機率非常小，幾乎不存在這種情況。

1、首先攔阻索是用於吸收著陸（艦）飛機動能、縮短著陸（艦）滑行距離的裝置。

2、多道攔阻索主要是防患於未然，現代航母上的噴氣式艦載機降落時並不關閉發動機，情況不好可以馬上覆飛，所以攔阻索大大減少。

攔阻索是用於吸收著陸（艦）飛機動能、縮短著陸（艦）滑行距離的裝置。美軍航母上備有4道攔阻索，第一道設在距斜甲板尾端55米處，然後每隔14米設一道。攔阻索技術首先由英國發明使用，目前能獨立生產攔阻索的國家有：英國、美國、俄羅斯和中國（均是聯合國五常國家，只有法國不擁有此技術）。

攔阻的阻力產生裝置，當飛機接觸后里面將充滿蒸汽，最終使飛機停下來，攔阻索不是就是一根鐵索，最具有技術含量的是阻力產生裝置，當飛機接觸後飛機和拉彎的攔阻索形成三個力，這三個力的合力最終沿著飛機的飛行方向。保持合力在飛機的飛行方向，假設飛機恰好拉住中點部分，那麼攔阻索的兩邊拉出的長度應該是一樣的，而兩段的力也應該是一樣的，這種是最理想的方式。然而並不是說每次都能鉤住中點，如果鉤住靠左或者靠右幾米，那麼攔阻索兩邊拉出的長度是不一樣的，兩段的力也是不一樣的。這就是攔阻索的核心部分，即如何使得兩邊產生的力不同，最終使得飛機和兩段攔阻索上的力的合力保持不變。當艦載機降落時，尾鉤放下，其位置比起落架還低，著艦點在1、2道攔阻索之間為好，這就要求飛行員有很高的操縱技術。據美國海軍統計，白天著艦的艦載機尾鉤掛住2、3道攔阻索的合計約佔62－64%，尾鉤掛住第4道索的約為18%，尾鉤掛到第1道索的約為16%。在夜間尾鉤多掛住第3、4道索。如尾鉤未掛住攔阻索，著艦機必須拉起復飛，這在白天約為5%，夜間則高達12－15%。如果出現同時被多道攔截索攔截，不是沒有可能，也是有的，機率幾乎可以忽略。

不會的，尾鉤勾住攔阻索之前，下垂的角度比較大，鉤端緊貼甲板。勾住一道攔阻索後，尾鉤會在鋼索的牽引下向上抬起，從而遠離甲板，不會再勾住其它攔阻索。

看圖說話吧，下圖是降落前放鉤狀態下圖是著艦前即將勾住攔阻索下圖是勾住攔阻索以後尾鉤抬起的狀態這個角度近乎水平，離甲板甚遠，不會勾住其它攔阻索了。

1981年5月26日深夜，在美國佛羅里達州傑克森維爾以東70海里的大西洋海面上，“尼米茲”號像往常一樣進行夜間攻擊飛行訓練。為了更能貼近實戰，美國海軍把夜間和複雜氣候條件下的訓練看的特別重要。一架完成訓練任務的

EA-6B

電戰機完成夜間訓練後，準備進行夜間著艦。與塔臺溝通聯絡後，這架戰機開始進入降落航線，向甲板緩緩飛去。

EA-6B電戰機處

不幸的是，這架戰機降落中偏離了方向，並沒有直直地對著甲板跑道。而是徑直衝向了甲板停放的機群，首先撞上了一架直升機，緊接著又撞上三架A-7E攻擊機、以及三架

F-14A

戰機。劇烈的碰撞隨即引發機群大規模起火爆炸。更不幸的的是，甲板上停放的戰機掛載的都是實彈！大火很快引爆了這些彈藥，導致後續趕來滅火的救援人員被炸死了不少。

引起的巨大爆炸

整整花了三個小時，這場大火才被完全撲滅，戰機的被燒黑的殘骸被扔進了大海。此時的航母甲板已是一片狼藉。這次事故總共造成14人死亡、48人受傷，另外還有10餘架飛機受損或者直接報廢，由於EA6B電子戰機有很多精密的電子裝置，以及被炸燬的f18也是造價高昂，以前的文章就提到過一架大概要7億人民幣，加上航母的維修費用，此次事故造成的損失在當時超過了55億元人民幣。

這次事故給美國的航母事業帶來了沉痛的教訓，也讓我們這個新興的航母大國警醒，在日常的作戰訓練中，必須嚴謹細緻，甲板上的一顆小小的螺絲釘也不能放過，畢竟稍有不慎，就可能帶來巨大的財產和人員損失。

讓我們來大膽地猜測一下，由於問答題目字數的限制，題主沒能將最後兩個字打出來，完整的問題應該是“航母上有多道攔阻索，飛機降落時如果尾鉤勾住了前邊的攔阻索，會不會再被後邊的攔阻索勾住”，這個問題其實兩張圖就能說清楚，沒必要搞那麼複雜的。

這是F/A-18C/D艦載機的著艦尾鉤放下狀態，我們可以把它看作著艦瞬間尾鉤的狀態，即拖在甲板上，需要注意的是，現代艦載機的尾鉤拖地時不僅有重力作用，還有作動機構的阻尼力，這個阻尼力能夠保證艦載機的尾鉤在落到飛行甲板之後不會被反彈起來錯過攔阻索，只要尾鉤能勾住攔阻索，著艦基本上就成功了。

當尾鉤勾住任意一道攔阻索之後，尾鉤會在艦載機的牽引力和攔阻索拉力的作用下與機身形成一個夾角，處於懸空狀態，加上尾鉤作動機構的阻尼力，尾鉤在艦載機的減速過程中是不會再次摔落到飛行甲板上的，也就不存在被後面的攔阻索勾住的情況。

當前各國海軍航母攔阻索的數量一般是4道，美國“尼米茲”級核動力航母后期幾艘艦改成了3道，而根據美國海軍的統計，60%以上的艦載機飛行員都會勾住第二道、第三道攔阻索，兩道攔阻索之間的距離不過10多米，這就意味著艦載機的尾鉤幾乎不可能發生勾住一道攔阻索之後再勾住另一道攔阻索的情況，除非攔阻索突然斷裂。但從迄今為止發生的幾次攔阻索斷裂事故來看，即使被勾住的攔阻索突然斷裂，艦載機的尾鉤也不會勾住斷裂攔阻索後面的攔阻索，尾鉤的阻尼力在其中起了非常重要的作用。

一般不會，有防範措施的。

如果攔阻索出現了問題，那麼對艦載機和飛行員來說都是極為致命的，甚至有時也對航母甲板的工作人員造成嚴重傷害。在2003年的時候就曾在美國的華盛頓號航母上出現了驚魂一幕。當時華盛頓號航母的一條攔阻索在一架F-18戰鬥機著艦時被拉斷。不僅導致這架倒黴的F-18戰鬥機直直衝出了甲板擁抱深海，而且這根斷了的攔阻索還曾大鬧航母的甲板，以秋風掃落葉之勢橫掃了艦尾的整個飛行甲板，導致了7名在附近執行任務的地勤人員受傷。

當時航母上的攝像機還記錄下了附近的一個地勤在這個玩命關頭驚險一躍，躲過了這根攔阻索，使得這個地勤意外走紅。不幸中的萬幸，這個事故沒有造成任何人員死亡（兩個飛行員都及時地彈射跳傘落到海面上獲救）。而就在去年，俄羅斯海軍的唯一一艘航母庫茲涅佐夫號組成一個戰鬥群遠赴敘利亞參戰（秀肌肉）時，曾在短短兩星期之內就發生了兩次攔阻索被拉斷，造成了2架艦載機墜海的重大財產損失，也使俄羅斯在國際上丟了大臉，所以回國後這艘俄羅斯唯一一艘航母很快就進廠大修。

此外，可以這個攔阻索，不知道有沒有人會產生這樣的疑問，航母上有多道攔阻索，飛機降落時如果尾鉤勾住了前邊的攔阻索，會不會再被後邊的攔阻索？其實答案當然是否定的啦，因為我們的艦載機要進入降落航線時飛行員首先會把尾鉤放下來，使尾鉤大概與機身成70度角左右，之後飛行員透過艦上人員和裝置的指引，調整好飛機的高度和俯仰姿態，對準著艦甲板中心線。

駕駛飛機從甲板上方一定的高度經過， 當長度一米左右的尾鉤一旦勾住任何一道攔阻索後，尾鉤就會受到攔阻索的拉力而拉起向上翹，這時尾鉤就會遠離甲板，接近與機身平衡的角度，這時尾鉤就會超過了剩餘攔阻索的高度了，沒有再保持在能勾住攔阻索的狀態。所以也就不會存在勾到多根攔阻索的情況了。飛行員在勾到攔阻索後就壓低飛機接觸到飛行甲板，透過攔阻索把飛機速度降低到零，然後就是一次較為成功的著艦了。