北京地鐵列車一般由4--6街車廂組成，其中最前端和最後端配有司機室（俗稱車頭）列車抵達終點站不調頭，繼續向前開行，在分道岔處逆向行駛到另一側隧道，繼續前行，待整部車組均透過道岔後，車站排程員會把道岔切換到執行方向，既由車尾的司機往回開到站臺，繼續運營。

平時地鐵是不需要掉頭的改變運營方向的時候是透過更換操縱檯作業(簡稱換頭作業)你要是不明白的話,就去城鐵13號線西直門站看看就明白了,地鐵掉頭是為了不讓輪對偏磨,所以定期掉頭,掉頭只能透過從車輛段不同的聯絡線間來完成了

再給大家看一張圖就很容易明白了

現在的地鐵不存在調頭這一說法，嚴格的說法應該是折返才準確！汽車才用調頭這一說！

為什麼說是折返呢？

不論是高鐵、地鐵等現在都是雙牽引式車頭，比如下行線是車頭在這邊，換成站內上行的時候車頭就在那邊了；下行的時候這邊的車頭是拉（牽引力），另一端是推，那麼上行的時候剛好相反，那頭是拉，這頭就換成了推！細心的朋友們坐火車時應該不難發現！其實地鐵和這個是一個道理！

給大家上一個圖解，加上我說的，就能很好的理解了！看圖：

國內早期詹天佑設計的人字形鐵路（京張鐵路），80後的朋友們應該學過這篇課文，就是這個初期的模型，都是雙車頭式的！

這個問題挺有意思。地鐵每天從不同的方向穿梭，那麼怎麼掉頭呢？不掉頭的話，是不是一直開一直開，會繞地球轉圈圈呢？哈哈...

然後還有時會看到，同一列車到站了，會朝前後兩個方向跑，這是怎麼做到的？

其實，列車不存在“調頭”說法，因為根本不需要調頭，到終點以後，會進行“往返更換方向折返”。

這一偉大設計是:中國鐵路之父-詹天佑設計的“人字形鐵路”。是鐵路折返線的基本型別之一，就是讓列車可以在更換軌道後，前後兩個方向都可以正常行駛，反向前行，相當於“調頭”。

無論是火車，高鐵，地鐵，輕軌，折返都是採取雙火車頭輪流換向牽引的方式，即列車有兩個車頭，可以自由當車頭牽引，實現在“人字形線路”折返效果。

折返的流程效果是這樣的：

廣州地鐵的列車到達目的地的站臺停穩後。如圖：

然後，自動進行切換，進行折返（往回跑）。如圖：

列車經摺返線，折到達反向目的站後後，

接車司機，去駕駛反方向的車頭來開。如圖：

站前折返，如圖：

站後折返，如圖：

路線分類

地鐵線路一般分兩類，線型路線和環形路線。

1，線型路線

到終點：變軌+變向：

就像這樣，如圖：

2，環形路線：

環形路線就無需掉頭了，終點即是起點，不停開就可以了。順時針和逆時針，兩車道自己跑自己的，互相不干擾！就是這樣地鐵列車完成了“調頭”，是不是很有趣啊。

作為一名開了二十多年火車的司機，我來給你解釋一下：地鐵是不用調頭的！通俗的講就是，一列地鐵車前後各有一個一模一樣的駕駛室，兩個司機室的作用也是一樣的。

列車到達終點站後，如果需要折返（往回開）的話，司機要從車頭走到車尾的司機室在進行操縱。有的地方規定終點站換班，接班的司機會在車尾的司機室與上一班司機進行對口交接。

至於調頭用的三角線，就是鐵軌構成的一個三角形，機車進入三角線，轉一圈出來後就調頭了，原理很簡單；還有就是轉盤，機車開到轉盤上停穩，轉盤啟動轉180度就實現調頭了！

上述兩種調頭的方式現在幾乎見不到了！在蒸汽機車的年代，全國各地的機務段都有三角線和轉盤。

其實地鐵和火車的原理差不多，只要會開火車就會開地鐵！

地鐵司機和火車司機工作性質一樣，他們日出而息，日落而作，一年365天，奮戰全天候，每逢節假日數億的旅客歸心似箭，是他們載著我們一路向前，風雪在大也擋不住我送你回家，與家人團聚！這就是一個特殊的職業――火車司機。

地鐵列車也屬於動車組的範疇，是分散動力的，列車兩頭都有駕駛室，到了終點站後司機到列車另一端去操作就行了。當然地鐵線路的終點站一般都有專門的折返線，列車到達終點站下完乘客後，司機把車開到折返線，然後司機到列車另一端的駕駛室操作，再把列車開到車站負責始發的那股道去，停穩開門之後再上乘客。當然也有個別地鐵站的終點站是直接站臺折返，只是車站外面兩股道中間有交叉渡線，可以讓列車轉到另外一股道去。也有一些小交路的區間列車到中途某個車站就要折返，還有些時候一些因種種原因要入庫的地鐵列車也會在有入庫線的車站終到，所以列車要到終點站的時候會有廣播提示，所有乘客到了區間列車終到站都要下車等待另外一班去得遠的列車。