以前輪胎表面的花紋是根據賽道表面的情況來決定的。當賽道表面是乾燥的時候，完全平面的輪胎（俗稱“光頭胎”）能創造最好的抓地力，因為光頭胎的接地面積大，因此抓地力極強，賽車在彎道的速度極高。當賽道表面有水的時候，輪胎表面就必須有坑紋，讓輪胎和地面之間的水透過這些坑紋排出，這也是為什麼普通車的輪胎表面都有條紋的原因——天總不可能一直不下雨吧！ 一些老資格的車迷知道以前曾用過沒有槽的光面輪胎。但是1998年開始，為了降低賽車的速度，國際汽聯決定一級方程式賽車中必須使用帶有凹槽的輪胎。今年又要求賽車的前輪必須使用有四根按旋轉方向開槽的輪胎。和光頭輪胎相比現在的車胎多了四條縱向的凹槽，這四條凹槽平均地排列在胎面上，它們的最低深度為2.5毫米，凹槽中心線之間的距離為50毫米。順便提一下，這四條凹槽的誕生是應國際汽聯的規則要求，他們的目的是透過減少輪胎的接地觸面來降低輪胎的抓地效能進而降低車速，提高F1賽車的安全係數。 相關： 我們都學過中學物理，知道相對運動的物體之間存在兩種摩擦力——滑動摩擦和滾動摩擦。當賽車勻速行駛時，輪胎和地面之間的摩擦力是滾動摩擦。而當賽車加速/減速或者轉彎的時候，就產生了滑動摩擦。 稍微分析就知道這兩個力之間的作用是相互制約的：如果賽車加速/減速過快，滑動摩擦力的作用將把滾動摩擦力完全抵消，賽車將“失去抓地力”，部分的輪胎表面將相對賽道表面靜止，產生巨大的磨損，造成整個輪胎表面不再是規則的圓形，給賽車的行駛帶來震動，使操控更加困難。 為了防止這種情況，牽引力控制系統（控制加速）和防抱死剎車系統（控制減速）應運而生。而如果轉彎過快，失去抓地力的結果便是賽車失控打滑——賽車會向正在轉向的方向打滑。對於好的車手來說，這並不是不可控制的，只要車手在足夠短的時間內反向扭方向盤，賽車便會恢復抓地力。 試想將一個長方形的橡皮緊緊按在桌面，然後從上方往一個方向扭動，看看會發生什麼——橡皮會產生變形，而輪胎也是一樣。輪胎內部的應力會透過輪胎表面傳遞到賽道上，而如果應力來不及釋放便會失去抓地力。這時候就需要反向給輪胎一個作用力，讓輪胎回覆正常狀態。 決定輪胎效能的因素 輪胎的尺寸、輪胎和地面的接觸面大小以及表面花紋、材質決定了輪胎的效能。輪胎和地面的接觸面的長寬之比是輪胎的截面比，通常截面比越小的輪胎抓地力越大，這意味著賽車輪胎尺寸要儘可能的大，同時寬度儘可能寬。然而，尺寸越大的輪胎，阻力也越大，這就需要工程師計算合理的平衡點。另一方面，低截面比的輪胎比高截面比的輪胎更不容易變形，從而減少了輪胎的內部發熱（部分變形應力轉化為熱量），使輪胎在極端情況下依然能維持上佳表現。