牽引力控制系統(TCS)TCS又稱循跡控制系統。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑， 甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光 滑路面上還會使方向失控而出危險。TCS就是針對此問題而設計的。 當一級方程式賽車出彎角加速時，會發出斷斷續續的奇怪噪音。起初，可能會被 誤認為是引擎出故障了或是熄火了，實際上，引擎控制系統會發出指令使得牽引 控制發揮正常以便減少賽車打滑現象的發生。（平順過彎）牽引控制系統是是一 種電子輔助裝置，可以幫助車手在過彎時更好的操控賽車。牽引控制系統實際上 可以儘量排除車胎打滑現象的發生，因此它可以為賽車在入彎和出彎時提供更多 更有效的抓地力，使得車手駕駛起來更容易更安全。 一級方程式賽車有非常強勁的動力，還有現代賽車輪胎的抓地力及空氣動力學套 間所產生的下壓力，他們都有助於使得發展牽引控制系統成為可能，使得賽車獲 得更快的速度。特別是賽車在過彎時所承受的高負載，這並不是什麼好事情，它 會使得賽車變慢或者損壞輪胎。牽引控制因此給車手在競爭時提供了某種優勢。 要理解牽引控制最好的方法是思考一下“牽引力迴圈週期”。賽車就像一般的汽 車一樣，輪胎可以提供一定量的抓地力。在直道加速和剎車時會使用縱向抓地 力，在過彎時更多的用到側向抓地力，或者有時兩者結合使用。在加速和過彎時 靠輪胎的表現來判斷兩者的精確結合程度（縱向抓地力和側向抓地力的相互比 值）對車手來說是極其困難的。判斷出現問題時，會出現“動力缺失”或“過彎 時間太長”，這些問題對於比賽來講，牽引控制系統可以對車手有很大的幫助。 有了牽引控制系統也不能完全排除對車手駕駛技術的要求。“高精度極具競爭 性”的電子輔助系統可以使賽車的速度非常接近於輪胎髮揮能力的極限。（對車 手駕駛技術要求很低，電子系統可以讓賽車速度達到極限，目前有些電子輔助系 統是禁止使用的）但是簡單不加思考的以全油門快速過彎會嚴重磨損輪胎，降低 輪胎使用壽命。 當車手出彎時，他會踩油門全力加速，引擎的動力也隨之增加並傳遞到後輪，這 樣就使得後輪的轉動得更快。這時，賽車的電腦系統會測算後輪與前輪的轉動程 度，如果表明後輪轉動比前輪快，電子系統就會減少引擎內燃油的噴射量，直到 前輪和後輪的轉動相互協調為止。（前後輪的轉速最好相同）牽引控制系統每秒 鍾會進行幾百次這樣的測算，幫助車手在彎角切線點處獲得儘可能好的牽引力， 順利過彎。電子系統對引擎動力的這種快速的測算和調整就引起了我們經常聽見 的斷斷續續的發動機聲音。 牽引控制系統可以提供對賽車良好的駕控效能，當天氣潮溼時，這是非常必要 的。它可以防止賽車發生側滑，也可以減少導致賽車失控的不必要的後輪打滑現 象的發生。牽引控制系統對於發車控制的機械運動來說也是至關重要的，發車控 制系統有助於車手獲得良好的起步，但這種系統在2004賽季是被禁用的。 歸根結底，一級方程式賽車和民用車都裝有牽引控制系統，他們的工作原理是相 同的，但是他們的工作情況又有所區別。典型的民用車自重在1.2至1.5噸，他麼 引擎動力在100至250匹馬力之間，對於自重600公斤的一級方程式賽車來說，他 們的動力有900匹馬力左右，顯然F1牽引控制系統的牽引力更強，更快。民用車 的牽引控制系統是確保在日常使用中保持良好的穩定性，而一級方程式賽車的牽 引控制系統是為了使賽車在比賽的全程都能保持最大的動力輸出。 然後在明年的賽季這一系統又會被禁止。
牽引力控制系統(TCS)TCS又稱循跡控制系統。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑， 甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光 滑路面上還會使方向失控而出危險。TCS就是針對此問題而設計的。 當一級方程式賽車出彎角加速時，會發出斷斷續續的奇怪噪音。起初，可能會被 誤認為是引擎出故障了或是熄火了，實際上，引擎控制系統會發出指令使得牽引 控制發揮正常以便減少賽車打滑現象的發生。（平順過彎）牽引控制系統是是一 種電子輔助裝置，可以幫助車手在過彎時更好的操控賽車。牽引控制系統實際上 可以儘量排除車胎打滑現象的發生，因此它可以為賽車在入彎和出彎時提供更多 更有效的抓地力，使得車手駕駛起來更容易更安全。 一級方程式賽車有非常強勁的動力，還有現代賽車輪胎的抓地力及空氣動力學套 間所產生的下壓力，他們都有助於使得發展牽引控制系統成為可能，使得賽車獲 得更快的速度。特別是賽車在過彎時所承受的高負載，這並不是什麼好事情，它 會使得賽車變慢或者損壞輪胎。牽引控制因此給車手在競爭時提供了某種優勢。 要理解牽引控制最好的方法是思考一下“牽引力迴圈週期”。賽車就像一般的汽 車一樣，輪胎可以提供一定量的抓地力。在直道加速和剎車時會使用縱向抓地 力，在過彎時更多的用到側向抓地力，或者有時兩者結合使用。在加速和過彎時 靠輪胎的表現來判斷兩者的精確結合程度（縱向抓地力和側向抓地力的相互比 值）對車手來說是極其困難的。判斷出現問題時，會出現“動力缺失”或“過彎 時間太長”，這些問題對於比賽來講，牽引控制系統可以對車手有很大的幫助。 有了牽引控制系統也不能完全排除對車手駕駛技術的要求。“高精度極具競爭 性”的電子輔助系統可以使賽車的速度非常接近於輪胎髮揮能力的極限。（對車 手駕駛技術要求很低，電子系統可以讓賽車速度達到極限，目前有些電子輔助系 統是禁止使用的）但是簡單不加思考的以全油門快速過彎會嚴重磨損輪胎，降低 輪胎使用壽命。 當車手出彎時，他會踩油門全力加速，引擎的動力也隨之增加並傳遞到後輪，這 樣就使得後輪的轉動得更快。這時，賽車的電腦系統會測算後輪與前輪的轉動程 度，如果表明後輪轉動比前輪快，電子系統就會減少引擎內燃油的噴射量，直到 前輪和後輪的轉動相互協調為止。（前後輪的轉速最好相同）牽引控制系統每秒 鍾會進行幾百次這樣的測算，幫助車手在彎角切線點處獲得儘可能好的牽引力， 順利過彎。電子系統對引擎動力的這種快速的測算和調整就引起了我們經常聽見 的斷斷續續的發動機聲音。 牽引控制系統可以提供對賽車良好的駕控效能，當天氣潮溼時，這是非常必要 的。它可以防止賽車發生側滑，也可以減少導致賽車失控的不必要的後輪打滑現 象的發生。牽引控制系統對於發車控制的機械運動來說也是至關重要的，發車控 制系統有助於車手獲得良好的起步，但這種系統在2004賽季是被禁用的。 歸根結底，一級方程式賽車和民用車都裝有牽引控制系統，他們的工作原理是相 同的，但是他們的工作情況又有所區別。典型的民用車自重在1.2至1.5噸，他麼 引擎動力在100至250匹馬力之間，對於自重600公斤的一級方程式賽車來說，他 們的動力有900匹馬力左右，顯然F1牽引控制系統的牽引力更強，更快。民用車 的牽引控制系統是確保在日常使用中保持良好的穩定性，而一級方程式賽車的牽 引控制系統是為了使賽車在比賽的全程都能保持最大的動力輸出。 然後在明年的賽季這一系統又會被禁止。