汽車的苦日子只是針對某些品牌來說的

造不出適合老百姓的汽車，不潛心鑽研技術，熱衷假大空、搞牌面、表面風風光光，背地裡一律靠模仿造車、靠收購過時的技術造車。一個脫離現實不食人間煙火的造車理念、其產品適合捐贈、施捨，適合佛系人群使用，油耗高不是問題、小故障頻發可以接受、廠家倒閉、車型停產、售後撤離也是可以接受的，佛系買家不就是這樣嗎？

2019年馬上就要過去了，這一年來汽車界發生了太多的新聞。造摩托車起家的力帆、靠模仿起家的眾泰、甚至軍工廠起家的獵豹、華泰，都岌岌可危。而網路上傳來這幾家車企年底將破產、倒閉訊息時，幾乎所有人都相信了！當然後來證明這只是某銀行內部流傳的風險企業排查通知，而“被破產”幾家車企也紛紛發文闢謠，我們沒破產，我們好好的呢！這樣的宣告無異於“此地無銀三百兩”，儘管沒有破產，但是苦日子是真的到來了！瀕臨解散破產邊緣的車企就是【北汽銀翔】。一度傳來解散的訊息，生產線早已停產多時，最後重慶市政府出手重組，銀翔吊著的一口氣終於上來了！汽車銷量普遍下滑的2019年，有人得意有人失意！請看2019年1-11月汽車銷量:可以看到銷量最高的十五個汽車品牌中大部分都是合資車，自主品牌汽車只有吉利、長安、長城、上汽入圍。而銷量也可以看出來，一汽大眾、東風本田、廣汽本田、一汽豐田、廣汽豐田、北京賓士同比銷量不降反而有所增加，尤其是賓士、東風本田銷量同比增長20%左右。自主品牌中長城汽車銷量也比2018年增長1.7%，這些銷量同比增長的汽車品牌，會迎來苦日子嗎？再看看高階轎車銷量:賓士、寶馬依然保持增速，絲毫看不出來哪裡“苦”，奧迪可能會苦一點吧，但是A6月銷量依然過萬輛。

我們再看一下熱銷的平民車型:15輛熱銷的車型中只有桑塔納、吉利銷量同比下降，其餘車型銷量全部同比上升，尤其Passat，同比增長102.8%。

合資車的熱銷，這說明什麼問題？說明消費已經在逐步升級。越來越多的人選擇汽車時考慮的不僅僅是代步，而是要考慮品質與“高階感”，代步的同時更注重舒適性的提升。而這些需求並不是自主品牌汽車的強項，而隨著人們對汽車知識瞭解的越來越多，也更加重視汽車品牌所帶來的差異，附加價值等。如果經濟條件允許，很少人去選擇口碑差的品牌。合資車也是一樣、口碑差照樣沒人買賬。而那些沒人買賬，讓消費者傷心的汽車廠家，苦日子真的來了！還不如鋼鐵行業呢！汽車造出來沒人買，賣鐵都不如廢鋼材值錢！

汽車製造業是重工業的一部分，目前汽車品牌非常多，車型更新速度非常快，汽車市場競爭力非常激烈，目前新能源車型熱度很高，也是未來的趨勢，所以傳統燃油汽車面臨著淘汰和創新的抉擇，很多汽車品牌並沒有新能源汽車技術，只能面臨末位淘汰，而擁有新能源汽車技術的品牌也面臨著巨大的競爭，汽車業淘汰會越來越快，直到新能源汽車正式普及目前新能源汽車的發展速度非常快，但是很多品牌並沒有推出新能源車型，並且缺少自主研發的技術，目前比亞迪，吉利，長安，北汽等自主品牌都推出了新能源汽車，比亞迪唐的熱度還不錯，其他品牌車型表現中規中矩，隨著時間發展，距離會越來越遠大城市的新能源汽車發展已經初見規模，很多城市白領更加青睞新能源汽車，不僅用車費用低，另外駕駛感受也不錯，其次也避免了搖號的困難總結：傳統汽車製造業逐漸被新能源汽車代替，掌握新能源汽車技術是發展的硬體措施，缺乏新能源技術的品牌面臨著末位淘汰

高度認同。

北汽董事長至少是一個清醒的人。

“汽車業苦日子到了，鋼鐵的今天就是汽車的明天”這是行業發展規律決定的。

目前，中國有130多家汽車產家，產能可能達到數千萬，實際年產量逼近3000萬。但中國汽車年銷售量大約在2800萬出頭。也就是產能已經大幅過剩，產量也開始過剩。因為還有不少進口汽車。

汽車行業也開始進入優勝劣汰階段。這是行業發展規律，不以任何個人意志為轉移。

改革開放初期，紡織服裝行業稀缺，率先飽和。然後到90年代，家電需求旺盛，全國湧現出大量的家電企業，但家電企業過剩，現在還剩下有限的幾家，比如海爾、格力、美的、海信等，其他大量的家電企業被收購，或者倒閉。

然後還有鋼鐵行業。

鋼鐵行業也是過剩嚴重，各地紛紛建設。但現在基本上向頭部有限的幾家大企業集中。

現在輪到汽車行業的。

日本就豐田、本田等有限幾家汽車企業；南韓就現代一家比較牛逼的汽車企業；美國就通用、福特等三家汽車企業；德國就賓士寶馬奧迪等有限幾家汽車企業。中國還有130多家汽車生產商。

2018年開始，中國汽車行業告別了高增長，正式進入“淘汰賽”了。汽車行業拐點已經到來，苦日子正式登場。

其實在之前，一些汽車行業已經陷入低迷，業績很差。不過現在更加明顯。在未來一段時間，中國汽車行業將進入併購、淘汰階段，“剩者為王”正式降臨。優秀的頭部汽車企業，將佔據市場主流，三四線汽車品牌將逐漸被市場淘汰。強者恆強、弱者告別成為常規的顯現。

完全認同！因為在中國的汽車確實價格很高。要與國外發達國家相比的話就沒法比。國外的汽車與車用燃料都非常的低。而中國確都非常的貴。一般家庭是無法消費的起喲。車市已經飽和了。

從總的趨勢上說，這句話肯定是正確的。但是汽車業的這種苦日子的到來，是不是就直接說明真是供大於求，國內汽車市場真的已經飽和了？至少目前來說也未必。就汽車的絕對擁有量和人均擁有量來說，國內汽車遠未達到發達國家水平，那麼何以就賣不動了呢？

這當然和進入汽車社會後的第一代購車熱潮已過有關，但也和我們的用車環境有關。

且不說道路擁堵，縣城裡堵車也已經是家常便飯的日常景象；且不說北京等一些城市對於購車上牌的強力限制，單單就買車以後用車時候的種種稅費和被廣為詬病的汽車年檢制度來說，就已經是對用車環境的嚴重打擊。

加上汽油價格居高不下，收費公路全世界第一等等因素，買得起車用不起車，用車的時候的痛苦指數總是很高的現象，還是比較普遍。

對一種商品的消費，尤其是像汽車這樣的大件商品的消費，消費環境的質量、質地、友好度等因素，直接決定消費意願的強弱。作為相當程度上的生活必需品，消費者會在必須買、不得不買和能不買就不買之間做出自己的選擇。當這樣的選擇出現傾斜的時候，市場就會跟著發生傾斜。

首先要說明一點，鄙人很質疑汽車業苦日子到了、鋼鐵的今天就是汽車的明天這句話是出自北汽董事長之口，是否有道理是一碼事、是不是人家說的又是另外一碼子事，所以這是不是又是一些人、假借人家之口所傳達的訊息呢？鄙人覺得北汽董事長很難直接了當的說出這類話；不過這句話有一定的道理，應該先將鋼鐵業的困境弄清楚，才能衡量鋼鐵業的今天到底是不是汽車業的明天！

鋼鐵業的困境，其實只有一點、那就是產能極度過剩、供大於求，這也是房地產業降溫後的一大後遺症，受到衝擊的不僅是鋼鐵業，連煤炭、建材、水泥等一系列產業都受到衝擊，當然汽車業也會受到一定的衝擊，簡單點說消費者的錢、大量捆綁在地產業中，還哪有閒錢買車呢？當然這只是一方面，汽車業的問題在於保有量方面、已經逐漸接近飽和，消費者購車由盲目、逐漸轉變成理性，這樣一來、一些不重視品質的汽車品牌，率先遭殃！

咱們國內的汽車市場，是否飽和？

其實每次提到咱們國內汽車市場飽和，一些朋友就會說在咱們國內每千人中、才不到兩百輛車，怎麼可能飽和？實際上這種判斷方式是不對的，判斷車輛是否飽和、要結合實際的消費能力以及國情；就咱們國內的環境而言，購車往往並不是以個人為單位，而是以家庭為單位購車，一個家庭、往往由五六個成員組成，所以在咱們國內，每千人兩百輛車、等同於每五個人一輛車，這正好就是每個家庭一輛車！所以按照以家庭為單位的購車方式，咱們國內的汽車已經完成了普及、達到相對飽和，除非同時準備購入家庭的第二輛車、可以換回汽車業的春天，別無它法！咱們的實際狀況與歐美不同，歐美每千人汽車還有量接近7、8百輛，簡單點說就是扣除一些老年人、兒童之外，接近人手一輛車、也就是人人都有車，所以在那裡、購車是以個人為單位的，而咱們這還是以家庭為單位；所以咱們國內汽車市場已經進入到飽和期，至少絕大多數家庭、沒有購置第二輛車的打算（養一輛車有的都費勁、怎會買第二輛車）；所以咱們國內的汽車市場逐漸萎靡，這是短期內沒辦法去解決的，除非咱們的消費能力暴漲、簡單點說就是收入大幅度提高？可這話說的容易、做起來太難！

汽車趨近於飽和，消費者購車、會變得更加理性！

咱們國內汽車普及高峰期出現在11年—15年之間，在這個階段、國內汽車市場出現井噴式增長，當然是以家庭為單位、也就是家家都有購車慾望；比如老張家率先買了一輛車，老李家一看人家買了、咱也得買，那個時期已經顯現攀比之風，問題在於老張家經濟條件好、買的是合資車（或進口車），而老李家條件比較一般、承受不住，但也得買啊、要不沒面子，所以選擇了更加便宜的自主車，總之那個時期無論條件好壞、家家都得買車（只是相對、別較真），所以在那個輝煌時期、很多車企完全是以渾水摸魚的理念發展起來的！而如今以家庭為單位車輛已經完成普及，消費者的購車慾望下降、消費降級，所以對車輛的選擇、也已經變得更加理性，很多在之前好的時候、沉浸在渾水摸魚賺錢的企業，也就混不下去了，盲目購車時代、很多不重視技術的企業都能生存，而且生存的很好；而今時今日消費者對於車子的理解加深，購車不再盲目、所以即便是換車，往往也不像過去那樣，是輛車就行；所以逐漸理性的市場，暴露出很多自主車企的不足，多年不注重技術的發展模式，也將暴露出不足，如今的汽車環境、是適者生存的時代，沒有競爭能力的企業、自然要面對苦日子嘍！

今天鋼鐵企業的日子就是汽車企業明天的日子，我灰常認同這觀點。

一個行業因為利潤可觀，資金蜂蛹而入，地方各種優惠政策多到企業不要不要的。如此這般有的企業只知道生產，創新的事明天再說。黃金期過後，產能過剩。美夢中醒來發現搞新能源汽車的主要是網際網路的要不然就是房地產的，而汽車生產專業廠家卻看不懂了這個行業，你說尷尬不？

這樣看來汽車企業明天能過今天鋼鐵企業今天的日子就不錯了。鋼鐵企業的過剩產能至少可以賣到美國還有世界各地，汽車呢？鋼鐵般的日子可能只是指併購重組，好日子看來有點懸。當然有點汽車企業會過得更好，這時候正在竊喜吧？畢竟中國市場足夠大……

宜將剩勇追窮寇，不可沽名學霸王啊……

先明確，我不太認同這個觀點

核心邏輯：

1、北汽的問題不能當成普遍的問題

2、汽車是差異化競爭，而鋼鐵同質化競爭嚴重。就算如今汽車行業寒冬，照樣有逆勢增長的品牌，比如BBA。

先說說北汽的問題。

今年上半年，北汽股份實現營業收入877.64億元，與北京賓士相關的收入為778.04億元，佔北汽股份營收的88.7%。北汽毛利率206.87億元，而北京賓士的毛利高達220.2億元。也就是說，除去北京賓士，北汽股份其他業務的毛利潤為負。

這說明什麼？說明北汽的自主品牌在虧錢。

再看北汽藍谷。

北汽新能源，如今日子也不好過，隨著新能源補貼大滑坡，這個曾經新能源汽車行業的領軍企業，如今也陷入虧損局面。

所以北汽現在的狀況就是嚴重依賴合資企業，自主品牌沒有品牌優勢。關鍵的問題是，隨著國家政策出臺，外資可以控股合資汽車企業，華晨已經明確要控股，戴姆勒也在計劃控股北京賓士，如果失去控股權，那以後北汽的財報就難看很多了。所以北汽現在也在計劃增持戴姆勒股權，如今已經持股5%，還計劃繼續增持，超過吉利，成為第一大股東。但這一切都是財務操作，真正的本質是，北汽能否打響自主品牌呢？再說品牌現如今，國內自主品牌也有很多耳熟能詳的，比如吉利，長城，都是民企，享受的資源肯定不如北京汽車這個國企，但品牌知名度就是強很多。今年上半年汽車銷量排行榜，可以看到，前十中自主品牌吉利和長城上榜，其他都是合資，前15，上汽也上榜了排名第15。北京汽車只有兩個合資品牌上榜。同樣是上表，也可以看到，雖然大部分品牌銷量都是同比下滑，但是東風本田、北京賓士、廣汽豐田、廣汽本田這四個依然保持兩位數的增長，說明品牌的重要性。而未上榜的奧迪和寶馬，無論合資和進口，也都是增長的。反過來看鋼鐵，你能記住品牌嗎？完全無法區分。這就是鋼鐵和汽車的最大區別。當然，這兩年汽車銷量的下滑，也給了汽車鋼鐵化一定的大背景，但是這不能作為藉口。作為一個有豐富資源的國企，你做不過兩個民企和上汽的榮威，就是不行。