我是乾式和溼式對比而言，

溼式雙離合比較好，

乾式雙離合的散熱性差，是更容易壞的原因。所以，雙離合的車子，從耐用性來說，溼式雙離合比干式的更不容易壞，更耐用。當然乾式雙離合變速器也有它不可磨滅的優勢，換擋速度快，這也是整個變速器發展的一個重要方向。只是這項技術還沒有成熟，如何解決變速器內的溫度升高和磨損嚴重，也是今後乾式雙離合變速器需要攻破的技術難點之一！

大眾DSG溼式結構在同類型變速箱中名列前茅，這點無需否認因為起步最早。

大眾DSG雙離合變速箱的成功國內消費市場功不可沒，這片試驗田給了大眾理想的測試環境，從問題多大的DQ200乾式到後期的250、380、381、500溼式是在穩步提升的，量產車匹配的變速箱也在隨著消費市場的逐漸理性而同步升級，德粉用到好變速箱的日子不遠了。

書歸正傳，大眾的溼式雙離合變速箱從DQ381開始基本達到了L動力匹配愛信6AT的平順性，自主研發的變速箱總可以很理想的最佳化，這點從新帕的駕乘體驗而言確實能體驗到明顯的進步。

DQ380沒有特別的亮點，作為DQ500的閹割版目前還是為節約成本，新Magotan無論從品質還是顏相比Passat都要有一定的優勢，但反饋的負面比Passat多一些多是因為低速偶發頓挫感，只有對DSG的執行狀態足夠熟悉的車主才能控制到兩種機型獲得伯仲之間的體驗。

DQ500以及一些進口變速箱已經達到了近乎巔峰的狀態（以一線AT為標準），換擋平順性即使在低速擁堵環境使用也沒有明顯的衝擊，有這點前提作為保證加上高效率換擋的優勢自然比AT更有感覺。

初期大眾在國內與海外市場分別使用雙離合和AT確實是明顯的歧視，不過技術發展到近期DSG高階機型事實已經不比愛信捷科特派沃泰DSI的AT狀態差了，只是使用這些變速箱的車很尷尬的事實是價格普遍在中端起步。

對於入門級車型如桑塔納、Jetta、Lavida、Bora、Sagitar等車而言1.4T+DSG的版本仍不值得選擇，DQ200無論換擋邏輯如何最佳化總不能接近風冷散熱不足以及兩組離合器磨損不同的問題，德系車對效能表現要求較高變速箱換擋效率也不會明顯降低，所以頓挫、異響、高溫問題很難得到有效的解決。

有訊息稱大眾預計淘汰DQ200變速箱，但具體時間是在一年後還是三年後就要看消費市場的態度了，目前是否能選擇到優秀的DSG機型仍以預算決定。

在雙離合變速箱領域大眾的溼式雙離合變速箱可以說是最穩定的，大眾在10年以前就開始大量使用溼式雙離合變速箱了，這個技術積累是很多品牌做不到的，所以大眾溼式雙離合變速箱有先天優勢。大眾溼式雙離合變速箱目前使用壽命和穩定性都接近於AT變速箱，離合器使用壽命可以達到20-30萬公里，雖然使用壽命和故障率沒有AT好但也算太差，是目前為止雙離合變速箱中比較好的。

如果你明確要買雙離合的車，大眾/奧迪確實是最好的選擇，無論硬體構造和軟體標定都已經是雙離合中的標杆了。這個說法毫不誇張。

目前大眾在華使用的溼式雙離合有以下型號：

DQ250 6速溼式 蔚攬2.0T前驅 TiguanL 1.4T Tiguan 1.4T

DQ380 7速溼式 Golf7 GTI、Magotan2.0T、Superb2.0T等2.0T前驅車

DQ381 7速溼式 全新Passat2.0T

DQ500 7速溼式 大眾MQB平臺所有2.0T四驅車型

總體來說，相比其他品牌的雙離合，大眾和奧迪的雙離合換擋邏輯清晰，駕駛感受沒有硬傷，極大程度地兼顧了換擋速度、平順性和燃油經濟性的平衡。

如果說AT是難做又難精的變速箱，那雙離合則是易做難精。選擇雙離合的車企，主要是看中雙離合體積小、結構簡單、傳動效率高、成本相對低的優勢。但標定是個至關重要的技術活，自主品牌標定功力不夠深（可能態度上也缺乏工匠精神），只會簡單地靠調慢換擋速度和離合器結合速度來緩解頓挫（這就是所謂的標定不夠，速度來湊）。所以往往在駕駛方面既沒有發揮出雙離合的優勢，也沒化解雙離合的不足，可以說是又慢又頓挫，還費油。起步掙扎、動力粘滯（鬆油門後車子還會短暫加速）、連續加速拖沓、地板油降擋思考人生、坡起溜車等硬傷都是家常便飯。可能唯二的優勢只剩體積小（降低空間佈局難度）和成本低了。而這些硬傷，在大眾2015年以後的車型上基本都不存在。

不過，奧迪縱置平臺的雙離合車型，總體上比大眾橫置車型更平順。我試過兩次3.0T機械增壓的A6，平順性比我自己的蔚攬強了不是一星半點，如果不是特仔細的感受，都不會發覺這是個雙離合的車。和AT比也算中等偏上水平了

當然，雙離合始終是雙離合。要是跟標定優秀的AT和CVT比，DSG在起步速度、低速平順性方面確實有結構上的先天不足，對於日常用車平均時速不到25km/h的人來說，發揮不了雙離合高效傳動、連續換擋快的優勢，還把雙離合低速的不足暴露無遺，確實不宜買雙離合車型。

家裡至今還在開的最早一批1.6乾式雙離合Golf，我自己開的是A4allroad 7速溼式雙離合我可以負責任的說完全沒有網上傳言的那麼恐怖！有些人其實壓根就沒有車只是網上看到幾個車黑評論後，立馬張嘴就來說的比你自己開的還頭頭是道！都去查查大眾雙離合最早是那一年開始在中國市場上裝配的到現在路上保有量有多少了，如果真那麼不堪你們覺得還有這麼多銷量嗎？大家又不是忍者神龜！

雙離合故障率太高，不出問題是新聞，出問題是必然！更可悲的是，雙離合就是兩個離合器的手動變速箱，賣高價，不值啊！大眾為了擺脫愛信的牽制，自己開發雙離合，也是迫不得已，但你賣高價就不應該了！華人太不懂車了！

有些人，特別是大眾車主，對雙離合變速箱問題避而不談，是什麼心態？你可以到專修變速箱的地方看看，什麼變速箱最多，就明白了！實事求是！

大眾是國內最為受歡迎的汽車品牌，南北大眾這兩大合資品牌常年佔據著國內車企銷量排行榜的前兩名。大眾在國內已經成為了一種信仰，在消費者的心目中，大眾不僅耐開可靠，而且自帶高貴氣質。大眾的諸多優點我們都認可，不過大眾也是一個缺點很多的汽車品牌，下面就來看看大眾最嚴重的5大缺點。

其一，燒機油問題嚴重。燒機油是德系車的通病，而大眾更是把這一毛病發揮到了極致，以至於很多大眾車主出門都要隨車攜帶機油。燒機油會造成車內積碳，引發各種問題，因此需要經常維修和換機油。目前消費者對於燒機油這一問題存在正反兩派意見，個人覺得能不燒機油自然要更好，畢竟三天兩頭的換機油也不是什麼好事。

其二，異響很多。異響跟燒機油一樣，都是大眾車子的家常便飯，是普遍存在的一個缺點。大眾的新車還算好，但開了一段時間之後，各種異響就接踵而來了。大眾的異響包括髮動機異響、離合器異響和車身附件異響等等，可以說是全車哪裡都響，很影響駕駛和乘坐的感受。如果說燒機油很還能接受，那麼異響的問題絕對是很多人都接受不了的。

其三，變速器毛病多。上面所說的異響問題很多就是來源於大眾的變速器，而且大眾變速器的毛病還不止異響這麼簡單。大家都知道，大眾最喜歡使用DSG變速器，也就是所謂的雙離合變速器。這一變速器最大的問題就是頓挫、抖動和異響，在大眾的很多車型都存在。大眾曾經因為變速器問題而進行過多次召回，但至今仍然沒有很好解決這一問題。

其四，簡配。簡配是很多合資品牌都存在的問題，其中大眾就是一個典型的代表。很多消費者喜歡大眾車，但由於預算有限，不得不選擇入門級的大眾車型。很多入門級的大眾連防撞梁都沒有，用廉價的泡沫代替，偷工減料毫無下限。現在總算知道大眾為什麼這麼賺錢了，據說大眾未來數年還要將利潤將2%提升至6%，看來簡配這條路是要走到黑了。

其五，價格偏高。現在市場上能跟大眾競爭的也只有日系車和美系車了，不過相比於同級別的日系車和美系車，大眾的價格明顯要高一個臺階，這也是很多人覺得大眾價效比不高的原因。相比之下，大眾旗下斯柯達的價效比就要明顯高多了。不過很多人就是隻認大眾的車標，大眾的車標應該值不少錢吧？

在雙離合變速箱領域大眾的溼式雙離合變速箱可以說是最穩定的，大眾在10年前就就開始大量使用溼式雙離合變速箱了，這個技術積累是很多品牌做不到的，所以大眾溼式雙離合變速箱具有先天優勢。大眾溼式雙離合變速箱目前使用壽命和穩定性都接近於AT變速箱，離合器使用壽命可以達到20-30萬公里，雖然使用壽命和故障率沒有AT好但也不

算太差，是目前為止雙離合變速箱中比較好的。

大眾的雙離合很垃圾，我的16款Passat十萬公里左右就壞了，修要一萬多，投訴也無用，慎重考慮。它讓我從一個大眾迷變成了一個大眾黑。

二.主要來說說雙離合變速器，雙離合變速器主要分為乾式雙離合以及溼式雙離合變速器。

三.溼式雙離合

溼式雙離合變速器組成：主要由雙離合器、機械傳動部分、變速器油、冷卻系統、自動換擋機構和電控液壓系統組成。

溼式雙離合傳遞動力的方式是由變速器油傳遞的。優點溼式雙離合的效能更加穩定。缺點但由於構造複雜所以造價也相對昂貴，動力傳遞不如干式雙離合。

乾式雙離合變速器組成：雙離合器、機械傳動部分，電子控制系統組成。

乾式雙離合變速器傳遞動力是由離合器的從動盤來傳遞的。優點動力傳動效率高，結構簡單造價相對溼式雙離合變速器比較便宜。缺點離合器散熱比較差，高溫很容易造成離合器故障。

四.接下來說說大眾的雙離合變速器匹配。一般高動力的配置都是使用的溼式雙離合變速器，而動力比較低的都是使用的乾式雙離合變速器。不管是Magotan還是帕沙特都差不多，下圖是大眾Magotan的離合器動力匹配

五.為什麼大眾的車大部份都是這樣動力變速器匹配呢？這個跟乾式雙離合、溼式雙離合的特性有關。乾式雙離合的承受能力不及溼式雙離合，所以大功率發動機的都是使用溼式雙離合。功率較小的都是使用的乾式雙離合。

大眾的DSG口碑應該還是可以的，畢竟已經這麼多車型已經在搭載。

另：大眾的乾式雙離合一般用在比較低端的車上，比如Lavida、昊銳等。溼式雙離合用在高階一點的車上，比如Passat、Tiguan這些上。

所以應該是有保障的。

以上意見僅供參考

個人覺得溼式雙離合其實挺好而且適合我用。我個人喜歡開快車。出門在外時路況好的時候按照規定最高時速來跑，這時雙離合提速快的優點就體現出來了。如果進入廣州市區遇到堵車，我經常換手動模式來開。

大眾的溼式雙離合太不怎麼樣了，有人會說我黑，但大眾的水軍也不少啊？真真假假各懷鬼胎。大眾沒什麼技術，變速箱被卡脖子，不得已上雙離合把中國當試驗田。

大眾、奧迪、寶馬等新發動機燒機油，欺騙華人幾十年了，我解決掉了，都不敢面對我解決問題，證明根本原因。大眾車一直垃圾，雙離合更是垃圾中的戰鬥機。

以後混動是主流，變速箱會被淘汰掉。

在雙離合變速箱裡，毋庸置疑，除了保時捷的PDK，大眾的溼式雙離合是目前最好的，特別是大眾的縱置溼式雙離合DL系列，無疑是大眾的溼式雙離合中最好的。當然，橫置的DQ系列目前穩定性也非常好。不過，從結構上比較，縱置雙離合的空間更充沛，允許採用更好的散熱方案，由於空間充沛，零部件也不像橫置變速箱那樣緊湊。

大眾雙離合變速箱的歷史

1939年，法華人Adolphe Kégresse提出了雙離合的設計原理，1940年，德華人Rudolph Franke申請了雙離合變速箱專利，但最終受限於雙離合的控制技術和材料沒有辦法大批次生產，後來在上世紀80年代，雙離合變速箱開始大批次安裝在賽車上，在賽車上嶄露頭角。

一直以來，大眾都沒有自己的自動變速箱技術，而同時期的豐田、本田 、日產、賓士、寶馬等車企都已經實現自主設計生產或者控股聯合生產，而自動變速箱技術牢牢地被採埃孚、愛信等企業把控，專利壁壘牢不可破，為了規避專利，大眾在1990年開始和博格華納合作，研發專用於家用車的雙離合變速箱。2002年，大眾在其旗下的Golf R32上率先量產了雙離合變速箱，後來逐漸搭載到奧迪、大眾等其他車型。也就是說大眾是世界上最早在家用車普及雙離合的車企，經過十幾年的發展和改進特別是大眾在國內複雜的用車環境，經過國內眾多的消費者的免費測試積累了足夠多的經驗，也就是說在雙離合領域大眾如果說第二是沒人敢說第一的。

大眾雙離合的基本結構：

雙離合從結構上可以看作是兩個手動變速箱組合在一起，然後再加入電控換擋機構。發動機輸出軸帶動主摩擦片，k1摩擦片透過空心軸短軸和奇數檔1、3、5連線，k2摩擦片透過空心長軸和偶數檔位2、4、6和倒檔連線。利用電控系統控制K1、K2摩擦片和主動摩擦片分別連線，將動力傳遞到變速箱的空心軸上。在變速箱的後端，利用同步齒輪和換檔撥叉控制不同齒輪齧合，最終傳遞到變速箱輸出軸上。

雙離合採用提前掛入的方式升檔，當一檔行駛時，2檔預選掛入，2檔行駛時，3檔預選掛入，透過這種接力換擋的方法，實現動力不中斷交替輸出。

雙離合變速箱的分類：從結構角度來看可以分為縱置雙離合和橫置雙離合

縱置雙離合匹配在MLB縱置平臺，比如奧迪A4L、A6L、Q5等車型，縱置雙離合變速箱尺寸不受空間限制，散熱能力更強。比如大眾的DL381、DL382、DL501、DL800等型號都屬於縱置雙離合。

大眾雙離合變速箱型號一覽表

而橫置雙離合一般匹配在橫置平臺，比如大眾的MLB平臺，比如Golf、Sagitar、Magotan、Tiguan、Teramont等。相對來說，由於橫置雙離合必須和發動機平行放置，其結構要求更緊湊，因此理論上散熱能力比不上縱置雙離合。比如大眾的DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500等變速箱都屬於橫置雙離合。

從潤滑方式角度來看，可以分為乾式雙離合和溼式雙離合

溼式雙離合摩擦片泡在變速箱裡，利用變速箱油迴圈散熱，耐久性更高，可承受扭矩更大。

乾式雙離合摩擦片利用空氣對流散熱，透過風扇吸入空氣強制散熱，在擁堵環境，雙離合摩擦片反覆摩擦會產生很多熱量，變速箱發熱在所難免，而且乾式雙離合的可承受扭矩較小。

大眾雙離合的優缺點：

大眾雙離合的優點很明顯，那就是傳遞效率高，換擋迅速，油耗低。而缺點也是比較明顯的，比如低速有頓挫機率，發熱量高、爬坡能力一般，這裡所說的爬坡能力一般主要是指在極限爬坡時能力，車速比較慢時，必須要透過半聯動去避免熄火，而在半聯動時動力自然無法有效傳遞。

大眾雙離合壽命到底是多少？

不同的變速箱型別有著不同的壽命，原則上來說現在的汽車變速箱基本上可以達到和發動機同壽，當然，這個壽命指的是理論使用壽命，實際上對於雙離合變速箱來說雙離合模組是易損件，與雙離合車型的行駛路況有關，經過一段時間的使用，雙離合模組的摩擦片間隙逐漸變大，一般在一定範圍內的磨損可以透過液壓控制自動調整，但是如果磨損超出液壓調整的範圍就會出現雙離合摩擦片壓不緊的情況，此時就會產生闖動、異響甚至低速頓挫。就應該及時去4S店或修理廠去檢修避免故障進一步擴大。總體來看只要定期更換雙離合模組，雙離合的使用壽命是沒有任何問題的。當然目前更換雙離合模組的代價是不菲的。通常幾千元到上萬元不等。也就是說和雙離合變速箱的後續使用費用可能會相對高一些。

大眾雙離合的低速頓挫到底是怎麼回事？

雙離合低速頓挫不只是大眾有其他的品牌雙離合也有，主要原因和雙離合預先跨掛入高檔位的邏輯有關，為了提高雙離合變速箱的升檔效率，雙離合變速箱總是預先掛入高一個檔位，也就是所謂的預先選檔，這種方法使雙離合變速箱換擋時間非常短，換擋動力不中段，但是這就帶來一個問題那就是雙離合的降檔時間會比較長。需要預先脫開高檔位再掛入低檔位，比如當雙離合變速箱以3擋行駛時，4檔已經掛了預選，但是當前面需要一個急加速的場合時，通常需要深踩油門加速，正常的邏輯是降檔，此時就必須先脫開4檔再掛入2檔，這個時間就相對比較長，而此時發動機的轉速已經升高，就會導致發動機在較高的轉速掛入較低的檔位，於是就會產生頓挫，也就是說雙離合的頓挫與換擋原理和換擋邏輯有關，是不可避免的。

大眾有著多年的雙離合變速箱最佳化經驗，為了避免這種情況的發生，通常會採取延長半聯動和延遲升檔的方法，這樣做的確可以最佳化減少雙離合變速箱的頓挫機率，但是這是以犧牲油耗為代價的。實際上目前國內市場上所有的雙離合都是這種最佳化方案。現在的最新的最佳化方案是，用48伏輕混的電機在低速起步，代替低速大扭矩輸出，可以在一定程度上減少雙離合的動作機率。此外大眾混動雙離合變速箱dq400E透過電機實現“ 三離合”，這不失也是一有效的方案。

雙離合變速箱到底能不能買？

雙離合變速箱是可以買的不過儘量不要在擁堵的路況下行駛，如果實在避不開擁堵路段可以在低速時採用手動模式減少雙離合變速箱自動換擋的次數，這樣就可以有效的減少雙離合的頓挫和發熱。

我的Golf1.4T自動豪華版，15年4月的車到21年3月共跑了12萬公里，沒有一點點問題，親身經歷，這個還是乾式離合器，所以溼式的更是放心用吧！現在大眾在雙離合器變速箱上的功力深厚，我想是別的品牌絕對不能比的！

大眾的DSG口碑應該還是可以的，畢竟已經這麼多車型已經在搭載。

另：大眾的乾式雙離合一般用在比較低端的車上，比如Lavida、昊銳等。溼式雙離合用在高階一點的車上，比如Passat、Tiguan這些上。

所以應該是有保障的。

以上意見僅供參考

個人覺得溼式雙離合其實挺好而且適合我用。我個人喜歡開快車。出門在外時路況好的時候按照規定最高時速來跑，這時雙離合提速快的優點就體現出來了。如果進入廣州市區遇到堵車，我經常換手動模式來開。

大眾的溼式雙離合太不怎麼樣了，有人會說我黑，但大眾的水軍也不少啊？真真假假各懷鬼胎。大眾沒什麼技術，變速箱被卡脖子，不得已上雙離合把中國當試驗田。

大眾、奧迪、寶馬等新發動機燒機油，欺騙華人幾十年了，我解決掉了，都不敢面對我解決問題，證明根本原因。大眾車一直垃圾，雙離合更是垃圾中的戰鬥機。

以後混動是主流，變速箱會被淘汰掉。

在雙離合變速箱裡，毋庸置疑，除了保時捷的PDK，大眾的溼式雙離合是目前最好的，特別是大眾的縱置溼式雙離合DL系列，無疑是大眾的溼式雙離合中最好的。當然，橫置的DQ系列目前穩定性也非常好。不過，從結構上比較，縱置雙離合的空間更充沛，允許採用更好的散熱方案，由於空間充沛，零部件也不像橫置變速箱那樣緊湊。

大眾雙離合變速箱的歷史

1939年，法華人Adolphe Kégresse提出了雙離合的設計原理，1940年，德華人Rudolph Franke申請了雙離合變速箱專利，但最終受限於雙離合的控制技術和材料沒有辦法大批次生產，後來在上世紀80年代，雙離合變速箱開始大批次安裝在賽車上，在賽車上嶄露頭角。

一直以來，大眾都沒有自己的自動變速箱技術，而同時期的豐田、本田 、日產、賓士、寶馬等車企都已經實現自主設計生產或者控股聯合生產，而自動變速箱技術牢牢地被採埃孚、愛信等企業把控，專利壁壘牢不可破，為了規避專利，大眾在1990年開始和博格華納合作，研發專用於家用車的雙離合變速箱。2002年，大眾在其旗下的Golf R32上率先量產了雙離合變速箱，後來逐漸搭載到奧迪、大眾等其他車型。也就是說大眾是世界上最早在家用車普及雙離合的車企，經過十幾年的發展和改進特別是大眾在國內複雜的用車環境，經過國內眾多的消費者的免費測試積累了足夠多的經驗，也就是說在雙離合領域大眾如果說第二是沒人敢說第一的。

大眾雙離合的基本結構：

雙離合從結構上可以看作是兩個手動變速箱組合在一起，然後再加入電控換擋機構。發動機輸出軸帶動主摩擦片，k1摩擦片透過空心軸短軸和奇數檔1、3、5連線，k2摩擦片透過空心長軸和偶數檔位2、4、6和倒檔連線。利用電控系統控制K1、K2摩擦片和主動摩擦片分別連線，將動力傳遞到變速箱的空心軸上。在變速箱的後端，利用同步齒輪和換檔撥叉控制不同齒輪齧合，最終傳遞到變速箱輸出軸上。

雙離合採用提前掛入的方式升檔，當一檔行駛時，2檔預選掛入，2檔行駛時，3檔預選掛入，透過這種接力換擋的方法，實現動力不中斷交替輸出。

雙離合變速箱的分類：從結構角度來看可以分為縱置雙離合和橫置雙離合

縱置雙離合匹配在MLB縱置平臺，比如奧迪A4L、A6L、Q5等車型，縱置雙離合變速箱尺寸不受空間限制，散熱能力更強。比如大眾的DL381、DL382、DL501、DL800等型號都屬於縱置雙離合。

大眾雙離合變速箱型號一覽表

而橫置雙離合一般匹配在橫置平臺，比如大眾的MLB平臺，比如Golf、Sagitar、Magotan、Tiguan、Teramont等。相對來說，由於橫置雙離合必須和發動機平行放置，其結構要求更緊湊，因此理論上散熱能力比不上縱置雙離合。比如大眾的DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500等變速箱都屬於橫置雙離合。

從潤滑方式角度來看，可以分為乾式雙離合和溼式雙離合

溼式雙離合摩擦片泡在變速箱裡，利用變速箱油迴圈散熱，耐久性更高，可承受扭矩更大。

乾式雙離合摩擦片利用空氣對流散熱，透過風扇吸入空氣強制散熱，在擁堵環境，雙離合摩擦片反覆摩擦會產生很多熱量，變速箱發熱在所難免，而且乾式雙離合的可承受扭矩較小。

大眾雙離合的優缺點：

大眾雙離合的優點很明顯，那就是傳遞效率高，換擋迅速，油耗低。而缺點也是比較明顯的，比如低速有頓挫機率，發熱量高、爬坡能力一般，這裡所說的爬坡能力一般主要是指在極限爬坡時能力，車速比較慢時，必須要透過半聯動去避免熄火，而在半聯動時動力自然無法有效傳遞。

大眾雙離合壽命到底是多少？

不同的變速箱型別有著不同的壽命，原則上來說現在的汽車變速箱基本上可以達到和發動機同壽，當然，這個壽命指的是理論使用壽命，實際上對於雙離合變速箱來說雙離合模組是易損件，與雙離合車型的行駛路況有關，經過一段時間的使用，雙離合模組的摩擦片間隙逐漸變大，一般在一定範圍內的磨損可以透過液壓控制自動調整，但是如果磨損超出液壓調整的範圍就會出現雙離合摩擦片壓不緊的情況，此時就會產生闖動、異響甚至低速頓挫。就應該及時去4S店或修理廠去檢修避免故障進一步擴大。總體來看只要定期更換雙離合模組，雙離合的使用壽命是沒有任何問題的。當然目前更換雙離合模組的代價是不菲的。通常幾千元到上萬元不等。也就是說和雙離合變速箱的後續使用費用可能會相對高一些。

大眾雙離合的低速頓挫到底是怎麼回事？

雙離合低速頓挫不只是大眾有其他的品牌雙離合也有，主要原因和雙離合預先跨掛入高檔位的邏輯有關，為了提高雙離合變速箱的升檔效率，雙離合變速箱總是預先掛入高一個檔位，也就是所謂的預先選檔，這種方法使雙離合變速箱換擋時間非常短，換擋動力不中段，但是這就帶來一個問題那就是雙離合的降檔時間會比較長。需要預先脫開高檔位再掛入低檔位，比如當雙離合變速箱以3擋行駛時，4檔已經掛了預選，但是當前面需要一個急加速的場合時，通常需要深踩油門加速，正常的邏輯是降檔，此時就必須先脫開4檔再掛入2檔，這個時間就相對比較長，而此時發動機的轉速已經升高，就會導致發動機在較高的轉速掛入較低的檔位，於是就會產生頓挫，也就是說雙離合的頓挫與換擋原理和換擋邏輯有關，是不可避免的。

大眾有著多年的雙離合變速箱最佳化經驗，為了避免這種情況的發生，通常會採取延長半聯動和延遲升檔的方法，這樣做的確可以最佳化減少雙離合變速箱的頓挫機率，但是這是以犧牲油耗為代價的。實際上目前國內市場上所有的雙離合都是這種最佳化方案。現在的最新的最佳化方案是，用48伏輕混的電機在低速起步，代替低速大扭矩輸出，可以在一定程度上減少雙離合的動作機率。此外大眾混動雙離合變速箱dq400E透過電機實現“ 三離合”，這不失也是一有效的方案。

雙離合變速箱到底能不能買？

雙離合變速箱是可以買的不過儘量不要在擁堵的路況下行駛，如果實在避不開擁堵路段可以在低速時採用手動模式減少雙離合變速箱自動換擋的次數，這樣就可以有效的減少雙離合的頓挫和發熱。

我的Golf1.4T自動豪華版，15年4月的車到21年3月共跑了12萬公里，沒有一點點問題，親身經歷，這個還是乾式離合器，所以溼式的更是放心用吧！現在大眾在雙離合器變速箱上的功力深厚，我想是別的品牌絕對不能比的！