。

奇瑞已小便宜為主打，可現在買車功能並不一定實用便宜就行，車的外觀設計，及抓住華人好面子等各種市場需求。

辦企業必須是現實主義者，但奇瑞太現實主義了，現實主義並不排斥創新的思維。觀念創新的智慧財產比資金更重要。

商人的始祖白圭說過，一個人如果智謀不足以權變，勇敢不足以決斷，仁愛不能夠取捨自如，就不可能成為一個真正的商人。奇瑞、應在市場營銷上，多下功夫去了自己就是“便宜”的標籤，推出幾款高大時尚產品。

誠然，在目前國內其他車企風生水起，一度買買買，入股外國車企，或者以合資名義拉外資品牌佔領國內市場的時候，奇瑞在幹嘛？在埋頭苦幹，真正的在民族汽車的道路上奮鬥，在不斷革新技術打造新一代車型。以希望擺脫中國產車低廉差的困境。2017年6月6日，奇瑞釋出了新一代中國產發動機，這是媲美國際領先水平的新一代發動機啊！能說奇瑞不行？

誠然奇瑞目前的發展確實差強人意，甚至可以說將要泯然眾車企矣。後續發力的觀致銷量也沒太大氣色，為擺脫困境與路虎合作也未能高歌猛進，僅靠出口外貿在苦苦撐著。但，那又怎樣？

奇瑞最大的問題就是車型太多，車型的重合度太高，市場營銷方面太不到位了。如果能砍掉幾個重合車型，朝家族車系方向發展，集中研發，再附以高效的營銷團隊，徹底擺脫奇瑞奇瑞修車排隊的舊口碑，奇瑞的明天將無可限量！因為他是世界的，更是民族的！

以上個人觀點，如有不對，敬請斧正！

首先奇瑞名字的意思奇，有“特別地”的意思；瑞，有“吉祥 如意”的意思，合起來就是特別地吉祥如意。其品牌定位為務實進取，懂得生活樂趣並樂於分享的社會各領域中堅人群而打造的，執著於技術，品質精益，理性且可信賴的中國汽車品牌！

在1992-1993年經濟過熱時期，蕪湖一家村辦工廠一年敲打幾百臺車，就是一個多億的產值。這個現象引起苦於經濟落後的地方政府領導人的注意，因此產生了幹汽車的念頭。原來的計劃是和一汽合作，但發現對方沒有把自己放在眼裡，最後決定自己幹。回顧歷史，蕪湖汽車專案演變成為自主開發企業的最大動力來自於無知(把幹汽車的困難想簡單了)，但無知者無畏。今天的奇瑞領導人早已不是無知者，而無畏的精神卻已深入這個企業的組織基因，並且在繼續發揚光大。

1999年12月18日，第一輛奇瑞轎車下線。2007年8月22日，奇瑞公司第100萬輛汽車下線，標誌著奇瑞已經實現了透過自主創新打造自主品牌的第一階段目標，正朝著透過開放創新打造自主國際名牌的新目標邁進。

奇瑞汽車2006年銷售30.52萬輛，比2005年增長1.5%；2007年銷售38.1萬輛，比2006年增長24.8%。2007年，奇瑞汽車出口11.98萬輛，海外市場再次實現翻番，銷量增加了132%，轎車出口量連續五年居中國第一。

奇瑞公司現有乘用車公司、發動機公司、變速箱公司、汽車工程研究總院、規劃設計院、試驗技術中心等生產、研發單位，具備年產整車90萬輛、90萬臺套發動機和變速箱的生產能力。

至2007年已投放市場的整車有QQ3、QQ6、A1、瑞麒2、旗雲、奇瑞3、A5、瑞虎3、東方之子、東方之子Cross等13大系26款產品。截至2007年底，奇瑞公司擁有員工19321人，總資產達到237.15億元。

2007年8月22日，成立僅十年的奇瑞迎來自己的第100萬輛汽車下線。在這個自主品牌又將跨越嶄新高度的時候，奇瑞已連續三個月成為國際合作重大新聞的主角——6月，與美國量子公司成立合資企業；7月，與克萊斯勒集團簽署戰略合作協議；8月，與菲亞特集團簽訂戰略合作備忘錄。這一系列的大動作都是奇瑞品牌實施全球化的重要組成部分。全球化，是奇瑞一直在精心布子的恢宏棋局，也是奇瑞進一步壯大發展自主品牌乃至塑造國際名牌的必由之路。世界汽車產業的巨頭們，無一例外都是高度全球化的公司；幾乎所有行業的國際名牌，都是全球化的產物。全球化，也是奇瑞下一步的戰略核心——奇瑞並不滿足於僅僅在國內忝列第一陣營，而是要走出去躋身世界強手之林。全球化是一個大課題，也有不同的實踐方式。

2008年，奇瑞成為中國首批"創新型企業"，"節能環保汽車技術平臺建設"、"轎車整車自主開發系統的關鍵技術研究及其工程應用"二專案分別榮獲國家科技進步獎一等獎、二等獎。

2011年，奇瑞獲得了中國首批汽車出口AAA級企業信用評價。

2012年，奇瑞兩個協作專案再次榮獲二項國家科技進步二等獎。智慧財產權方面，截止2012年底，奇瑞公司累計申報各項專利7751件，累計獲得各項授權專利5364件，位居本土汽車企業第一位。

2013年4月16日，奇瑞釋出了全新標誌以及全新品牌戰略，這標誌著奇瑞明確了著力打造一個品牌的發展戰略。同時，奇瑞全新的“iAuto”汽車核心技術平臺也於今日正式釋出。

2017年5月，奇瑞獲得了2016中國最佳自主品牌汽車企業。

奇瑞汽車外銷排名數一數二！

奇瑞有四大優秀實驗室安全，底盤，靜謐感官，靜謐降噪！

奇瑞成立於1997年，至成立到2013年，奇瑞可以說是中國發現最快、銷量最高的汽車製造公司，2013年累積銷量400萬輛，從此以後，奇瑞就平平淡淡的眼望著吉利、長安、傳祺等汽車品牌強勢的崛起，自己卻無動於衷。

奇瑞每年所說的厚積薄發，我想問奇瑞老闆，積累了多錢年了還不爆發一下，不要總拿厚積薄發來遮掩自己的不思進取，曾經的輝煌是曾經的，現在奇瑞品牌好像只有艾瑞澤和瑞虎兩種車系頂著吧，像瑞麟、威麟、開瑞、凱翼這幾個孩子沒一個爭氣的。還有和別人合資的孩子奇瑞捷豹路虎、觀致，特別是觀致，質量做的確實不錯，外觀也很漂亮，可是偏偏賣不動，月銷量幾輛、十幾輛，年年虧損多少億，這就是奇瑞所說的厚積薄發嗎？

個人認為奇瑞應該好好反省一下，從品牌價值到產品品質、質量再到產品定價、定位和產品的營銷等方面去進行改良和更新。希望奇瑞越做越好。

首先，我不是奇瑞公司使用者，使用者體驗方面給出的評價就差一些。好在前些年也接觸過一些奇瑞使用者、安徽車企、汽車媒體領域，斗膽做個回答吧。

首先對奇瑞的發展史，個人定位評價還是很高的，對奇瑞好感度很高的。在九十年代末一堆合資車壟斷國內市場時候，是奇瑞力挽狂瀾，從無到有，從有到多，從多到優。上市十年銷量百萬，連續九年自主品牌銷量冠軍，可以說是自主車一面大旗。奇瑞人腳踏實幹，勇為人先，硬是把一個小村企作坊，打造成今天涵蓋乘用車公司、發動機公司、變速箱公司、汽車工程研究總院、規劃設計院、試驗技術中心等生產、研發單位的大型公司，具備年產整車90萬輛、90萬臺套發動機和變速箱的生產能力。

具體到細節，也不能忽視前期發展中遇到的一些問題，比如前期技術相對落後，自動化程度低，平臺老舊，外觀設計奇葩（一直是外人詬病所在）。說一個你可能不相信的細節，2011年左右，我在一輛奇瑞主駕側車門內側上，發現了一段焊條屁股。從打磨、顏色來看明顯不是後期維修的，是出廠就帶著的，這做工也凸顯出早期奇瑞車品控問題太多。也難怪前期華人對奇瑞車最大的共性認識就是“奇瑞奇瑞，修車排隊”。奇瑞車另一個讓廣大車主望而卻步地方是奇葩的外觀設計。奇葩的讓人無力吐槽啊，從頭尾不分的坑爹QQ me到QQ加個屁股就是QQ6，幾乎每一輛車都是生拼硬湊，挑戰人類的審美下限。

說到奇瑞管理，營銷，很多車迷、粉絲肯定更是恨鐵不成鋼啊。各種亂，讓人琢磨不透。從多生孩子好打架整合歸一，再到現在各子品牌齊頭並進，實在是“天下之事分久必合，合久必分”啊……幾乎是所有自主車企都喜歡乾的事，包括吉利，還有奇瑞難兄難弟江淮都是這個套路。

原來奇瑞子品牌下車型不但多還相似，就連4s銷售人員都區分不出來……

回到奇瑞一個品牌後，現在又是這個模式了……

題外話，每個車企發展中都會遇到各種各樣的問題。技術落後也好、外觀奇葩山寨也罷，還是管理混亂等，但是我們相信以奇瑞為代表的自主車企會正視不足，消短補缺，真正的更大更強。

作為奇瑞車主，看到奇瑞逐漸衰退，心中總有一絲悲涼。

有人說奇瑞是中國產品牌中，打牌最爛的公司，我對這觀點一直跟肯定。這我想與尹總、陳總有莫大的關係。尹總的多品牌迴歸，三年未上市一款新車。陳總的奇瑞現有的價格體系不足以奇瑞換用高效能發動機。他哥倆在作死奇瑞。

早期的奇瑞產品，代表了技術奇瑞。那時期的奇瑞，擁有領先自主的產品。如瑞虎1.6s機械增壓，瑞麟G5 2.0TCI渦輪增壓、瑞麟V5 1.9T柴油渦輪渦輪增壓。在當時的情況下這是絕對的優勢。可尹總，迴歸一個品牌，這些技術全部雪藏了。導致後期奇瑞因發動機落後時代多年。如果說近年來的奇瑞不得說下陳總，哪句現有的價格體系不足以支撐高效能發動機又是奇瑞喪失了寶貴的2.3年。萬年的1.5 1.6。產品喪失了技術性。這幾年的奇瑞老是抓產品體系。但是我想說的，產品體系有鳥用啊！他並不代表，產品的好壞。現在的市場追求的是爆款產品，技術性能.產品設計 均衡的產品。

感謝邀請！我長期開過兩部奇瑞車，一部是2006年的QQ3，一部是2009年買的虎三，至今還在用，跑了13萬公里，一共有十二年的使用經驗。總體感覺奇瑞車優點是：三大件質量穩定，油耗不高，安全性好，比較賴操，虎三很省心，基本一萬公里保養一次。缺點：內飾粗糙，發動機噪音大，開空調後動力損失大，其他沒有什麼槽點。現在等十一月三姨太上市，合適就入手。

永遠長不大，不夠成熟的良心企業～

什麼都想自己做，但是就是做不好～

我是2013年的艾7.說自己終於學會造的車