合青高鐵於2016年4月進行環評公示，鐵總基本已經透過此方案，並準備在2018年開工。

線路走向根本就不是問題，最大的不確定是何時才能順利開工？又何時能順利完工？

與其說合青高鐵，還不如說是合沂高鐵，是合肥與新沂之間的高鐵聯通，同山東青島沒有建設關係，更不是在國家八縱八橫的主幹線路範圍，純粹是跨省的地方之間便捷通道。

合沂高鐵規劃線路從省會合肥出發，經過安徽的八斗嶺、定遠、明光、五河、泗縣共計6站，及江蘇的泗洪、宿遷、新沂等3站。匯流排路距離約330公里，安徽境內約220公里，而江蘇境內約110公里。

最近浙江以民營資本為主導的杭紹臺高鐵PPP專案為例，杭紹臺鐵路總長269公里，新建224公里，設計時速350公里，總估算投資額為448億。也就是每公里約2億。

合沂高鐵總長330公里，時速350公里。對比杭紹臺2億/公里，也就是合沂高鐵需投入660億。其中，安徽投資約440億，江蘇投資約220億。

本專案不在國家主幹通道範疇，國家投資建設基本不可能。地方投資也難度大，最有可能的也是採用PPP模式執行。

有鐵總、兩省、各縣市及外來投資四方投資共建模式。假如各縣總投資佔到20%以上，那麼每縣至少要出10多億的投資用於徵地拆遷用及投入。至於省裡各投100多億應該可以做到，安徽能夠直通省會應該樂意，可江蘇又何必砸百億資金來建設通往合肥的高鐵通道。

最重要的還是社會資本，一個資本組團拿著200億多的資金，去砸向一個安徽和江蘇最窮的地區，難道不考慮投資回報。高鐵執行的收益如何來支撐龐大的資金投入。

鞅論的觀點是：本專案的審批、規劃、設計都沒有問題，鐵總投入、省會投資比例、及各地投入比例可能還有協調的空間。

最大的問題所在還是社會資本，假如採用PPP專案能拿什麼來吸引資本投入才是關鍵。

合青高鐵，是合肥到青島。其實是合新高鐵。合肥~江蘇新沂，從新沂併入徐連高鐵，從連雲港達青島。合新高鐵經過國家批准，勘探，確定2018年動工，合新高鐵建成意義重大，將安徽東部，江蘇北部，山東南部連線起來，形成一條大動脈，對推動這一地區經濟發展，意義非凡。

合青高鐵是☞哈爾濱☞長春☞瀋陽☞大連☞煙大海底隧道☞煙臺☞青島☞日照☞連雲港☞宿遷☞合肥☞九江☞南昌☞吉安☞贛州☞河源☞惠州☞香港國家高鐵主幹線中的一段!

和青高鐵-安利

合青高鐵是合肥至青島的高速鐵路合肥至新沂段簡稱，設計速度目標值350公里/小時。合青高鐵建成後，合肥到青島之間將幾乎呈直線距離，青島和山東半島煙臺以及蘇北地區的旅客可以在合肥轉乘京九高鐵直達深圳、香港等珠三角發達地區。

可以看出，這條高鐵2016年就完成了第一次環評，且沒有什麼走向的爭議，按理來說應該早就開工，到現在速度快的都要通車了。那為什麼遲遲沒有開工跡象呢？

仔細分析可以看出，這條鐵路是合肥主導的，建成後合肥到江蘇北部宿遷，連雲港，山東半島幾乎是條直線，也難怪合肥這麼賣力。

但是為什麼遲遲沒有開工呢？

我認為有兩方面的主要原因吧。

1、資金

這條鐵路經過的眼線城市基本都是相對欠發達的地區，讓各城市拿出這麼多資金有點困難，基本都是小縣城，地級市都很少。既然合肥主導，那就安徽段安徽出資比例多點，安徽的財力也有限，沿線城市的財力更有限。

2、阻力大

建成後，合肥的樞紐地位大大鞏固了，但是這條鐵路牽扯到三個省，兩個鐵路局。完美繞開了南京，徐州兩大樞紐，要是我是南京、徐州，我肯定也不會同意的，你說呢。

合肥：我要努力促進建成，鞏固我大樞紐地位。

南京：我本來就不是很重視蘇北高鐵建設，這下倒好，合肥還想挖牆腳，我臉往哪擱。

上海：我現在到青島都沒有直達的鐵路，還得拼拼湊湊等幾年，滬通，鹽通，青連，連鹽還基本都是200km/h的時速，看把你合肥給能的。

政府工作報告中如果說力爭2017年開工，那肯定是開工不了的；如果說確保2018年開工，那也可能不開工，只有等到開工典禮開了那才算真正開工。

這條鐵路，還要等各方繼續博弈吧，江蘇方面肯定是能拖就拖，所以具體什麼時候開工，天知道。

再多說容易招黑，點到即止吧，特別說明以上僅代表個人觀點。