堵車和車沒有關係，即使是進入未來車都空中飛都是自動駕駛沒有完善的交通管制出事故更嚴重，交通擁堵主要是和人有關係，是買車的人多了，超過道路應有的最大流量就會發生擁堵。目前解決方案應該從倆方面入手，一，管理，日本東京車輛密度大於北京但在東京堵車情況非常少，這就是交通管理的功勞，人人遵守交通規則擁堵就會改善很多。比如我常常看見我的前車前面道路空著很長的距離都沒有車，實在忍不住超車觀察下駕駛員不是在打電話在就是新手或女司機，這些人龜速行駛從來不跟隨車流速度，車輛增多很快就堵車。在比如微小的剮蹭倆司機把車在馬路上一橫，保險公司交警不全部到場堅決不挪車，哪管你堵不堵，是不是應該制定無重大剮蹭可以馬上挪車制度，事故責任劃分根據現場監控和記錄儀來判定？二，建立公共交通和立體交通，多鼓勵市區乘坐公共交通可以緩解擁堵狀態，如果在把公共交通架在空中（比如雲軌就是很好的產品）或者地下（地鐵），在地面做“減法”，是解決交通擁堵最佳方案。

堵車問題不可能無法解決，問題出在以下幾點：

1. 透過原理：都知道車流量大的時候，拉鍊式的錯車方法基本上可以保證不停車式的疏通。俗話說不怕慢就怕站，只要遵守這一規律有序透過再多一倍的車都能夠疏通。但華人決不允許別人插在前面的，感覺這一車的距離要了他的命一樣！

2. 駕駛員素質低下：一到擁堵路段一部分司機的低素質心理就會驅使他們不顧一切的透過佔道或者使用應急車道違規插在前面，一般高速路的出入口就是重災區不光遵守規則的人很難出入，就連那些繼續在高速行駛的車輛也無法通行。

3.道路設計問題：還是用高架橋來做比方，同一路段的使用功能越多，他堵車的時間和機率就越大。國內好多道路為了節約成本以及沒有後續使用增長的預估就造成了這種垢疾。例如北京上清橋，來廣營橋的設計就將高速入口，環線雙方向的匝道設計在了一起。三股車流同時湧入不足一百米的單車道，不擁堵是不可能的！

4.城市功能分配沒有規劃：好多城市在遠離城區的地方劃分了各種功能區域，為的就是居民能夠就近上班，並能夠保證高峰時段每條路的使用率都是平衡的。但有的城市設計就沒有這種深謀遠慮：幾百萬的人擠一條地鐵、超大居民社群周邊道路設施匱乏、通勤里程設計不合理以及大型企業扎堆的現象就造成了人為擁堵。

所以說不是汽車限制了生活，而是使用者的濫用造成了這種局面。司機技術和素質日漸低下，城市規劃日趨畸形的社會並不是依靠一種新的交通工具就能解決的！

說實話，老毛也覺得目前的汽車無法實現，假設未來車可以飛上天空，那麼豈不是不會堵車了？但是後來想想，也並不是完全那樣，等到未來都變“飛車”了，還是會堵車的，主要還是靠大資料分析並管控。

說起大資料的分析，很多廠商目前其實也在做了，但是目前由於目前現在的技術受限，4g網路雖然很快，但是無法做到萬物互聯，因為5g還沒正式商用。等到未來商用了後，我們可以試想一下：所有車輛都內建感測器，所有資訊都在資料平臺上提現，當某條路線開始車流量開始增加時，平臺會提出報警並提供一個替代方案，或者增加車道等，讓這條路能最快時間減壓。

再者，未來5g的大環境下，將會用到無人駕駛技術，到時候，再也沒有女司機，跟馬路殺手，也沒有加塞變道的所謂的老司機，所有車輛都是由車聯網控制，一部一部按部就緒的行駛，老毛覺得未來路況會大幅度提升！

這裡是老毛聊科技，懂生活，愛科技，每日推薦科技資訊。

人多了，有計劃生育！人老齡化了，就鼓勵多生育！汽車也是如此！越來越多的城市進行各種方式的限行；更多的城市也以各種方法限制車輛的上牌數量。這也是沒有辦法的事情，再大的城市路政建設，也遠遠趕不上汽車消費的增長！隨著車輛成本的降低，人們收入的增加，一家一部車都已經不能滿足消費者的需求。尤其是對於一線城市的消費者而言，房子都能買的起，一二三四輛汽車更不成問題。一個家庭不同的用車需求，也導致汽車產品的需求今後還會增加。

導致這種情況的根本原因有兩大點：

第一是在消費者有剛性的外出需求時，公共交通不能滿足他們的短途遷徙的需求。在需求來臨時，只有透過購買更多的汽車產品，滿足一個家庭中，每個個體的用車需求。

第二是人們在每日的出行具有明顯的規律性，由於在早出和晚歸之外的時間段，公共交通設施的營運乘坐率極低，但是仍然需要大量的資金去保證公共交通工具的正常執行。對於這些資金投入方必然會綜合考慮營收情況，雖然這些運輸工具都擁有政府的補貼。但以人流量最大的情況投入公共交通工具也是不可能的；這樣在絕大多數的時間段內，都是種巨大的浪費。

在面對這種矛盾下，各方也在盡力的解決這種供需衝突。比如各地興起一股地鐵建設的熱潮，雖說有些地方純屬跟風和業績需求，但對於絕大多數的地區而言，地鐵的作用是極為重要的。而地鐵的建設，在一個城市之內，再不佔據城市建設用地的情況下，和公路路面形成立體的交通樞紐。

而發展到如今，又一公共交通方式進入人們的眼簾，那就是在高架橋上通行的公共交通工具。而在中國，最著名的莫過於比亞迪的雲軌了。比亞迪在結合自己純電交通上的優勢，在提供公共交通工具以後，對城市環境的影響也降到最低。而它把交通工具用最直觀的方式，展現出人們對於公共交通設施“立體化”展現個極致。

至此，結合地面交通、地下交通、地上交通三個公共交通方式。形成三位一體的公共交通方式，進而對人們日常作息通行提供科學化的解決方案。等公共交通設施能滿足消費者的日常需求時，至少在城市交通之內，更多的消費者去選擇方便、快捷、節能環保的公共交通設施！這時私人汽車也只有在必要時才會使用！

不是現在的汽車不適合，而是現在的路不適合。

對於汽車新時代來看，新能源，無人駕駛時，車聯網都是不可避免的話題，無論是傳統汽車廠商還是新勢力造車企業，都有自己的調整，但是說都解決不了堵車的事實，於是人們在車上佈局，希望在車裡辦公，休息，娛樂，但是誰都沒想到車哪怕飛到天上去，他也要有路線才能實現運輸的基本屬性，而路的改變去很少有人能想到。

阿里的阿里雲創始者王堅這樣表達過，如今大多數車企與車企服務企業不論如何變革都逃不開賣更多車的問題，因為只是關乎他們生存的問題，但是車輛量的持有率最終會到達一個平衡點，汽車的輪子沒有改變，汽車定義就不會變，汽車定義不變，改變的實際意義就沒有。

我們知道的，如國內沒有盤山公路，車就上不了山，如果沒有高速公路，車的便捷性也會打下80%的折扣，相反因為路的存在，車變得更有價值，但遺憾的是如今的已有的路還是很不夠規範，導致了資源溢位，如果進行路的改革，車的價值會體現更大，相對於以後無人駕駛汽車也有相當大幫助。

其實這樣重新定義路進行汽車變革的想法不是第一次出現，1969年俄亥俄州的研究者羅伯特·芬頓與卡爾·奧爾森就提出過“每一英里基於計算機和感測器搭建的電子自動化高速公路”，通用公司還為此做過實驗，可惜由於成本過高，汽油漲價等等問題，這個計劃被擱置了。 現在我們即將迎來的新能源汽車時代恰好完善了最初美國研究者的概念，無論是強大的計算能力，還是駕駛的能源損耗都有得到很好改變，改變路也許就不是空談。

當然這是我根據阿里雲創始人王堅的發言感覺到的東西，但是我相信這個思路不是錯的，只不過需要的時間和精力要大得多，我很希望有朝一日能改變"路”的存在規劃，保障車的價值，給人更愉悅的駕駛體驗

堵車問題無法解決？奇怪嗎？歸根結底還是管理和嚴格遵守交通規則的問題，與現有的汽車和時代毫無關係！首先是交通管理渙散，執法不到位，所有人不嚴格自覺遵守交規，交通設計不合理等。城市堵車為什麼堵？去找到源頭看看:

其一，是車輛，行人，非機動車等都互不相讓，搶燈搶道自顧自的鑽空子，根本就不管交規是啥，道理是啥，素質是啥。

其二，是管理者的工作相互推諉，責任推卸，就一個交通要分多少設計，施工，管理，執行，執行等等互不干涉的部門單位？

其三，執法不嚴。好多車輛，行人，非機動車等違章，除了電子眼拍到的一部分，大多都沒人管理處置，況且一線交警大多是沒有培訓沒有執法權的協警，自己都不懂(我就見一個路口高峰期時好幾個交警不會指揮疏通，很懷疑都是怎麼進去的)，還每年都招收那麼多協警為啥？那麼多正式編制的警察都去哪裡了？所以大家都不怕了，你擠我也擠各走各的。

其四，是有些設計規劃本來就是不合理的，比如一部分路面沒有分車道，一個紅綠燈就指揮了直行和左轉的全部車，綠燈亮了左轉彎的車輛被直行車擋在路中間，要不就是左轉擋住直行，下個綠燈又是另一個方向的過來，全擠在路中間誰也過不去了，連鎖反應，一個紅綠燈擁擠堵車影響周邊幾個路口，再輻射出去好幾條街。

所以，堵車與車無關，與人有直接關係。

我在日本，香港很多地方都發現一個問題。

雖然日本香港的很多街道馬路遠比北京狹窄的多，但是卻並沒有像北京一樣從早堵到晚。

仔細觀察了很長一段時間。

實際上，擁堵存在的最大原因我個人認為並不是車，而是相對應的規章制度完善與否。

在日本香港，外面的停車位收費非常的貴，我記得日本是差不多合80元人民幣一小時，有的地方甚至高達合500元人民幣一小時，香港也差不多，幾百港幣一小時的停車位大把。

這樣就間接的減少了無論有事沒事都開車出去的這種佔用有限公共道路資源的行為。

第二，道路的設計包括出入口，指示燈，隧道等相當的合理。相比北京的很多所謂“老大難”的老堵點來說，真的需要重新設計一下，畢竟我們中國的汽車市場進入大爆發期也就是最近十年時間，但是很多道路還是幾十年前的樣子，這樣怎麼會不擁堵呢？

最後一點，也是最關鍵的一點，對待司機，行人的規章制度急需完善。

正常排隊的車輛被各種加塞，違法的車輛影響，各種行人非機動車的違法行為一樣沒有受到管理和約束，這樣不要小看一次次小小的由於被違法行車，行人，非機動車所產生出的剎車，一輛車一次慢3秒，一千輛車就要慢1個小時。包括各種違停車輛對路權的影響等等。

很多時候，都是細節決定最終結果。

並不是汽車不適應這個時代，而是我們應該儘快適應汽車時代。