巧了，我現在的車子就是三缸的。東風標緻408 1.2T 自動。

當初選擇這款車是因為買車之前租過2次三缸的1.2T 308S，動力還可以，沒感覺到有哪裡不好的地方。

以下引自汽車之家：汽車之家給的評價是：平順的三缸機

三缸發動機在大部分人們心目中就是低端、廉價、效能不濟的代名詞，似乎只有低端的老夏利還在使用這種“老式”發動機。然而，隨著技術的進步，三缸發動機平順性已經與四缸發動機不相伯仲了；在搭載渦輪增壓、缸內直噴、雙VVT等主流技術後，三缸發動機的動力輸出和排放甚至有點讓人刮目相看。我們今天的主角，即將搭載在東風標緻新308S/408上面的PSA 1.2THP發動機就是這樣一款以高動力輸出和低排放為設計目標的三缸發動機。

　　這款型號為EB2DTSM的1.2THP發動機於2013年10月17日在神龍公司襄陽發動機工廠下線，並於今年內實現批次生產。在2015年，這款1.2THP發動機將會陸續搭載在新標緻408以及即將在廣州車展上釋出的標緻308S上。

　　這款發動機在效能引數上比大眾EA211 1.4TSI發動機還要更勝一籌。而與結構相似的福特1.0T EcoBoost相比，1.2THP在動力輸出上明顯佔有優勢。

PSA 1.2THP/大眾1.4TSI/福特1.0T EcoBoost/通用1.0T ECOTEC發動機引數對比名稱PSA 1.2THP

大眾1.4TSI

（EA211）

低功率版

福特1.0T

EcoBoost

通用1.0T ECOTEC

高功版

進氣形式渦輪增壓渦輪增壓渦輪增壓渦輪增壓供油方式缸內直噴缸內直噴缸內直噴缸內直噴功率（Ps/rpm）136/5500131/5000-6000125/6000115/4300扭矩（N·m/rpm）230/1750-3500225/1500-3500170/1500-4500166/1800-未知

　　雖然被冠以“THP”之名，但實際上這款1.2THP發動機和其老大哥1.6/1.8THP有著較大的區別。從發動機結構、工藝以及設計上，這款1.2THP發動機都有著更多自己的特點。

總結：

　　作為一款三缸發動機，這款PSA 1.2THP發動機上有很多設計都是為了提升其運轉平順性和減少發動機振動的。例如：大質量慣性曲軸皮帶輪、去耦式平衡軸齒輪、無聲平衡軸系統。在平衡軸從動齒輪上增加去耦橡膠圈的設計，在其他發動機上並不多見，是一種較為先進的設計。雖然這款發動機採用了正時皮帶，但是其正時皮帶表面採用了類特氟龍材料，壽命做到了與發動機同壽命（10萬公里或以上）；而與正時鏈條相比，正時皮帶在運轉時也更為安靜平順。

　　編輯認為，對於小型車來說，這款1.2THP發動機的動力已非常充盈，是一款搭載在小型車上非常理想的發動機。搭載這款發動機的東風標緻新308S/408固然值得期待，但本人更期待搭載這款1.2THP發動機的標緻208有朝一日能中國產。這或許是和我一樣的小型車忠實粉絲們的共同願望吧。

優點

1. 成本和排量稅的節省。三缸機少了一組活塞連桿配氣機構，以及小機體輕量化帶來的材料節省是可觀的。做小排量在中國和歐洲的法規下還可以省下幾個點的稅。然而這些並沒有體現在售價裡……

2. 最實在的，是輕量化後的整車油耗降低；拜小排量所賜，發動機低負荷下的油耗也會降低。兩者加成，綜合工況下省油不少。

硬傷

低速扭矩不足。

小排量三缸機都配了技術相當成熟的渦輪，實現了可觀的動力輸出。但是在車輛起步時，渦輪還是派不上用場。小排量渦輪增壓車起步肉是最直觀的印象。

其他

從數字上看三缸渦輪的峰值功率/馬力不如稍大排量的自吸，但那個數字是轉速紅線區逼出來的，相比而言，渦輪發動力1500轉以上穩定的扭矩輸出更加實用。整體動力表現上，三缸機並沒有那麼不堪。

至於抖動，噪音等問題，已經被最佳化到完全可以忽略的程度，不必擔心太多。實在不放心去試乘試駕一下就知道了。

這個問題很好，特別是出現在這個時間點上。那麼三缸機到底好不好呢？很多人對三缸機都是懷疑的態度。叫獸給出的答案是肯定的，三缸機這幾年迅速的發展已經給出了答案，咱們先來說說三缸機的好處吧。

1.何謂三缸機，就是有三個氣缸。大家都曉得目前我們能接觸到的大部分是4個四缸，高階點的是六個氣缸。三缸機首先氣缸，連桿，活塞，噴油嘴，等少了一套，零部件少了，陳本更低了。

2.三缸機一般是小排量，燃油稅肯定更低了，對企業和消費者肯定也是好事。

3.最重要的是可以大幅度降低油耗，少了一套活塞連桿機構，相當於少了四分之一的摩擦元件，能耗可以提升很多。

4.目前，發改委要求2020年平均油耗要達到5L/百公里，我們不看QQ，Alto之類的小車，而傳統車有幾個能達到要求的？目前只有一款，那就是榮威i6，百公里油耗4.9L，而恰恰這就是一個三缸機。

下面就來談談消費者比較擔心的幾個問題，那就是三缸機的可靠性和抖動問題。目前的發動機可靠性都不成問題，三缸機也不例外，可靠性不存在任何問題。

那麼抖動問題呢？三缸機本身的抖動大這是毋庸置疑的，但是抖動再大我們關注的也只是駕駛感受，座椅抖動。

發動機與整車是透過懸置與車身連線的，隨著技術的進步，液壓懸置的應用越來越多，可以很好的隔絕發動機到整車的振動傳遞。雖然還無法與四缸機相媲美，但是如果不是完美主義者，絕對是可以接受的。

目前市場上比較主流的三缸發動機有寶馬1.5T，PSA的1.2T，福特1.0T，上汽榮威1.0T，當然，排量越大，抖動越大，1.0T的發動機抖動其實還是可以接受的。

好不好的標準肯定是多維的，不可能只從一個方面去判斷好壞。隨著發動機排量不斷降低，越來越多的廠家推出了三缸渦輪增壓發動機，甚至部分豪華品牌也推出了自己的三缸發動機車型。其實三缸發動機很早就在國內的汽車市場上出現，當年的夏利和Alto都是三缸車型，隨著現在普及圖的逐步提升，大家對於三缸發動機的關注度再次升溫。

各廠家之所以推出三缸發動機，根本原因就是為了應對日益嚴格的油耗排放法規。如果只從造車的角度出發，相信不會有廠家把三缸發動機的研發放在四缸、六缸之前。在目前的技術下，小排量同樣能夠輸出大馬力，同時油耗、排放的表現都更好，更小的排量還符合市場的法規方向。站在車企的角度考慮，三缸發動機確實是能解決問題的有效途徑。

對於消費者來說，目前市場上的三缸發動機確實存在著“好壞”之分，但好壞也是隻從駕乘感受方面來說。可能出現的最大問題是三缸發動機的抖動問題，因為物理結構上的原因，三缸發動機想要完全消除振動是考驗廠家功底的地方，但是透過整體匹配協調，是可以把抖動降低到車內乘員難以察覺的水平的。這方面，之前有著豐富小排量車型製造經驗的廠家要比豪華車廠家更有優勢一些。這就是為什麼即使是寶馬，其1.5T發動機的抖動程度也一直無法讓人滿意。當然這並不代表所有的三缸發動機都很抖動，標緻的1.2T口碑就不錯。

除了抖動問題，三缸發動機也有其他問題，比如動力輸出還是偏低，適合城市內使用，高速長途略顯乏力；低轉速的扭矩輸出也是個需要廠家重點克服的問題。總體來看，如果能讓駕駛者在開車時感覺不出來發動機與四缸發動機有明顯差距，那基本上就可以認定這是一款高品質的三缸發動機。

現在越來越嚴格的排放標準，使得在歐洲有很好銷量的--寶馬，Passat，沃爾沃等相關的商家，開始研發改進小排量帶渦輪增壓的發動機，說的出格點：都是被逼上梁山的。所以現在的三缸發動機猶如雨後春筍一般，紛紛上馬。有利有弊，中立看問題吧

從發展的角度來看，三缸發動機是微型車、小型車和緊湊級轎車很好的解決方案。而且三缸發動機在汽車發展的歷程中也有了很好的實踐基礎，今天它重回我們的視野說明它是符合我們未來一段時間的汽車發展趨勢和定位的。

二十年前私家車起步發展得時候，相對價格低廉的夏利、Alto不少車型都搭載的是3缸發動機。

早期最接近原型車Charade的化油器1.0L排量的三缸夏利，曾經也算是取代了黃色小面，在上世紀末把北京計程車價格從1.0元/公里提升到1.2元/公里上了一個檔次的車型哦。

1999年改頭換面升級到了電噴的三缸Alto都市貝貝曾經作為北京能買到的綠色環保最便宜的汽車，當時售價￥60800。

那個時代廉價的三缸發動機解決了很多人的私家車夢想，雖然沒有四缸機器運轉的平順性好，但透過平衡軸的設計也可以讓人接受，低油耗也是具有親和力的因素之一，加之那個時代車少、油價低，2000年左右Alto、夏利加50塊錢差不多北京能跑一週上下班，二三環附近免費停車的地方還比比皆是。感覺有車一下子生活半徑和效率都提高了很多。

當時的三缸發動機排量大致在0.8-1.0L，能夠輸出40-50匹馬力左右的功率，雖然作為代步已經沒啥問題，但畢竟在舒適性、高速效能和夏季驅動空調方面還都不理想。後來隨著汽車保有量的增大，主流車型多采用1.3、1.6甚至更高的排量作為私家車的主力發動機排量配置，可以達到更好的舒適性和行駛效率，但油耗也相應增加了一些。

15年過去了，隨著汽車產業的技術不斷髮展，燃油價格、環保、政策等共同作用下，三缸發動機面臨重新迴歸的機遇，但它已經不再是昔日化油器或多點電噴時代的三缸發動機。渦輪增壓、缸內直噴也成為了不斷增加市場份額三缸發動機的標準配置。

必須得說同時三個汽缸，但發動機已經今非昔比。功率和扭矩有了質的飛躍，從40馬力左右一下子躍升到接近130馬力，動力水平已經超過了時下主流的1.6L自然吸氣發動機，達到可以和1.5L直噴自然吸氣發動機效能抗衡的水平。

但對於很多人的認識暫時還是很難接受三缸發動機，歷史烙印給留下的效能、檔次不高，還有就是華人仍然很多把車子當作面子，感覺三缸說出來不上檔次。當然這裡也有一些比較理性的認識覺得三缸沒什麼不好，只不過直噴是否能適應中國的油品質量，尤其在中小城市或中西部地區。現在從政策上更多的傾斜支援小排量的購買和使用，更低的稅費，也讓精打細算的私家車主作為考慮的因素之一。

從目前三缸技術所達到的效能來看，除了微型和小型車外，緊湊級轎車也是可以搭載這種發動機正常使用的，甚至未來作為混合動力搭載在更高級別的轎車和SUV也並非不可能，而且是在效能方面相比當前主流大排量機型不差，但燃油經濟型、環保效能大幅提升的情況下必然成為更多人的選擇。

其實真正想讓發動機轉速平穩，三缸或三的倍數缸是最合理的，只是人們還暫時停留在四衝程的瓶頸上。四衝程發動機的曲軸每轉兩圈才能做一次功，如二衝程的就能轉一圈就能做一次功了，那麼三缸發動機每缸做功的曲軸角是120度。但由於工藝及成本的制約，曲軸一般不是做成120度夾角的，而是180度的夾角，所以抖動在所難免。六缸及6xN缸發動機才是四衝程發動機的最佳匹配。三四缸發動機的設計理念本身就是理念錯誤的產物，違背自然規律的。

其實，三缸發動機並不是什麼新鮮玩意兒，在原先也是有車型搭載過的。不過，其抖動大，馬力小，噪音多大等缺點一直都沒有得到完美的解決，所以一直都處在比較邊緣的狀態。我們都知道四缸發動機兩邊放置的汽缸數相等，在發動機執行時相對應的氣缸可以抵消震動，所以四缸發動機在日常駕駛時很少發生抖動的情況。

雖然三缸發動機有著天生不可改變的缺陷，但其擁有突出的燃油經濟性，也使得汽車企業越來越重視，用加裝平衡軸等方式來解決抖動的問題。所以如今，三缸發動機的發展已經越來越快，如大眾、寶馬、通用、PSA以及福特等汽車企業都已突出自家的三缸渦輪增壓發動機，用渦輪來解決小排量發動機動力孱弱的缺點。

如今，世界各國都十分注重環保問題，排放標準的愈發嚴格，讓小排量渦輪增壓發動機有了發展的土壤。當然，不論技術多麼的先進，那也只能是改善三缸發動機部分缺點，並不能完全的解決掉它，並且相比四缸發動機的動力效能，也是其難以超越的。如果對車輛的動力效能沒有特別的要求，且比較看重油耗的話，那麼三缸發動機是比較適合的。

三缸發動機為什麼會被噴，主要原因有如下幾點：

1. 抖動。雖然現在很多機型採用了反向旋轉的平衡軸將這個問題緩解了很多，但NVH差的屬於基因問題，後天彌補不容易；

2. 低扭不足。為了彌補動力不足，三缸發動機現在基本都會搭載渦輪一同使用，但在起步階段依然存在低扭不足問題；

3. 轉速反應遲鈍。為了實現連貫的動力輸出，三缸機會選擇更大質量的飛輪，但這會導致引擎的運轉慣性變大，這會導致油門響應不積極；

4. 壽命比四缸低。三缸發動機的曲軸和連桿活塞部件很難實現力矩的平衡，最直接的結果就是造成軸瓦的加速磨損；

5. 高轉速區域表現不佳，最大功率不高。

三缸發動機的優點：

1. 體積小、重量輕。比如沃爾沃Drive-E系列的三缸汽油發動機重量僅99千克；

2. 高速運轉的聲音好聽。由於理論上是半個V6發動機，聲音表現還算過得去；

3. 結構簡單。同排量下可以採用大缸徑設計，降低發動機長度，有利於與電機的協調佈置；

4. 油耗低、汙染低。同排量發動機，缸數越少輸出功率越少，相同轉速下單位時間內吸進的空氣體積少，噴油量不高，油耗低。

5. 比四缸增壓引擎有更小的渦輪遲滯現象。進入渦輪時代之後，通常很難達到等長排氣的目的，所以四缸渦輪發動機會存在排氣干涉問題。而三缸發動機的排氣脈衝卻是連續的，會形成對渦輪的持續加速效果，渦輪遲滯問題比同排量的四缸發動機輕微一些。

對比以上，三缸發動機依然存在問題，當然我們可以用各種變態級的發動機堵我的嘴，比如40kg/3缸/400馬力日產1.5T賽用發動機——DIG-T R，完全可以顛覆我們對三缸發動機的認知。不過老百姓買車，總得掂量下手裡能花的錢，所以從主流三缸去看，三缸在現在看來並不完美。但是話說回來，三缸必然會是趨勢，至於其中的原因也比較好理解了——輕量化、低油耗、低汙染、給電動機騰空間、易維修、成本低。這些各個都能讓廠家動心。要知道歐洲的歐VI排放標準和國內的汽車企業CAFE油耗要求在2020年汽車油耗需要進入5.0L/百公里的水平。

反過來，使用者無非擔心的動力和油耗問題。就動力表現來說，福特EcoBoost系列的三缸1.0T、大眾1.0L TSI三缸發動機、通用1.0L Ecotec三缸發動機、沃爾沃Drive-E系列的三缸發動機、寶馬B38三缸渦輪增壓發動機等都不算差。而油耗問題自然不用太擔心。講真，在夠用的情況下，能夠買到此前傾心但買不起的品牌，我覺得不算太虧。

今天，通用汽車剛好釋出了全新一代1.0T和1.3T三缸發動機。至此，標緻雪鐵龍，寶馬，大眾，福特，通用等廠家都已經在中國推出了三缸發動機。

所以，這是趨勢。不僅僅是中國，歐洲，美國和日本都一樣。發動機小型化，增壓化，是大勢所趨。下面說說目前三缸發動機的技術發展現狀，它好還是不好，最終是靠消費者說了算。

首先，在動力上，三缸發動機的資料表現已經完全可以做到與四缸無差別，甚至還要更優秀。比如某品牌的1.0T的功率和扭矩比其原來的1.5L分別提升三成和兩成。而油耗還下降了5-10%。

行業公認自然吸氣發動機效率最高的單缸容積為0.5升，而小排量增壓發動機的增壓壓力通常為1.2-1.5bar，也就是說，增壓發動機效率最佳的單缸容積為0.33-0.42升。因此，1.0升和1.3升的增壓發動機，提高效率的最好辦法就是採用三缸。

同時，由於三缸機固有的進排氣特性，它沒有四缸機固有的排氣干擾，所以三缸發動機相比四缸機的渦輪遲滯更小，如果同樣排量採用四缸結構的話，在低轉速扭矩上就會吃虧。

即便三缸機在效能和油耗方面都能讓人滿意，但消費者對三缸機還是有著天然的成見，許多人一聽三缸機都搖頭甚至嗤之以鼻。這主要是消費者先入為主地認為三缸機必定存在震動和噪音這兩個大問題。

目前市面上的三缸機，包括Golf、Sagitar的1.2T、CIVIC的1.0T、寶馬的1.5T及FOCUS、Ecosport的1.0T等，上市以及有一段時間，而且部分車型的三缸版本以及成為了銷量主力，這至少說明消費者並沒有那麼排斥。也從側面說明汽車公司已經有了比較充分的技術手段來應對這些問題。

但具體車型還需要消費者親自試駕之後才能給出判斷。

汽車是僅僅是交通工具的人值得買搭載三缸發動機的汽車。三缸機普遍對機油要求高。保養費用不便宜滿足這些認證的機油沒有一個便宜的。

看邀前來

在節能減排的趨勢下，小排量發動機越來越多，動力不夠可以加個渦輪增壓，開起來也沒問題。排量小怎麼說也是四缸，但現在使用三缸發動機的車也越來越多了。都說三缸機先天就抖動，這是為什麼？是如何克服抖動的？

三缸發動機的優點是減輕了重量，降低了油耗和排放。因為重量減輕，少了一個氣缸的摩擦損耗，所以油耗必然降低。相同排量小，動力不弱，油耗和排放低，所以越來越多的廠家在小排量車上使用了三缸發動機。

三缸發動機為什麼會抖動？因為發動機工作的時候，活塞是上下往復運動的，所有的動力都是先作用在活塞上，由活塞發出，所以活塞上下運動的力量和速度都是很大的。如果各個活塞運動次序雜亂無章，就會引起發動機不平衡，產生抖動。四缸發動機有四個活塞，工作的時候是兩兩一組，兩個活塞會同時往上運動，另外兩個活塞會同時往下運動，一上一下，由活塞引起的抖動就會互相抵消。

而三缸發動機有三個活塞，因為活塞運動方向只有兩個，或者向上或者向下，所以一定會出現兩個向上一個向下的情況，也就是兩個一組，另一個自己一組，就會出現活塞運動時不平衡。

那麼目前是怎麼解決這個不平衡問題呢？有的是加一個偏心飛輪，與另外單獨的一個活塞組成一組，也可以理解成偏心飛輪模擬出一個缸活塞的工作，兩個活塞對兩個活塞就平衡了。有的是加一個平衡軸，透過平衡軸的反向轉動來抵消不平衡。總之，有多種技術來解決不平衡問題，原理都是類似的。

除了解決發動機自身抖動外，還對發動機震動的隔絕下了功夫。在發動機連線支撐處，加入了大量橡膠等軟製品，用來吸收震動，雖然發動機在抖動，但是坐在車內時感覺不到的，因為抖動在半路都被吸收掉了。

另外，發動機還需要克服做功和排氣的不連貫性。所以三缸發動機需要加入很多的技術，才能克服本身的不足，對於日後用車產生故障的機率就要大一些。隨著橡膠緩衝塊的老化，車齡大了後，抖動必然會加大。雖然現在新車能夠做到不抖動，動力也不錯，但是目前三缸機發展尚處於初級階段，並沒有經歷時間的考驗，所以購買三缸發動機的車仍需慎重。

三缸說起三缸的發動機，大家都不陌生三缸發動機給人的感覺就是使用時間長了以後，車輛會很抖，甚至是說抖的讓你開車不是很舒服，隨著現在技術的發展，三缸發動機使用也是越來越廣泛了，作為三缸發動機現在怎麼樣了？

三缸發動機現在基本上主流的一些車企都會用到這樣的發動機，從三缸發動機的技術上面去看，現在三缸發動機的技術已經是增長了很多了，首先發動機在技術上面來看，目前的三缸發動機在平衡上面增加了平衡軸等技術，那麼對於普通的用車是沒有任何問題的，當然有了發動機的平衡軸技術以外，抖動上面控制的還算是不錯的。

其次從發動機的工藝上面去分析，三缸發動機在工藝上面也有著不錯的體驗，發動機在技術上面也平穩很多，所以從工藝的安裝角度基本上是沒有任何問題的，當然相對於十年之前的三缸發動機，現在車輛的三缸發動機已經是增長了不少，當然從穩定效能上面也得到了提升。

最後在三缸發動機也成為了現在汽車的發展一種趨勢，之所以成為趨勢也是和目前汽車的發展以及環保節能等方面有關，當然隨著各大主流車企對於三缸發動機的推進，從技術上面代表著三缸發動機是沒有任何的問題了，當然作為動力系統，三缸發動機雖然有著不完善的地方，但三缸發動機並不影響到使用，從體驗上面也沒有太多的差距。

三缸缺點——抖動，內燃機，一個氣缸，做工時間（行程）只有四分之一，這是誰也改變不了的，四缸，4/4，全有程做工，三缸，只有3/4，你的動力，有四分之一時間是空的，所以三缸抖動是天生的，再怎麼補，平衡，隔音，都是後天補救，沒法改變。

三缸優點：

少一個缸，所以輕，小，輕就省油，就環保，小就省空間，輕量化，減輕車身重量，變相增強動力，小就省材料，就便宜。

使用者體驗怎麼樣呢？——抖動，體驗到了。動力省油，變化不大。便宜，對不起沒有。空間，對不起沒有，四缸機艙塞三缸機器，發動機機艙很寬敞，乘用空間沒變，你讓我把行李房發動機艙裡？

所以使用者沒有體驗到三缸帶來的缺點，只體驗到了他的缺點，誰會喜歡呢？

為什麼日本三缸車很香？那要看用在什麼車上啊，都是緊湊型的小車，如果中國用在Smart，F0上，一樣很香，但是呢？中型轎車SUV啊，還香嗎？怎麼可能。如果日本把三缸用在CAMRY這個尺寸的車上，不得被噴死？

四缸2.0T香嗎？放在A45或者高R上，加上激進的調教，可以秒天秒地。放在中興或者中小型轎車SUV上，日用足夠。你要把他放到悍馬猛禽上呢——辣雞，坑爹！一頓操作猛如虎，定睛一看原地杵！

隨著全民綠色出行，節能環保減小排量也是各大汽車生產廠家不得不考慮的事，隨後從自然吸氣到渦輪增壓，從四缸發動機到三缸發動機，無一不是為了節能減排。最近不管是在網上還是現實生活中，很多人都會聊到三缸發動機的問題，三缸發動機到底怎麼樣？到底能不能買？比如說寶馬的X1、1系2系旅行，別克的GL6、Excelle。一些選擇這些車型的車主都會考慮三缸發動機是不是不夠成熟，會不會故障頻發、動力會不會不夠、是不是不如四缸機靠譜等問題。

其實對於三缸發動機的質疑無非是因為震動感受層面，傳統三缸機的抖動主要是因為奇數缸做工不對稱性，無法相互抵消活塞上下做功離心力。可是這些車企目前都會用到類似於機械手錶中的鐘擺雙質量飛輪，和平衡軸橡膠減震輪來減少震動，目前的技術可以說是已經相當成熟了。

再來說說寶馬2系旅行版和別克的GL6，這兩款車小編也有過短途的駕駛體驗的，在駕駛過程中駕駛艙的震動感受幾乎分辨不出與四缸車的區別，動力上因為是短途，也沒有發現比四缸車有明顯的不足。唯一的缺點就是深踩油門聲音沒有四缸車來的渾厚，當然這個也不能算是缺點，因為除了開跑車以外誰都不會在乎油門聲是不是好聽。

其實三缸渦輪機在生產技術成本上是高於小排量四缸發動機的。目前定價不高是因為車企帶著誠意讓我們消費者更能接受三缸發動機，在我們的固有思維裡氣缸數越多就是越好。可是時代在進步，往前倒退10年，V8、V6離我們遠去的時候我們不也是能夠慢慢接受四缸渦輪機了嗎？什麼是技術迭代？就是過去覺得異想天開，今天看來勉為其難，未來卻覺得習以為常的事。如果你主要覺得就是在市區上下班代步，三缸渦輪車省油經濟，動力還不錯，何樂而不為呢？

首先，無論三缸發動機也好，四缸發動機也罷，都會有一些問題發生的 只是發生的機率多少的問題。這裡只討論設計層面導致的問題，三缸發動機由於運轉過程中輸出動力的不平衡才導致震動的產生，為了消除這種不平衡，才有平衡軸的設計來彌補這種缺陷。不同公司對於這種開發和應用的經驗都是不一樣的，但都有一個存在，隨著汽車使用時間延長，零部件間的摩擦增加，不穩定性就會加劇。三缸發動機也有一個好處就是，加工製造的成本會降低，汽車成本也會降低。

經濟性客觀。這就看使用者從哪方面考慮了。

三缸發動不推薦。廠家壓縮成本，三缸發動機價效比太低，天生自帶抖動，三缸發動機前期可能剛買回來感覺不出來抖動，後期就會感覺明顯抖動而且是無法根治消除。推薦四缸發動機！或者是三缸混動

三缸機由於天生的少一個缸，相比四缸機來說穩定性要差很多，就好比四個人抬轎子和三個人抬是有很大差別的。出於對環保節能排放方面的考慮，很多車企都紛紛上馬了三缸機車型。

有一說一，沒有較大的優惠來拉動銷量，相信選擇三缸機的人會少之又少，雖然油耗要比四缸機省一些，但是從孃胎裡帶出來的抖動問題並沒有解決，車企都是採取掩耳盜鈴的手段讓人感受不到抖動。

確實在前期開著還是挺舒服的，車內感受不到太大的抖動，靜音處理做的好，動力和油耗也還可以，但是過個兩三年，發動機的問題就會凸顯，抖動聲就蓋不住了，故障率會慢慢上來。

不過從Excelle新增四缸機車型後銷量暴漲來說，很多車企開始不再堅持三缸機的佈局了，誰會跟錢過不去，一直整齊劃一的鼓吹三缸機沒影響，消費者其實並太買賬，四缸機還是首選。

所以，如果買車的話，還是建議優先考慮四缸機車型，三缸機如果優惠力度大也不是不能考慮，最好親自去試試。

我開了一年三缸的別克GL6，無論是外形還是操控，總體上說這車不錯，畢竟十幾萬的價格，也差不到哪去，六座2+2+2設計，乘坐舒適。因為是三缸機，平時雖然動力夠用，勻速或低速行駛感覺不出異常，但急加速時發動機聲嘶力竭的咆哮、發瘋令人不快，我又不是開賽車的料，聽不得異響。至於說三缸機的抖動問題，發動機曲軸特殊的配重設計，較好的解決了少一個缸帶來的“哆嗦”煩惱。

三缸發動機算是有優勢也有劣勢吧。要不是國家與排放相關的法律法規的要求越來越嚴格，三缸發動機應該也不會像現在這樣大行其道。

三缸發動機還有有自身獨有的優勢的，因為從產品需求上來講，三缸機減少了發動機體積和排量故而實現了環保、節能；其次，三缸機的缸徑比四缸機缸徑更大，動力上會比同排量四缸機更強；最後，三缸機的體積以及重量相交四缸機有明顯優勢，整車重量相應也會更輕。所以三缸的發動機在使用階段肯定是更省油錢的

當然大家慣常會擔心的三缸發動機是不是會抖動，動力輸出是不是沒有四缸平順的問題，從本質上來說，這些問題是存在的，因為這就是三缸的本質特徵，但是其實也還好，因為這些問題在各大汽車廠商不斷最佳化的情況下變得越來越好了，抖動的問題最多也就在怠速的時候有一些明顯，轉速升起來之後就不存在這樣的問題了。為了消除車身的抖動，很多汽車廠商都分別採取了不同的方法，比如福特採取對策是改進發動機懸置系統設計；寶馬、三菱、通用三家車企採用的則是另闢蹊徑，它們在發動機內安裝平衡軸，讓它們以曲軸相反的方向轉動，從而抵消振動。

然後真正跑起來的時候，三缸的發動機也沒有那麼“肉”，城市駕駛0~80這個速度區間內是不會太吃力的，好歹一般來說小排量的三缸發動機都是配備了渦輪增壓器的，在一定程度上使其達到甚至是超過某些傳統四缸機的扭矩輸入。說是這麼說，但是三缸發動機以120公里每小時的速度在高速上超車的話，還是會感到吃力的。