糾正一詞：法蘭盤不是發輪盤。
汽車輪胎加裝法蘭盤是比較常見也比較不科學的改裝專案，因為會撇懸架。法蘭盤說白了就是塊金屬襯墊，在輪轂與輪轂軸承之間加上一塊厚度不等的盤，之後再盤上安裝輪轂則能增加輪距，然而輪距的變化會帶來很多影響。
汽車應該有多大的輪距是經過工程師們精確計算過的，雖然輪距越大車輛的平穩性與舒適性會越高，但是車身框架結構能承受多大的應力是固定的；而輪距正好依照這一資料計算，因為落地後兩側車輪成為了支點，車架壓在四個支點上各個位置的受力以及受理角度不宜改變，否則金屬疲勞程度會加大，懸架的支撐性以及工作行程反而會出現變化。
加裝法蘭盤擴大輪距後還會加速輪轂軸承的損壞，汽車的輪轂是固定在輪轂軸承上，其作用是承載車身重量、接受地面起伏透過輪胎輪轂向懸架的第一步衝擊，其次為輪轂的運轉提供結構支援。那麼按照原車輪距輪轂對軸承的滾子的角度施加的力則是最合理的，而擴大輪距後車輪對滾子的力則會變化，滾子損壞的速度會加快，且法蘭盤越厚損壞的速度越快。
所以汽車加裝法蘭盤或者換超過原車引數的負值輪轂並不合理，雖然能讓車輛看起來更飽滿或者過彎時感覺更穩定，但是輪轂軸承、懸架結構以及車架都更容易變形。Dmax是非承載式車身的皮卡車理論上抗扭剛度是很強的，但是很強並不代表不會變形，尤其是改裝為背駝房車後需要承載較大的重量後會加速損壞。
某些改裝車“更牛”，在改裝法蘭盤加大輪距之後還會加上發動機艙平衡杆，實際就是固定在兩側減震器塔頂的連線杆，俗稱頂把。然而這種改裝問題更嚴重，輪距加大後車身側傾更多由車架承載，車架的變形程度會更大；在這種狀態下再加上頂把，車架扭轉變形的力道則由固定這根頂把兩側塔頂固定位置的金屬承受，結果造成了這一位置開裂甚至直接頂穿。由此可見車輛行駛系是不宜改變原車引數的，否則車輛會出現嚴重的問題。
皮卡車改裝的背馱式房車沒有必要改裝，馱上房車後重點非常之高，即使輪距很大越野也容易翻車；所以這種四驅房車只是為了提高溼滑路面的透過能力，而不是為了拿一臺房車下場地越野，想要越野最理想的組合是皮卡或ORV與拖掛式房車組合，供參考。
糾正一詞：法蘭盤不是發輪盤。
汽車輪胎加裝法蘭盤是比較常見也比較不科學的改裝專案，因為會撇懸架。法蘭盤說白了就是塊金屬襯墊，在輪轂與輪轂軸承之間加上一塊厚度不等的盤，之後再盤上安裝輪轂則能增加輪距，然而輪距的變化會帶來很多影響。
汽車應該有多大的輪距是經過工程師們精確計算過的，雖然輪距越大車輛的平穩性與舒適性會越高，但是車身框架結構能承受多大的應力是固定的；而輪距正好依照這一資料計算，因為落地後兩側車輪成為了支點，車架壓在四個支點上各個位置的受力以及受理角度不宜改變，否則金屬疲勞程度會加大，懸架的支撐性以及工作行程反而會出現變化。
加裝法蘭盤擴大輪距後還會加速輪轂軸承的損壞，汽車的輪轂是固定在輪轂軸承上，其作用是承載車身重量、接受地面起伏透過輪胎輪轂向懸架的第一步衝擊，其次為輪轂的運轉提供結構支援。那麼按照原車輪距輪轂對軸承的滾子的角度施加的力則是最合理的，而擴大輪距後車輪對滾子的力則會變化，滾子損壞的速度會加快，且法蘭盤越厚損壞的速度越快。
所以汽車加裝法蘭盤或者換超過原車引數的負值輪轂並不合理，雖然能讓車輛看起來更飽滿或者過彎時感覺更穩定，但是輪轂軸承、懸架結構以及車架都更容易變形。Dmax是非承載式車身的皮卡車理論上抗扭剛度是很強的，但是很強並不代表不會變形，尤其是改裝為背駝房車後需要承載較大的重量後會加速損壞。
某些改裝車“更牛”，在改裝法蘭盤加大輪距之後還會加上發動機艙平衡杆，實際就是固定在兩側減震器塔頂的連線杆，俗稱頂把。然而這種改裝問題更嚴重，輪距加大後車身側傾更多由車架承載，車架的變形程度會更大；在這種狀態下再加上頂把，車架扭轉變形的力道則由固定這根頂把兩側塔頂固定位置的金屬承受，結果造成了這一位置開裂甚至直接頂穿。由此可見車輛行駛系是不宜改變原車引數的，否則車輛會出現嚴重的問題。
皮卡車改裝的背馱式房車沒有必要改裝，馱上房車後重點非常之高，即使輪距很大越野也容易翻車；所以這種四驅房車只是為了提高溼滑路面的透過能力，而不是為了拿一臺房車下場地越野，想要越野最理想的組合是皮卡或ORV與拖掛式房車組合，供參考。