對於民航客機而言，無論是早期使用渦噴發動機，還是現在全面普及渦扇發動機，發動機對於進氣道的要求其實就兩點要求：

1、進氣道盡可能短

空氣進入進氣道，就會和進氣道表面進行摩擦，這種摩擦會降低空氣的速度和壓強，從而導致降低發動機工作效率。因此，希望發動機進氣道越短越好。

2、進氣道內壁儘可能光滑

同理，內壁越是光滑，空氣與之摩擦而導致的損耗就越低，這樣發動機功率受到影響就小。

除此之外，對於進氣道進口形狀並未特殊要求，由於現在的民航機大多采用機翼下吊掛方式來掛載發動機，因此，這種情況下發動機進氣道大多做成了軸對稱形狀，也就是圓形居多。而在戰鬥機領域，雖然也是採用了渦扇發動機作為動力裝置，但是進氣道進口很少有圓形的，更多的是矩形、半圓形等，就是這個道理。

還有一個情況需要考慮，這就是民航飛機的機翼採用的都是下單翼設計，也就是機翼安裝在機身下方，這樣一來，機翼下又掛載的發動機，發動機距離跑道地面就比較低了，為了確保安全，某些民航客機發動機進氣道進口就沒有設計成標準圓形，具體原因有下面兩點：

第一，在飛機起飛降落過程中，機翼由於是一個柔性體，因此會上下襬動，這樣就有可能讓發動機外壁觸地。

第二、防止離地過近，吸入地面上的砂礫；

第三、配置的發動機屬於大涵道渦扇發動機，外部直徑的確過大，這樣也需要修型。

所以，這就是問題的答案。

這個問題呢就回答到這裡吧。

航空發動機專業的同學來回答一下這個問題。

從道理上說，航空燃氣渦輪發動機的進口最好是圓形的，這是為什麼呢？

因為航空燃氣渦輪發動機是依靠轉動的轉子來實現給氣體的加壓、接受氣體對轉子的做功的，所以為了保證轉子轉動的平衡，葉片都是在轉子上均勻分佈的【如下圖所示】。

如果葉片是均勻的，那麼吸入的氣體最好也是均勻的，這樣葉片可以均勻地跟氣體發生關係，更加有利於發動機的工作效率。如下圖所示，就是與均勻進入發動機內部氣流發生均勻的作用的航空發動機離心壓氣機。

如果進氣不均勻了，也就是到達發動機葉片上的氣流不是全一樣的，這就是發生了所謂的“進氣畸變”，這個時候對於發動機來說就是一件不好的事情。如下圖所示，可以看到流向發動機的氣流不再是均勻的，而是上面速度高、下面速度低。

往輕了說，會影響發動機壓氣機正常工作，往重了說，容易引起發動機的故障。如下圖所示，就是發生進氣畸變時候的發動機風扇葉片，可以看到其中的氣流很紊亂。

但是，這只是理想的情況，有些時候不得不把發動機的入口做成非圓形的，比如說戰鬥機為了保持較好的氣動外形或者隱身效能，所以必須要把發動機收入機艙內部，還需要把發動機進氣口的形狀做成跟飛機外形匹配的形狀【比如說下圖就是戰鬥機上矩形進氣道】：

再比如說民用飛機，發動機直徑很大，但是偏偏飛機比較低矮，所以為了防止發動機蹭到地面，所以要把發動機的外邊緣做平一點兒——就是下面這張圖裡面的樣子。

但是，因為提前就知道要設計成這個形狀，所以工程師都是會做大量的模擬和試驗，來保證非圓形的進氣道帶來的進氣畸變不會造成發動機的故障，帶來的效能損失也在允許的範圍之內，所以自然就可以用了。

其實這個問題更像是針對搭載CFM 56發動機的波音737型客機。在題圖中我們能明顯看到搭載JT8D發動機的737客機是不是圓了很多？關於這個問題，陳光教授曾在去年的一篇文章中有詳細解釋，波音在設計初代737時，搭載的JT8D發動機風扇葉尖直徑為1.0287米，這比CFM56 3的小很多，如果將後者直接替換，則發動機進口距離地面太近，所以設計師門將發動機改成了橢圓形。

大多數客機的發動機都近乎圓形，只有搭載CFM的波音737家族發動機是橢圓形，這是737客機“孃胎裡”的歷史遺留問題，一直延續至今。初代波音737搭載的是普惠JT8D型發動機，但由於波音737的產品力問題，在加上DC-9的競爭下，波音737初代的銷售狀況非常慘淡。在此大背景下，波音為了增加737的載客量和航程，既要對其進行與時俱進的改裝，也要考慮到和初代機型的通用性，於是就有了CFM 56-3橢圓形的設計。

圖、因為發動機離地高度原因，737搭載的CFM 56發動機不得不做成橢圓形

1980年代，波音和CMFI公司為波音737更換新一代高涵道比發動機進行合作。CFMI為了將發動機匹配737機型，特意將風扇直徑從1.7348米降為1.524米，涵道比也從6.0降至5.0。但這也比JT8D大了許多。

圖、737 MAX系列搭載的LEAP系列發動機

波音還將發動機向機翼前移，發動機進口處比JT8D延伸了1.93米，這樣可以讓發動機最低點和地面保持0.457米高度。但是即便如此，發動機進氣道進口仍不能做成圓形，而只能將下半部分改成橢圓形，這也能讓進口處下緣和地面保持0.711米的距離。換裝發動機的波音737也不辱使命，成為窄體客機中炙手可熱的產品。

首先我們來說一個趣事。對於引擎這個意譯，中航傳媒所有雜誌都是要求用“發動機”來替代的，沒有為什麼，人家就這麼要求。所以我下面的回答，全部用發動機來表達需要表達的所有意思。

對於民航客機的發動機，只能說有一些不是正圓形的，大部分都是正圓形的。最有趣的事例，就是大名鼎鼎，我畢生要奮鬥為我兒子買上一輛的寶馬汽車的車標，它不是簡單的圓形用2條垂直的直徑等分成四份再塗上小藍色，它是巴伐利亞州的州徽，當然也有觀點認為那是寶馬早期航空發動機的螺旋槳的象形圖案設計。無論是哪一種設計，寶馬汽車最初就是一家飛機發動機生產企業。如果我認為寶馬車標是代表螺旋槳，那麼我還會努力拼搏去給我兒子買，如果它真的代表巴伐利亞州的州徽，那麼這寧可買長城汽車也不買寶馬了，剩下的賺的錢我撕嘍。我不想讓我的信念被任何人顛覆，尤其是在這些無關痛癢的問題上。

我們來看幾種著名的客氣，波音747飛機的發動機進氣口是圓形的，作為動力裝置客機的發動機設定在機翼下方，而不是像戰鬥機設計在機身下方，因此進氣口很做成圓形的又方便又好用，沒有必要做成矩形、半圓形的。原因非常簡單，發動機的核心機都是圓形的，進氣道如果與核心機不同形狀，勢必會影響一定的進氣量，包括吸氣式的，它再能吸，半圓形的吸進的空氣也不如圓形吸進的多。

波音787飛機的發動機進氣口是圓形的。

空客A320的發動機進氣口是圓形的。

中國中國產大飛機C919飛機的進氣口是圓形的。其他的例子不舉了，這四個足夠了。

如果有非正圓的發動機進氣口，那麼設計初衷就是民航飛機的機翼採用的都是下單翼設計，機翼下掛載的發動機距離跑道地面比較近了，為了確保安全，某些民航客機發動機進氣道進口就沒有設計成標準圓形，當在飛機起飛降落過程中，機翼上下襬動時防止發動機外壁觸地。

大家從這2張照片都能發現，無論民航客機的發動機罩是什麼形狀，它的核心機都是溜圓溜圓的，因為它得轉呀，矩形的轉不起來呀......

這種情況應該是在波音737上見得多，原因就是737設計於50多年之前，那時候發動機涵道比小，尺寸也就小，懸吊機翼下面的位置足夠，現在用大涵道比發動機的話機身肯定不能改了，就只能把發動機整流罩底部修扁……你看晚波音737 20多年設計的空客A320系列就沒這個問題～

從道理上說，航空燃氣渦輪發動機的進口最好是圓形的，這是為什麼呢?

因為航空燃氣渦輪發動機是依靠轉動的轉子來實現給氣體的加壓、接受氣體對轉子的做功的，所以為了保證轉子轉動的平衡，葉片都是在轉子上均勻分佈的【如下圖所示】。

如果葉片是均勻的，那麼吸入的氣體最好也是均勻的，這樣葉片可以均勻地跟氣體發生關係，更加有利於發動機的工作效率。如下圖所示，就是與均勻進入發動機內部氣流發生均勻的作用的航空發動機離心壓氣機。

如果進氣不均勻了，也就是到達發動機葉片上的氣流不是全一樣的，這就是發生了所謂的“進氣畸變”，這個時候對於發動機來說就是一件不好的事情。如下圖所示，可以看到流向發動機的氣流不再是均勻的，而是上面速度高、下面速度低。

往輕了說，會影響發動機壓氣機正常工作，往重了說，容易引起發動機的故障。如下圖所示，就是發生進氣畸變時候的發動機風扇葉片，可以看到其中的氣流很紊亂。

所以說，為了讓進氣氣流保持均勻，航空發動機的入口最好是圓形的。

但是，這只是理想的情況，有些時候不得不把發動機的入口做成非圓形的，比如說戰鬥機為了保持較好的氣動外形或者隱身效能，所以必須要把發動機收入機艙內部，還需要把發動機進氣口的形狀做成跟飛機外形匹配的形狀【比如說下圖就是戰鬥機上矩形進氣道】：

再比如說民用飛機，發動機直徑很大，但是偏偏飛機比較低矮，所以為了防止發動機蹭到地面，所以要把發動機的外邊緣做平一點兒——就是下面這張圖裡面的樣子。

但是，因為提前就知道要設計成這個形狀，所以工程師都是會做大量的模擬和試驗，來保證非圓形的進氣道帶來的進氣畸變不會造成發動機的故障，帶來的效能損失也在允許的範圍之內，所以自然就可以用了。

一般來說，大部分民航飛機的發動機進氣口都是圓形的。為了保證發動機在工作時能夠均勻地吸入空氣，保證穩定的工作環境，發動機的進氣扇和進氣口需要保證氣流能夠均勻地透過這兩個地方，進入燃燒室內工作。因此，發動機進氣扇和進氣口大多采用軸對稱形狀的設計，特別是進氣扇，必須保證軸對稱。

圖為波音757的發動機艙

為了保證發動機的壽命和工作效率，減少可能發生的事故，軸對稱的進氣風扇可以最大程度上避免不必要的磨損。另外，這樣設計還有一個好處，就是相對來說設計難度較小，不需要考慮如何平衡風扇本身的力矩和保證進氣的勻稱高效。至於非圓形的進氣口，大多是需要高速飛行和在複雜環境下飛行的飛機採用，這樣方便進氣道內部調節進氣狀況。

圖為波音747的圓形發動機進氣口

不過，換裝了CFM56發動機的波音737是一個比較特殊的例子。由於在設計階段使用的發動機風扇直徑比新的發動機小不少，較大的CFM56發動機如果使用圓形進氣口距離地面就太近了，有較大吸入地面異物的可能。為了防止這一問題的發生，設計師們將進氣口改為了橢圓形。

圖為使用CFM56發動機的波音737

相比改變飛機機翼的佈局或者發動機吊艙的佈局，重新設計進氣口的工程量要小很多。這也有助於為較為老舊的型號進行升級，提高波音737家族的通用性。只需要不是很複雜的改造，這種客機就能獲得更大的航程和更強大搭載能力。

大部分民航客機的引擎也是圓的，但是比如737系列，因為在737第一代的前兩款用的是噴射發動機，所以設計之初沒有考慮到渦扇引擎渦扇比較大的問題，所以到第二代和NG，MAX系列為了考慮安全離地間隙，所以NG系列就變成了飯糰形的發動機。