汽車車輪充電，從能量上看是將車輪動能轉化為電能。而車輪轉動是受到驅動進行的。目前主流就是燃油機驅動和電池電力驅動。動能轉化成電能勢必影響車輪轉動速度。從這個角度來看，也是可以實現的，當制動發生時啟動發電，將動能轉化為電能。這個思路已經有很多車型具備了，叫動能回收。比如比亞迪的唐，豐田的LEVIN雙擎等。

題主所說的車輪充電，是因為看到車輪在轉動，如果在下坡時不需要發動機驅動，滑行時可以利用車輪發電。其實這就是電動汽車慣用的動能回收技術，例如需要減速踩剎車的時候，透過剎車片與剎車盤摩擦來降低車速，這個時候多餘的動能就轉變成熱量散發掉，白白浪費了！如果不踩剎車，汽車可能還會滑行一段距離。這也是為什麼市區內走走停停油耗比郊區高很多的原因，有一部分能量被浪費掉。上圖就是民間愛好者製作的能量回收裝置，在下坡時利用車輛慣性可以發電，這個電量可以補充到電池內。可以在剎車開關取訊號，輕踩剎車時發電機開始勵磁，為電池充電。這時候因為發電機的阻力，車速會有所降低，也就氣到了減速的作用。當剎車力度不足時，可以深踩剎車，這時候剎車系統工作可以取得良好的制動。其實這就是混動汽車能量回收的原理，混動車輛剎車踏板前半段基本上都是透過回收能量產生阻力來實現的。有些車型還會有回收功率高低調節，像換擋撥片一樣，調節回收功率大小可以調節發電機的阻力，類似調節剎車力度。可以說車輪發電已經在混動車型上實現了，但是在普通汽車上車輪發電並沒有存在的意義。普通車輛電路電壓低，工作電壓為12V。也就不能採用大功率電器裝置，例如電動水泵電動渦輪電動壓縮機。同時電瓶容量也比較小。而行駛時用電功率並不高，車載發電機並不會消耗過多的能量，即使摘掉髮電機，油耗差別也不會很大。透過車輪迴收電量意義不大，反而比較麻煩。發出的電力並不能及時儲存 儲存後也不能單獨驅動車輛行駛，也就達不到顯著的節油效果。遠遠不如車載發電機方便、實用。

如果是燃油車就沒這個必要了，得不償失。因為只有在使用剎車的時候才能回收能量，但回收來的那點電量不能用來驅動，想想為了使用這點可憐的電量還得另建一套驅動系統，那重量、空間、成本根本沒有實用性。

見過一個腦殘民科的文章，說他的車不用電不用油，就是前輪用電機驅動，後輪再聯一個發電機，前輪電動機驅動車輛行走，後輪發電機發電供給前輪電動機驅動……特麼的好像永動機，還說申請了專利

理論上是可以的：比如在車輛下坡，剎車時帶動發電機發電，把動能轉換成電能儲存起來，在需要電時再用，同時發電時消耗了動能，起到輔助剎車的作用，可以減少剎車系統的磨損，可謂一舉兩得，實際上不少電動汽車就有動能回收系統，原理上就是一個電動發電一體電機，由電腦自動切換電動和發電模式。

但實際效果有多大呢?其實很不樂觀，因為動能回收不是像有些腦殘想的那樣後輪驅動前輪發電，從而能量越跑越多，這種想法是違背能量守恆定律的。現實中能量回收只有在下坡，需要剎車減速時才能啟用，這樣的工況其實也不多，估計不到10％，為了這百分之幾的能量增加一套控制系統，綜合效益其實很低，所以推廣價值不大。