蔚來能和特斯拉針鋒相對嗎？

一看銷量。

蔚來號稱有1.5萬輛訂單待交付，但截至目前只交付了1381輛。

特斯拉今年7月的全球銷量達到了20,576輛，8月Model 3車型在美的銷量突破了2萬輛。

二看品牌。

雖然蔚來也花了大心思和大價錢，打造了國內最有逼格的新能源車品牌，以及一線城市黃金地段的蔚來中心等，但在全球的影響力和特斯拉相比，確實還有較大差距。

若說充當富人的玩具，特斯拉model S在中國上市時，確實達到了這樣的品牌效應。但蔚來在富人界的品牌效應，恐怕隻影響到了極少數的一批人。

三看車型。

特斯拉的首款車型model S當時在華確實形成了“炸街”的效應，這種效應還延續到了model X和model 3上。而蔚來ES8只能說是反響平平了。應該說，蔚來ES8在產品上所具備的功能，確實也算不上那麼的有顛覆性。

四看服務。

這方面，平心而論，蔚來的服務位元斯拉更強也更貼心。聽車主反映，15個蔚來的人，服務1個車主。高速救援、代駕車服務、換電服務等，都位元斯拉強。

五看夥伴。

這方面，特斯拉比較吃獨食，在上海也還是獨資建廠。而蔚來則要高明得多，除了江淮代工外，還和長安、廣汽等廣結同盟。在中國市場，應該說，背靠大國企汽車集團，還是很有好處的。

這其中的奧妙，特斯拉似乎不太懂，或者不願懂。

六看人心。

這方面，特斯拉的高管離職猶如“走馬燈”，而蔚來目前的高管團隊，相對比較穩定。此外，李斌同時還手握易車等資源，在汽車圈和媒體圈的影響力甚廣。

綜上所述，車透君認為，蔚來雖是後發，前期困難重重，但也有其獨特的“向心力”。

至於能否快步趕上特斯拉，最關鍵的還是看，前2萬輛至5萬輛的銷售和交付情況。這當然靠一款ES8無法獨力完成，還得看後續的ES6。

車透君的判斷是，蔚來如果能夠熬到銷量突破5萬輛的那一天，沒準能夠迎來“柳暗花明又一村”哦！

最後，從創始人的角度來說，李斌是個聰明和有實力的創業者（已經三次敲響上市鍾了，摩拜也成為了獨角獸並獲美團巨資接盤），也擁有四通八達的資本網和人脈網，所以，蔚來未來的變招也許要位元斯拉更多一些。

就蔚來目前的情況來說，很難能趕超特斯拉。今年蔚來日上，蔚來汽車釋出了旗下第二款SUV車型蔚來ES6。特別巧的是這個節點Model 3已經開始接受預定了，正好我們拿蔚來跟特斯拉做個比較。

雖然產品可以直接對比，蔚來ES6確實物有所值，但是不能光看產品資料，還要考慮一下車企口碑情況，如果蔚來的產品全是差評，還會又人為ES6買單麼？

在所有“造車新勢力”中，蔚來絕對算走在在前端的車企，而且從蔚來身上多多少少可以看到特斯拉的影子，蔚來最先推出ES8，並完成了量產，有了上市的資本後就選擇了上市，現在已經成為了市值80億美元的車企，就在前不久已經下線了第10000輛ES8，並且已經交付9726輛，緊接著推出了相當親民ES6。

看起來蔚來風生水起，但其實沒那麼簡單。

隨著ES8交付的增加，被爆出存在的問題也越來越多。很多電動車的問題都比較隱蔽，只有駕駛一段時間才會被發現，評測的時候只會被評出一些外在的缺陷，而ES8只是在被評測就發現了很多問題，而且細思極恐。9月底的時候38號美系效能控評測了ES8，該影片以及文字版透過高密度觀點羅列和辯證論述過程，從機械素質、續航、換電、智慧化、OTA、完成度以及隱私這六個方面來評測ES8，正是因為這則車評，網友的觀點兩極化嚴重，一邊是堅決支援ES8，一邊是表示失望以及反對。

蔚來一直是一個頗具爭議的品牌，其產品有爭議也很正常，但是漸漸地，一些ES8車主因為ES8質量開始粉轉黑。因為實際體驗差，車輛不時地宕機等各種各樣匪夷所思的BUG而爆發的車主不在少數，而且蔚來官方一直沒有給出解釋，這不禁讓人感覺只要有消費者願意購買，車輛能跑，有能拿的出手的資料就行？

如果說以上是蔚來對使用者不負責任，那它對自己可真是“認真對待”。為了給ES8“正名”，打消消費的疑慮，蔚來曾策劃過一場名為“開著ES8去新疆的活動”，並號稱“油車能去的地方我們都能去”，蔚來也確實做到了。

怎麼做到的呢？隨行帶著充電保姆車確實不會里程焦慮，稍有不適就在板車上歇息，說白了就是透過多輛隨行柴油換電車提供隨行充電保障來完成此項活動！

除了自身存在的危機外，蔚來也面臨著同行帶來的壓力，雖然感覺ES6價效比挺高的，但是該車穩定性和機械素質仍存在質疑。而且就這個價位，實際比比亞迪唐還要貴點。除了自主品牌可供選擇，隨著BBA入局，再多添點錢甚至不用等新車，直接買寶馬I3就行，此外等特斯拉中國產化，買輛Model 3也是個不錯的選擇，正因為消費者選擇很多，蔚來沒有絕對的優勢，11月新能源銷量榜單前十壓根兒沒蔚來的事。

反觀特斯拉，最開始推出了Model S被大眾熟知，然後完成了上市，不過之後的日子就並不好過了，尤其是推出Model 3之後。

Model 3推出之後也飽受質疑，其中就曾因為其自身質量帶來的爭議，比如不僅Model 3前側外表面和內部後門把手存在問題，面板之間的縫隙大到足以從火星上看到。特斯拉不僅承認了早期生產的Model 3存在質量問題，並且逐步改進生產問題，截止四月份，Model 3所有間隙的標準誤差已經平均改善了四成，尤其是可以看到的區域間隙改進更明顯，目前生產質量已經和Model S和Model X在一個水平上。除此之外，還有就是產能跟不上，為此馬斯克不僅直接入住工廠親自上陣，還用帳篷臨時搭建了一條生產線以提高該車的產能。

ES8也曾因為產能困難一直延後交付，當交付一步步走上正軌時，車輛出現了很多質量問題，於是讓使用者有種等了好久後到手一輛半成品的感覺。蔚來到現在還沒對ES8出現的問題進行答覆，更沒提要解決這些質量問題，如今又準備推出ES6。

而特斯拉已經解決產能困難後，Model 3由於產能的增加，交付量也在增加，卻越來越受歡迎。同樣的特斯拉也面臨著很多車企的競爭以及BBA進入新能源市場的威脅，但卻絲毫沒得怕，今年11月份美國電動汽車銷量為4.5萬輛，而光特斯拉就銷售了約2.5萬輛電動汽車，其中包括2750輛Model S、3200輛Model X、以及18650輛Model 3，也就是說特斯拉的市佔率已超過50%。

個人認為如果蔚來想趕超特斯拉，其未來任重而道遠啊！

能。特斯拉設計做工很粗糙，是真正靠低價佔據市場的車，只是進中國算上稅價格還是很高，導致華人盲目崇拜。保時捷、蔚來、吉利、比亞迪均有望在高階、中高階、中低端打敗特斯拉

這個問題問的真好。我只想蔚來啥時候能超越比亞迪。電池技術，售後服務，人工智慧，工匠精神，能拿的出手的有幾個？

目前來看，被譽為“中國特斯拉”的蔚來，可能要敗在真正的特斯拉手中了。

近日，蔚來上市後的首份財報公佈，蔚來一年來的成績單得以公開，財報顯示截至去年12月31日的2018財年，蔚來全年共交付11348輛ES8，淨虧損為96.390億元。相當於每賣出一輛車虧損85萬元。

除了鉅額虧損以外，蔚來還取消了在上海建廠的計劃，這也許是因虧損巨大資金吃緊的無奈之舉。相比於特斯拉上海工廠建設如火如荼年底投產的情況，兩相對比之下不由讓人對蔚來汽車的未來產生擔憂。

3月9日中午，蔚來董事長李斌首次就虧損與取消上海建廠等情況與媒體進行溝通。李斌表示，“蔚來在研發投入方面一直很堅決，從做一個公司的角度來講，提升效率是永恆的話題，包括銷量、毛利率等。蔚來在過去幾年，確實跑得比較快，毫無疑問在很多地方有大的效率提升空間。”李斌認為不能簡單以一臺車虧損了多少錢來給蔚來算賬，短期、前期都是投入期，而且現在蔚來只有一款車在售，虧損平攤下來顯得數字很大。

李斌還回應了取消上海建廠的原因，主要是兩個方面的考慮，第一是蔚來將對江淮工廠進行產能升級，提升到年產15萬輛，第二是工信部對代工的模式予以了認可。

3年累計虧損172.3億元

資料顯示，蔚來汽車在2016年和2017年的整體淨虧損分別為35.18億元和75.62億元，加上2018年虧損的96.39億元，3年累計虧損已達172.3億元。蔚來收入來源較為單一，主要是賣車的收入，蔚來2018年度總收入為49.512億元，汽車銷售總額為48.525億元，佔總收入的98.0%。費解的是即使虧損如此巨大，蔚來還要花費8000萬元舉辦NEO DAY。

對於何時才能扭虧為盈，李斌直言，蔚來不會公開說什麼時候會扭虧為盈，蔚來現在還在投入期，隨著新產品的增加銷量也會逐步提升，長期來說，對公司的商業模式非常有信心。

強敵大幅降價

蔚來一直被譽為“中國特斯拉”，但是去年11月以來，特斯拉調整市場策略，幾個月內三次大幅度降價，最高累計降幅超過70萬元。隨著特斯拉的降價以及標準續航版本的增加，中國產特斯拉MODEL3的起售價應該在23萬元左右，這個價格非常有競爭力。除此之外，特斯拉還宣佈關閉線下專賣店，轉為線上銷售，再降6%的售價。並且，支援7天或者1000英里（1600公里）之內，無理由退車。除了特斯拉，沃爾沃的polestar、大眾、現代汽車都已經將重心逐漸轉移到電動汽車的研發和生產上！

蔚來CEO李斌迴應特斯拉降價稱，降價是對品牌的傷害，蔚來汽車不會降價。第二天蔚來的股票應聲下跌10%。李斌認為，一直降價對品牌、對消費者的忠誠度是極大的傷害。從長期來講，降價不是蔚來擴大市場的策略，蔚來會透過服務的創新增加使用者忠誠度和滿意度。

但是隨著特斯拉的中國產化以及眾多國外品牌的進入，電動汽車的競爭將成為一片紅海，自主品牌將面臨激烈的競爭和更惡劣的生存環境，降價或不降價都是一種手段，但是如果不持續提高產品品質，在這場電動汽車中外大戰中，恐怕難以突出重圍。

那是未來發展趨勢的問題了

從特斯拉現在的勢頭來看

超越特斯拉的想法很多

散打到底行不行呢？

還是有可能的

看蔚來如何給自己定位，產品線、價格、營銷各方面都要有清晰的定位，否則很容易被淘汰。

畢竟特斯拉品牌檔次要高，而且上海工廠建成後產量及價格肯定是可以滿足中國消費者，蔚來的路就看蔚來怎麼選。

可能性還是有的，而且不僅是蔚來，理想製造等也都有可能，但可能性大不大這是個問題。電動汽車在發展過程中需要解決的問題有很多，汽油車發展了上百年仍然沒有做到十全十美，所以電動汽車也不能一誕生就能把所有問題都解決了。

儘管“細看之下，百萬的特斯拉都是問題”但有錢人依然希望自己有一種身份叫“特斯拉車主”。

不知道年輕人有沒有這樣一種感覺，如果在一個行業上，世界處於同一起跑線時，中國往往走能跑在前面，5G就是很能說明問題。再有，就是電動汽車，被普遍認為是中國最有可能實現“彎道超車”的領域。

消費者考察電動汽車的幾個要素包括續航里程、充電時間、動力、外觀、價格等。雖然在續航里程和0-100加速上蔚來表現稍遜於特斯拉。但蔚來的充電速度幾乎與特斯拉相當，這點還是可以肯定的。蔚來快充技術1小時能將點亮充到80%，而蔚來專屬充電站可以在三分鐘之內充滿電。印象比較深刻的是，蔚來ep9去跑紐北。這輛搭載了4臺高效能電機和4個獨立變速箱的怪獸，以1360匹的超強馬力，僅用7.1秒即完成了0-200公里的加速。紐北賽道的第二名，僅以2秒之差次於第一名，而第一名是邁凱輪p1 LM。

如果李斌能頂住壓力，不斷的改進產品實用體驗，突破技術瓶頸，我相信，即使無法超越特斯拉，它依然可以成就中國電動汽車的未來。

日前，蔚來汽車（NIO）下架了“電池租用”計劃，這是蔚來汽車的主要營銷策略之一。

“電池租用”計劃是一項免息金融方案，車價比常規購買低10萬，使用者每月需要支付1280元電池月費，連續78個月（後期改為月付1660元，連續60個月），同時可享受電池升級服務。

此前，蔚來汽車在一季度鉅額虧損26億元的同時，與北京亦莊國投建立了100億融資的協議引發業界關注。

虧損有蔚來？

就此，《華夏時報》鄭婷婷和書樂進行了一番交流，貧道以為：

蔚來汽車的未來已來。

5月28日蔚來汽車釋出了2019年一季度財報，資料顯示，蔚來汽車一季度總營收為16.3億元，環比下降52.5%，淨虧損26.2億元。營收趕不上虧損。

但這不是問題。

蔚來汽車的一個優勢在與它的智慧技術有一些實力和進展，而不是一個單純的新能源賣點。

哪怕只是多跑了一兩步，但介面已經在那裡了。5G時代的來臨，本身也給車聯網帶來了更多的機遇。

畢竟這是一個偏向工業網際網路的移動階段。

初級也是領先

所以，蔚來之前的智慧賣點雖然還很初級，但也比僅僅只是車機變安卓娛樂系統的所謂智慧汽車走的更遠。

下架電池租用計劃，或許將是補貼大戰的新起點。

電池租用計劃只是廠家在市場推廣期的一個營銷手段和另類補貼方式，之前其他新能源汽車也有類似電池方面免費換新的計劃，都是階段性的補貼。

下架的原因可能是有更有力的補貼待上架。

對此，蔚來官方給華夏時報的回覆也在印證書樂的這一預測。蔚來汽車表示，“只是暫時系統下架，待最佳化後會重新上架。將來會支援更多金融方案選擇。”

指數級爆發來臨

值得注意的是，目前蔚來ES8已在全國257座城市範圍內交付15000臺以上。

而在貧道看來，蔚來汽車模式無外乎新能源+智慧。

新能源上它的優勢不明顯，突破口無外乎更大的電量，更遠的續航和更快的充電，但場景有限，且新能源賽道上已經擠滿了競速者，智慧賽道大家都在摸索。

雖然目前蔚來汽車銷量確實不大，但至少在市場上得到了一定的認可。

馬拉松領跑者未必是冠軍

新能源或智慧汽車本身就有一個市場接受能力，並且在市場接受的過程中逐步完成配套設施的地面搭建後，消費者的諸多疑慮也會被解決。

如果配合有力的市場營銷和爆款車輛的刺激，快的話一年多也能完成指數級爆發。畢竟一定的基礎點已經布好，需要導火索。

但蔚來只是先跑出了一兩步，對於新能源或智慧汽車的馬拉松來說，征途還太過遙遠，不可太過樂觀。

如果純以銷量或收入來看的話，蔚來趕超特斯拉並非不可能的事情。

原因很簡單：這兩家企業雖然看似對標，但本質上並非一路人。

順帶一提，目前特斯拉的售後服務是出了名的差，而蔚來汽車的售後服務相當不錯，僅在這一點上的差距就能看出兩家企業的區別。

縱觀特斯拉的發家渠道就會發現，這家企業嚴格來說是一家以炫技、玩概念、堆砌服務為特性的企業，輕產能重科技。

每過一段時間，特斯拉的埃隆馬斯克就會放出一條酷炫的新聞，展示出特斯拉在某方面的技術突破；從而吸引更多訂單和讓人們的注意力從特斯拉虛弱的本質上轉移開。

事實上，直到去年下半年為止，特斯拉都面臨著兩大缺陷：第一、產能不足；第二、車型不足。

馬斯克成功的營銷策略讓特斯拉渡過了那個艱難時期，但這並不意味著特斯拉此後就不會再出現同類問題了：實際上即使上海工廠投產，特斯拉modelY全面量產，也只能讓特斯拉的產能變得‘相對正常’，稍許緩解特斯拉麵臨的這個問題。

在沒有全面鋪開超級工廠前，特斯拉的工業潛能始終是有限的，並沒有將其‘理論上的生產力’完全釋放的能力；而馬斯克還在積極與推出新款車型（僅有概念車）來吸引人們的注意力。

這就是特斯拉模式。

而雖然嘴上說對標特斯拉，但蔚來走的路線，實際上是中國產車企常見的堆產能—飈速度—鋪基建。

最大的證據，就是蔚來在過去一段時間內的升級操作：和特斯拉不同，蔚來在有限的時間內一直在不斷地堆砌產能，在新款暢銷的最關鍵時期也僅是對新車進行了UI上的調節；而非針對性的將開發另一款車型的日程提進計劃表內。

目前，蔚來雖然只有兩款車，卻還在籌謀著建立新的基地，並公開宣稱現有基地的十萬產能不足以滿足他們的需求。

以這條路線發展下去，蔚來汽車將來的技術指標可能落後於特斯拉，但在銷量和實際收入上，都會位元斯拉高出一截。