不是每次旅行都能由你本人選擇"說走就走"或"說不走就不走"的。如果國家不禁飛，刻意選擇不乘坐波音737 Max未必現實。如果是私人事務且不趕時間，選擇其它機型的航班、甚至選擇其它型別的交通工具都可以由你本人決定；但如果是因公出差或私人急事，沒有其它選擇的情況下，737 Max該坐還是得坐——你不想坐也得有選擇餘地才行啊。

這麼說吧，真等到咱的C919大批次進入航線執飛了，你會選擇只要有C919就不乘坐其它型號的飛機嗎？趕上什麼機型就乘坐什麼機型才是現實生活中更容易發生的事情吧。

拋開情懷客觀地說飛機的安全問題，波音摔過，空客摔過，前幾天日本還摔了一架F35戰鬥機...所以飛機這東西只能比較誰更安全，沒有誰最安全的定論。

波音737MAX自3月10日於埃航再次發生墜毀空難，是前後不到五個月的時間內緊接著的第二次，使得在全世界範圍內所有擁有737MAX客機的國家禁飛了該款機型。在一月有餘後的4月16日，美國航空管理局（FAA）公佈了波音737MAX的初步調查報告，對造成兩起空難事故的防失控空難系統在升級過後已經變得“適合操作”，報告同時還建議，飛行員應該進行MCAS自動飛行系統的訓練。這就意味著美國航空管理局單方面說明波音737MAX有復飛的可能性。就在同一天，中國民航局本著為全體華人民和全世界人民的生命安全考慮，表示要恢復737MAX的執行，必須滿足以下條件:查明飛機設計的適航符合性以及要與事故調查結論密切相關。在這個總體條件未能滿足之前，波音737MAX的復飛是沒有具體時間的。因此，波音737MAX在現階段沒有復飛的可能，也就不牽扯坐與不坐的問題。

據悉，所謂出事飛機上的MCAS系統，其全稱就是“機動特性增加系統”，是一種應用於737MAX飛機的飛行安全軟體，其設計的目標就是防止飛機失速。此前失事的埃航客機黑匣子資料顯示，飛機起飛後不久俯衝墜毀的，而且客機的機動特性增加系統MCAS系統已自動啟動。由此可見，這個軟體系統的可靠性值得讓人憂慮，據《雅圖時報》報道，聯邦航空管理局長期以來將安全認證工作交給波音公司自行評估，甚至允許波音公司自行任命安全人員負責測試。作為美國國家政府權威機構對波音飛機的各種飛行安全軟體資料知之甚少，自己造的東西自己認證，豈不太搞笑！

既使在這樣違規操作的情況下，更有媒體爆光737MAX系列是舊裝重改，這款機型沿用了上世紀六十年代的設計，機長甚至必須依靠紙質手冊進行操作。臺灣中時電子報4月13日報道，波音公司採取“不重新設計，直接更新舊機型”的策略，第一是圖快，第二是為了省錢，航空公司也不用花費大價錢重新培訓飛行員，只是讓這些飛行員多上幾次室內課而已。

根據對失事飛機黑匣子調查結果顯示，波音737MAX的自動防失速系統是導致兩起空難發生的罪魁禍首。

面對波音737MAX設計方面一系列的諸多問題，既使對操作該款飛機的機長進行MCAS系統等相關訓練，敢復飛嗎？

對於復飛這個敏感問題，就連特朗普總統在推特上講，希望波音公司用更換名字的方式重塑品牌，來解決波音737MAX的問題，應修復該系列飛機的系統以及增添額外功能，甚至改名後再賣飛機。

綜上所述，波音737MAX客機復飛的可能性沒有如果，也就沒有坐的可能。中國向歐洲空客訂購300多億就是最好的證明。

在資訊高度膨脹的今天，受到前兩次MAX機型的重大事故影響，估計即使737MAX機型被允許復飛，也會影響到一部分乘客的心理承受感，短時間內依然會有人選擇不乘坐MAX機型，隨著時間的淡化，可能事故所帶來的的影響會慢慢的消失，選擇737MAX機型的人也就會慢慢的恢復起來。

不過，復飛之後的這一切都取決於兩個因素：

1、時間

就是失戀的人，從前期陰影中走出來，基本上也是按月為單位來計算的，3個月、6個月居多，再長或者更短也有，不過都是少數人。737MAX也是如此。時間能讓人忘掉一切。如果沒有忘掉，那是因為時間不夠長。

2、不能再出現類似事故

要是在復飛之後，波音737MAX機型如果再發生第三起空難事故，那對於乘客心理影響的週期就要更長了，可能不是按月為單位，而是要用年為單位來計算了。

所以，對於我們普通人來說，如果心理因素足夠強大，那就無所謂了，畢竟復飛的前提也是737MAX機型透過安全審查，重新取得適航證；如果內心還未強大到堅強級別，那還是選擇其他機型吧，比如空客A320或者波音737-800（不是MAX8），畢竟還是有候選機型的，對於出行也沒有什麼大問題。自己的安全最重要，至於波音公司是否能贏得市場信心，那和我們普通乘客沒有半毛錢關係。

——問題就回答到這裡了——

自從737MAX連續發生了兩起重大事故之後，波音公司就一直處在輿論的風口浪尖之上，並且被調查發現FAA竟然把737MAX的安全評估工作交給波音自己來做，實在是讓人大跌眼鏡。即便737MAX的飛控系統被重新修復後，也很難打消公眾對737MAX安全效能的質疑。換作是我的話，就算737MAX復飛了，我還是會盡可能地避免這款機型。

不過有一點可以肯定的是，當波音完成對737MAX飛控系統升級更新後，飛機必定將會面臨非常嚴格的安全適航審定，並且此次適航審定評估工作絕不可能再由波音自己來做了。屆時FAA成立的聯合技術評估機構，這個機構將會由美國交通安全委員會（NTSB）的前主席來領導，成員包括NASA、FAA、國際民航認證管理機構以及其他國家的民航機構，據說中國民航局也在邀請之列。

現在波音公司第一步要做的是完成軟體升級並透過審查。波音公司官方宣稱將爭取最早在5月中下旬獲批軟體更新工作。在這之後，波音還需要解決飛行員培訓和已有飛機控制系統的升級問題。波音單方面預計，737MAX最早可以在今年7月中旬左右復飛。當然這只是一個理想狀態，737MAX的復飛之路還遠沒有波音公司想象得那麼樂觀。

為了不影響新飛機的交付進度，波音公司並沒有將737MAX停產，而是臨時調低了生產速度，把原本每月生產52架的速度調低42架。但即便如此，積壓在波音公司停機坪的737MAX已經多得不夠地方停了。

首先先捋一下事件原因，m8使用了全新的大推力發動機以提高燃油經濟性。但是新發直徑太大， 為防止發動機擦地，將發動機上體，結果破壞了原有氣動，使飛機變成升力體。即會自動抬頭，為了抵消影響，增加了MCAS系統，即機動特性增加系統。M8是波音唯一一架有兩套自動系統的飛機，一套是自動儀，一套是MCAS。事故中，飛機因第三方原因，可能是感測器故障，MCAS誤認為飛機處於錯誤姿態，隨下壓機頭，飛行中發現飛機俯衝，便斷開自動儀人工拉機頭，但是MCAS和自動儀是相互獨立的，MCAS在偷偷執行，而飛行員不知道。他們的培訓中沒有提到這個系統。網傳MCAS控制面板在油門面板下方，靠著駐機剎車邊上。那麼現在因為這個事件停飛，一架客機停飛是很嚴重的。如果想要復飛，是要多個國家和機構共同認證修復結果，而很多m8幾乎是新的，不可能退貨，那麼完成修復復飛是多方共同的期望，所以復飛是早晚的，即然復飛了，那麼安全性是有保障的，波音雖為美國公司，但是風口浪尖上還是不敢作死的，加上各國民航局幾乎不可能放水，所以該坐坐，也沒得選。到時候即然給你坐了，安全性還是有保障的，加上中國未來需要大量的客機，不選波音找空客買恐怕2030年都沒法交貨，所以中國不可能放棄波音，估計只要波音給的卷子ok，那麼估計也不會太為難。

今後不會乘飛機了，不是因為飛機不安全，而是買不起機票。油價上漲不斷，車也開不起了，只有選擇騎腳踏車。夠安全了吧？