我沒有激烈駕駛過豪車，從目前試駕過的家用車型來看，最好的是睿翼的前雙橫臂式獨立懸架帶橫向穩定杆、後多連桿式獨立懸架+橫向穩定杆這個配置。

懸掛，也被稱為懸架和減震，是連線車輪與車體之間的機械結構。懸掛的主要作用就是減緩車體與路面之間的衝擊力，使車身更加穩定，使車內更加舒適。

懸掛的種類分為很多種，隨著技術水平的進步，懸掛也在逐步改進。從型別上分為獨立懸掛和非獨立懸掛，下面就來介紹一下這兩類懸掛。

獨立懸掛，指的是每個車輪都有獨立的彈性懸掛系統，彼此相互獨立，工作室互不影響。目前主流的獨立懸掛有雙叉臂式、雙橫臂式、多連桿式與麥弗遜式。

雙叉臂式獨立懸掛得名於橫臂成交叉狀，由於其出色的運動支撐性，被法拉利、蘭博基尼等超級跑車應用，被譽為是效能最出色的一種懸掛型別。雙叉臂式優點明顯，缺點也比較明顯，那就是佔用空間比較大，並且結構複雜，成本高，所以一般用於高檔車型。

雙橫臂式獨立懸掛與雙叉臂式有些相似，只是橫臂不交叉。這種懸掛型別既有雙叉臂式的優秀效能，又大大降低了生產成本，所以雙橫臂式獨立懸掛被一些運動型車廣泛採用。

多連桿式獨立懸掛是一種用多根連桿（通常為3-5根）組成的一種綜合式獨立懸掛。多連桿獨立懸掛的有點就是穩定，轉向平穩，舒適感比較好，並且相對來說成本比較低。所以多連桿獨立懸掛被廣泛用在舒適性車型的前懸掛和大多數車型的後懸掛上。

麥弗遜式獨立懸掛是目前最主流的一種懸掛型別，具有結構緊湊簡單，佔用空間小的優點，是目前應用範圍最廣的懸掛型別。麥弗遜式獨立懸掛的特點就是經濟耐用，並且成本低。但是也不能說麥弗遜式是廉價的代名詞，大名鼎鼎的保時捷911同樣也採用了前麥弗遜式獨立懸掛。

非獨立懸掛，顧名思義，車輪沒有相對獨立的結構，無法獨立過濾顛簸。非獨立懸掛目前主要有多片彈簧式和扭力梁式。

多篇彈簧式結構非常簡單，成本偏低，並且本身強度比較大，被應用在大型車上。

扭力梁式非獨立獨立懸掛是最常見的非獨立懸掛型別，由於在左右曳臂間設定一根扭力梁而聞名。扭力梁式非獨立獨立懸掛的結構簡單，佔用空間小，被一些經濟型車廣泛採用。由於扭力梁傾斜時指向性好，透過性比較強，也被一些高透過性的越野車型所採用。

不同懸掛有著有不同的特點，並沒有一個絕對好與絕對壞。每個型號的汽車都有不同的表現，所以懸掛的調教是比較重要的，只有經過充分調教，才能發揮出懸掛的實力。目前比較主流的懸掛搭配是前麥弗遜式獨立懸掛，後多連桿式獨立懸掛，可以在買車的時候加以注意。

這些所謂v大們的回答。全都不疼不癢。我來說兩句吧！下有直接點名批評言辭犀利，得罪勿怪！

奧迪mlb縱置四驅平臺的車，從a4，Q5開始就用的是鋁合金雙叉臂前懸，鋁合金梯型梁五連桿後懸。其規格堪稱行業標杆！（Q5甚至發動機蓋和尾門都是鋁製的，不要聽信，廠家和車託！鈑金維修是自己的事！）

所謂簧下質量一公斤，簧上質量十公斤，物理特性不是偷工減料耍小聰明就可以彌補的。

BMW3 Series，X3,X4,凱迪拉克Xt5,雷克薩斯Es,Nx,Rx，陸虎Discovery Sport，老Volvo Xc60,林肯mkc還都是衝壓鐵片或者鑄鐵麥弗遜，甚至連桿上刷層銀漆來糊弄消費者！

BMW5 Series以下車型據說部分底盤技術來自Psa，實際就是跟標誌雪鐵龍 一丘之貉 都是規格用料奇差，卻厚顏宣稱調教很牛x的典型！（好比有醜女總是強調心靈美，你丫有本事心靈和外表都美啊？！）

推薦多金戶看看，57萬的A6 Allroad．3.0t.ea837 混噴機械增壓發動機,全鋁雙叉臂+梯形梁五連桿+空氣彈簧，做到了完美和全面的高階。

下圖為自己拍的Q5

前懸架目前較多見的是麥弗遜式結構，以及雙A臂結構，而後懸架較多見的是多連桿，雙橫臂以及扭力亮半獨立懸架。

總體而言，獨立懸架在懸架引數的調整及設計上（toe angle， camber angle， roll center等，實在忘了中文專用名稱了，請見諒）有更大的空間，因此能在制動和轉彎時給予駕駛員和乘客更舒適的駕駛和乘坐感受。

半獨立懸架以及麥弗遜懸架都屬於成本較低，但能滿足大部分工況的懸架結構，設計及調整空間較小，但造價便宜，空間節省，因此也被大量運用在低端車上。

同時，懸架的操控和舒適型還非常依賴後期調教，不同的調教對操控和振動非常重要，因此，前期設計是一方面，後期是另一方面。

要說品牌，前後懸架零件非常多，類似於減震器，彈簧，橡膠等零件，不知樓主說的是哪一種零件？不同的零件有不同的供應商，而不同的供應商有其各自擅長的領域

您要想說什麼品牌的前懸架和後懸架最好？

讓我確切的告訴你，如果這個品牌，在限價上花費的成本最高的，那麼這個車一定就是最好的。

因為最終決定品質的，只有產品的成本投入是唯一的衡量標準。

可以告訴你，大家一個簡單的標準，如果四輪獨立懸掛的車，就會比較好。

高階車，比如說帶空氣懸掛的，一般的設定就比較好。

現在有些集高階車帶電磁懸掛，那就更好，當然成本也更高。

現在普遍認為的就是suv的非承載式車身懸掛要比普通承載式車身的懸掛要更好一些。

最近大家討論的法系車是非常有特點的，特點就是扭力梁後懸，法系車對扭力梁的執著好比是保時捷的對平對置發動機一樣，在這個領域法系車積累的豐富經驗是歐美日不可媲美的，很難相信一款扭力梁的懸架可以調校到和多連桿傻傻不分清楚的地步，法系目前市場的品牌主要集中在標緻和雪鐵龍。這兩個品牌在調校後懸上獨樹一幟。

而說起前懸主流的分為兩種，麥弗遜和雙叉臂兩種，這兩種各大品牌調校的側重點不一樣，很難找出具有代表性的品牌，但是在如今很多品牌都普及了這兩種懸架，更多的是考驗調校資料的是否豐富，這些品牌都有一個共同的特點常年活躍在各大賽事，並且有效能級的車型在售，寶馬的M、賓士的AMG、奧迪的RS等等，龐大的資料積累在調校方面各有千秋。

懸掛，也被稱為懸架和減震，是連線車輪與車體之間的機械結構。懸掛的主要作用就是減緩車體與路面之間的衝擊力，使車身更加穩定，使車內更加舒適。

懸掛的種類分為很多種，隨著技術水平的進步，懸掛也在逐步改進。從型別上分為獨立懸掛和非獨立懸掛，下面就來介紹一下這兩類懸掛。

獨立懸掛，指的是每個車輪都有獨立的彈性懸掛系統，彼此相互獨立，工作室互不影響。目前主流的獨立懸掛有雙叉臂式、雙橫臂式、多連桿式與麥弗遜式。

雙叉臂式獨立懸掛得名於橫臂成交叉狀，由於其出色的運動支撐性，被法拉利、蘭博基尼等超級跑車應用，被譽為是效能最出色的一種懸掛型別。雙叉臂式優點明顯，缺點也比較明顯，那就是佔用空間比較大，並且結構複雜，成本高，所以一般用於高檔車型。

雙橫臂式獨立懸掛與雙叉臂式有些相似，只是橫臂不交叉。這種懸掛型別既有雙叉臂式的優秀效能，又大大降低了生產成本，所以雙橫臂式獨立懸掛被一些運動型車廣泛採用。

多連桿式獨立懸掛是一種用多根連桿（通常為3-5根）組成的一種綜合式獨立懸掛。多連桿獨立懸掛的有點就是穩定，轉向平穩，舒適感比較好，並且相對來說成本比較低。所以多連桿獨立懸掛被廣泛用在舒適性車型的前懸掛和大多數車型的後懸掛上。

麥弗遜式獨立懸掛是目前最主流的一種懸掛型別，具有結構緊湊簡單，佔用空間小的優點，是目前應用範圍最廣的懸掛型別。麥弗遜式獨立懸掛的特點就是經濟耐用，並且成本低。但是也不能說麥弗遜式是廉價的代名詞，大名鼎鼎的保時捷911同樣也採用了前麥弗遜式獨立懸掛。

非獨立懸掛，顧名思義，車輪沒有相對獨立的結構，無法獨立過濾顛簸。非獨立懸掛目前主要有多片彈簧式和扭力梁式。

多篇彈簧式結構非常簡單，成本偏低，並且本身強度比較大，被應用在大型車上。

扭力梁式非獨立獨立懸掛是最常見的非獨立懸掛型別，由於在左右曳臂間設定一根扭力梁而聞名。扭力梁式非獨立獨立懸掛的結構簡單，佔用空間小，被一些經濟型車廣泛採用。由於扭力梁傾斜時指向性好，透過性比較強，也被一些高透過性的越野車型所採用。

不同懸掛有著有不同的特點，並沒有一個絕對好與絕對壞。每個型號的汽車都有不同的表現，所以懸掛的調教是比較重要的，只有經過充分調教，才能發揮出懸掛的實力。目前比較主流的懸掛搭配是前麥弗遜式獨立懸掛，後多連桿式獨立懸掛，可以在買車的時候加以注意。

這個問題問的就很奇怪，也難怪很多答主答非所問了。

首先，沒有什麼東西是十全十美的，您這個“最好”的定義是運動性最好，還是舒適性最好？各種超跑的懸架不錯把？但是您坐的舒服嗎？早年的日系車乘坐舒適，但他們的懸架大多都是麥弗遜獨立懸架-----這玩意好嗎？因此，如果要談懸架，我們得分幾個層次，從原理和實際應用上來談談。

現在的懸架無非是兩種：獨立懸架和非獨立懸架

獨立懸架＞非獨立懸架

如圖所示，最簡單的來說，獨立懸架是4個輪子都是單獨用彈性懸架來連線的，因此，在車輛的操控性、駕駛舒適性上，獨立懸架是肯定要優於非獨立懸架的。

獨立懸架的種類及優劣

獨立懸架比較常見的有三種：

1.麥弗遜式獨立懸架

2.雙叉臂式獨立懸架

3.多連桿式獨立懸架

我們從架構的複雜度很明顯的就能知道，後兩者是優於麥弗遜的.....當然，還是得提一句，這裡是單純的對比懸架，並不涉及各廠家的懸架調教問題。

家用車中運動性最好的前懸架

寶馬＆雙球節彈簧減震支柱前橋

本質上來說，這款懸架就是“基礎版本”麥弗遜的改良型。麥弗遜比多連桿、雙叉臂的優點就是佔地面積小，能給發動機的置向騰出更大的空間。BMW雙球節彈簧減震支柱前橋最大的改良點就是全鋁製結構的輕量化，更突出了麥弗遜反應靈敏的特點。

運動型最好的後懸架

威航的後懸架是專門匹配他的中置發動機的，所以他的後懸架又叫水平對置螺旋避震系統，其實這種懸架可以算作一種“被動懸架”，就是由彈簧和減震器組成的，這種懸架是不能被調教的，彈簧的剛度和減震器的阻力系數定下了就不能更改......

舒適性最好的懸架

勞斯萊斯＆五連連桿式獨立懸架

多連桿顧名思義就是由很多連桿組成的獨立懸架了，因為連桿可對車輪進行多個方面作用力控制，所以這玩意又是最看調校水平和改裝水平的獨立懸架了。

最後，我們提的就是懸架的調教問題了。其實這個問題用腦子想就能想的明白：很多人說某品牌的非獨立懸架調教的比獨立懸架還好；又諸如說911的麥弗遜懸架調教的比多連桿、雙叉臂更好----------這就是田忌賽馬的套路好嗎？

誠然，懸架調教非常重要，但是大家要明白一個極限的問題：任你非獨立懸架調教的再好，也好不好過調校最好的多連桿懸架--------這個道理明白嗎？

個人分享 主流合資品牌，懸掛第一的是東風標緻雪鐵龍魔毯式的懸掛調校功力，然後算是凱迪拉克主動式後輪轉向輔助！ BBA中 寶馬懸掛最具運動特性 奧迪偏中庸 賓士偏舒適中國產賓士操控三個字傻 大 高！豪華車，勞斯萊斯古斯特選配電磁懸掛系統，基本就像坐在按摩床上一樣 保時捷帕拉梅拉等！至於超跑懸掛，都是為賽道設計，硬，顛，穩！！！

所有的中國產日韓系車全部採用“鐵皮擺臂筷子連桿”以豐田，本田，日產和起亞為代表的日韓系，把懸架簡配到了極致，路面正常行駛剛好夠用，一旦輕微磕碰到道牙或障礙物輪子就會掉落，車身的四梁八柱也有簡配，選用廉價的低強度鋼材，使其車身抗扭性很差，這些方面不說合資車，就連所謂的豪車品牌――雷克薩斯幾乎把所有車型懸架簡配成鐵皮擺臂筷子連桿！

汽車廠家競爭已經白熱化，中國產車不斷的增配來提高競爭力，，而合資車不斷的減配和簡配來拉低價格跟中國產車競爭，國家在某種程度上默許了合資車的減配行為！隨著國內汽車市場趨於成熟，懂車一族也逐漸壯大，這些人不會為減配不安全的合資車馬首是瞻，不會為那些合資車標輕易掏錢，而今主流中國產車要安全又安全，要效能有效能，要操控有操控，逆天的配置讓消費者們盡享高科技人車生活，近年來銷量蒸蒸日上就詮釋了這一點！汽車必然要走手機的路線，中國產汽車全面取代紙糊易拉罐合資汽車是必然之路！