首先宣告文中的quattro系統僅限使用託森差速器的quattro系統，因為quattro系統的核心就是託森差速器，蝸輪蝸桿行星齒輪結構，工作方式也是純機械式的，無需任何電子系統的介入。差速器的原理也是利用蝸輪蝸桿的單項轉動特性，運動只能從蝸桿傳遞到蝸輪，反向則發生自鎖，因此比電子液壓控制的中央差速器更能及時可靠的調節前後扭矩分配，動力可以透過行星齒輪分配給前後輸出軸，從而驅動前後車橋。

在直線行駛的時候，託森差速器前後50：50平均分配動力的，而此時差速器殼體裡面的行星齒輪自身並不轉動。而當汽車加速時，因為後輪附著力增大，託森差速器會自動向後輪分配更大的動力，以獲得更大的有效的牽引力，同樣的道理，當汽車加速出彎的時候，後輪附著力增大，會把扭矩更多的分配給後輪，這相當於一種偏向後輪驅動的四驅系統，當車輪打滑的時候，由於轉速差很大，託森差速器又可以將更多的動力分配給未打滑的車輪，讓汽車擺脫困境。

謳歌的sh-awd從結構上來說就是來自傳動軸的扭力首先傳遞到後部驅動單元的加速裝置，直線行駛的時候，它能以1：1的傳動比將扭力傳遞到後橋，在轉彎的過程中，透過液壓執行器操作離合器元件將行星齒輪架和殼體耦合，使加速裝置的輸出軸比輸入軸轉動的更快，最大可以增加5%，加速裝置的輸出軸和一個雙面齒輪組相連，扭力轉動90度之後，驅動左右後半軸，sh-awd系統的後部驅動單元比普通後橋多了兩個直接的電磁離合器，透過這些離合器的控制，可以改變，前後扭力分配，根據不同的情況，後輪能夠得到整個動力輸出的30%至70%。

而這70%的動力，在極限情況下，因為左右兩側的電磁離合器可以單獨控制，理論上後橋可以把這70%的扭矩全部分配到一個輪子上，這就帶來了更好的穩定性和脫困能力。所以這兩個系統都不是以越野為導向的，有人說奧迪沒有真正的越野車，因為quattro從研發之初就不是為了越野的，嚴格來說就是賽車技術下放到了民用車上面，不過從技術角度和系統的傾向性方面來說，謳歌的越野能力會比奧迪的強一點。而奧迪quattro系統勝在體積小，重量輕，不用單獨的保養，而且它是主動分配動力的，不需要透過感測器和電腦的分析判斷，因為是純機械的結構，還有著超高的可靠性和耐用性。所以這兩個系統可以說是各有優勢，當然了，沒有託森差速器的quattro系統就算了吧。

sh-awd除了被日雜吹的很牛之外就沒看到過什麼實際牛逼的影片，說到底只是鋪裝路面的四驅， 反觀quattro脫困能力遠高sh-awd ，冰雪路面的行駛也不是shawd可以比的， sh-awd最大的優勢恐怕就是高速過彎的扭矩分配了， 很不巧 quattro這點也不差

就有那麼一臺車有5個獨立的差速器獨立控制四輪，彎道穩如狗，開了才知道，所以MDX特別費電，啟動就是電壓正常提醒

斯巴魯是全時四驅，四個輪都是不變的25%動力，奧迪的是前後軸能少量切換的動力，兩者都是機械式的四驅。謳歌是前後軸多量動力切換和後輪100%動力切換。是電控加機械，所以謳歌四驅不能長時間激進駕馭！用電多，離合散熱不好！

SH-AWD即為我們所熟知的扭矩向量分配技術，在彎道上，按需主動賦予外側車輪更大的扭矩，內測車輪更小的扭矩，以達到轉彎效能更好的目的。

扭矩向量分配技術並不是本田獨有，也不是本田用得最好，若論用得最好，還是德系。

無疑，扭矩向量分配可以更好地改善車輛轉向操控效能，在很多車（美德日都有）上使用，但這個技術的使用，非常依賴整車調校，調校得好，可以給你帶來很多駕駛樂趣，獲得更好的駕馭體驗，調校得不好，會很分裂。

謳歌裝備SH-AWD的車，調校普遍不太好，謳歌主要用在SUV上，我們知道，SUV重心比較高，因此轉彎的時候，側傾比較大，如果調校功力不夠，側傾更大，不幸，謳歌的SUV，基本都調校不太好，結果，轉彎的時候，體驗很分裂。

一方面，扭矩向量分配技術，讓車轉向更凌厲，另一方面，嚴重的側傾，好像要把你甩出去，扭矩向量分配，加重了這種恐懼感，體驗並不好。

從這個例子，可以看出，一個技術並不必然賦予你好的體驗，還得看誰來用，寶馬和奧迪的扭矩向量分配都用得很好，整車調校很好，體驗也很好。

奧迪的託森四驅，是利用蝸輪蝸桿傳動自鎖特性，實現扭矩按需機械分配技術，響應快，體驗也很好，轉向沒有扭矩向量分配的主動分配刺激，同時，蝸輪蝸桿傳動有傳動效率低的缺點，隨著環保要求越來越高，託森四驅會逐步被淘汰。