車底(車廂)下部有一個罐子，叫風缸，車底兩頭有一個橡皮管子(風管)連線前後車底，管子根部有一個開關叫折角塞門，管道透過三通閥門連通風缸。和閘瓦(剎車片)。
當車底連線時，關閉最後一個車底折角塞門，連結每一個車底兩端風管並開啟折角塞門，第一節車底風管和機車(火車頭)風管連線，機車空壓機持續輸入高壓空氣，三通閥門為風缸充滿氣後壓力平衡，將閘瓦頂起，解除制動。
列車剎車時，機車降低風管壓力，風缸壓力大於風管壓力時的壓力差作用於閘瓦，壓迫閘瓦貼近摩擦踏面(軲轆和鐵軌接觸的面)，壓力差越大，摩擦力越大，制動力越大。
該系統擴容能力強，操作簡單，整列車制動力均衡，連線方便。但有一個致命隱患，當列車中部某一節車底折角塞門處於關閉狀態時，只有此節車底至機車之間的車底具有制動能力，後部車底由於管道關閉沒有壓力，閘瓦僅有自重摩擦踏面，如車底滿載，司機提速時難以察覺輕微摩擦力，減速時才能發現制動力不足。
為防止意外，貨運列車尾部加掛一節守車，守車員除保證列車完整外還要時刻關注風管壓力錶，確認機車壓力順利到達尾部。客運列車最後一節車廂有一名運轉車長，主要工作和守車員相同，出現風壓不足及時通知司機，防止事故發生。隨著科技進步，貨車尾部風管直接連線無線自動化風壓監測裝置(俗稱列尾)，無需加掛守車。
這套系統更隱蔽的隱患是列車編組連線完成，風壓正常列車開始執行後，風管通道被阻塞，如停車時被手欠關閉列車中部折角塞門，風管老化形成阻塞等原因，致使機車降低風壓後阻塞位置以後的車底失去制動能力，已經有了事故先例，所以在制度上又增加了列車重新啟動後做貫通實驗，即在速度不高時降低一下風壓，核對尾部風壓資料是否相應下降，以此判斷整列車風管是否貫通，可以理解為試試閘。這就是為什麼我們做火車的時候剛出站就減速的原因。
車底(車廂)下部有一個罐子，叫風缸，車底兩頭有一個橡皮管子(風管)連線前後車底，管子根部有一個開關叫折角塞門，管道透過三通閥門連通風缸。和閘瓦(剎車片)。
當車底連線時，關閉最後一個車底折角塞門，連結每一個車底兩端風管並開啟折角塞門，第一節車底風管和機車(火車頭)風管連線，機車空壓機持續輸入高壓空氣，三通閥門為風缸充滿氣後壓力平衡，將閘瓦頂起，解除制動。
列車剎車時，機車降低風管壓力，風缸壓力大於風管壓力時的壓力差作用於閘瓦，壓迫閘瓦貼近摩擦踏面(軲轆和鐵軌接觸的面)，壓力差越大，摩擦力越大，制動力越大。
該系統擴容能力強，操作簡單，整列車制動力均衡，連線方便。但有一個致命隱患，當列車中部某一節車底折角塞門處於關閉狀態時，只有此節車底至機車之間的車底具有制動能力，後部車底由於管道關閉沒有壓力，閘瓦僅有自重摩擦踏面，如車底滿載，司機提速時難以察覺輕微摩擦力，減速時才能發現制動力不足。
為防止意外，貨運列車尾部加掛一節守車，守車員除保證列車完整外還要時刻關注風管壓力錶，確認機車壓力順利到達尾部。客運列車最後一節車廂有一名運轉車長，主要工作和守車員相同，出現風壓不足及時通知司機，防止事故發生。隨著科技進步，貨車尾部風管直接連線無線自動化風壓監測裝置(俗稱列尾)，無需加掛守車。
這套系統更隱蔽的隱患是列車編組連線完成，風壓正常列車開始執行後，風管通道被阻塞，如停車時被手欠關閉列車中部折角塞門，風管老化形成阻塞等原因，致使機車降低風壓後阻塞位置以後的車底失去制動能力，已經有了事故先例，所以在制度上又增加了列車重新啟動後做貫通實驗，即在速度不高時降低一下風壓，核對尾部風壓資料是否相應下降，以此判斷整列車風管是否貫通，可以理解為試試閘。這就是為什麼我們做火車的時候剛出站就減速的原因。