在回答問題之前我們先來看看豐田和本田的混動是個什麼樣子的

豐田混動

豐田混動簡稱THS(Toyota hybrid system，THS)該系統採用行星齒輪機構透過可測的電機轉矩直接計算發動機轉矩，利用電動機轉矩對發動機轉矩進行動態調整，解決了不同動力源間的動態協調控制問題。結構如下圖 1所示，動力系統主要由發動機、電機、動力偶合機構和減速齒輪等組成。動力耦合機構的太陽輪、齒圈和行星架分別與電機、發動機相連線，同時齒圈還與減速齒輪齧合。豐田混合動力系統解決了動態協調的控制問題，其關鍵在於行星齒輪機構為兩自由度機構，只要太陽輪，齒圈和行星架的扭矩轉速其中兩者確定，則第三者也隨之確定。由於發電機扭矩易於測量，且與發動機扭矩成一固定比例，所以可根據測得的發電機扭矩計算出發動機輸出的實時扭矩，再透過駕駛員需求扭矩實時計算出電動機所需提供的扭矩，保證輸出扭矩時刻跟隨需求扭矩，使得模式切換過程平滑，沒有轉矩波動。

THS的特點就是它沒有傳統的變速器，速度的變化依靠行星排的轉速來決定，THS的優點就是結構緊湊，能使發動機長時間處於經濟區間，對電機的要求也不高。缺點就是，製造工藝困難，製造成本高。

本田混動

本田混合動力技術來自於自己的IMA平臺，IMA,採用發動機和電動機扭矩疊加方式進行動力混合,結構如圖2所示。發動機輸出軸透過離合器與電動機的轉子軸直接相連,電池組透過控制器作用於電動機定子,兩者的動力疊加是在輸出軸處實現,變速器仍為單軸輸人。該動力系統以發動機作為主要動力,電動機作為輔助動力,是一種等速的功率疊加系統,屬於並聯式HEV中的單軸聯合式結構。該系統結構簡單、緊湊,提高了系統的綜合效率,但一些元件和電機的控制系統需特殊設計。

本田的混合動力經過20年的發展，現在走在了混動的前沿，現在10代Accord混合上已經取消了變速器。這樣做的優點就是使底盤結構更簡單，越簡單的結構其故障率也就越低，但缺點就是對電機的要求就要比豐臺的THS高了。

總結

這兩者的發展路線是不同的，豐田走的混動路線是轉速耦合，利用發動機和電機協同合作提升動力性和經濟性。本田走的混動路線是轉矩耦合，利用發動機發電為電機供能，在高速情況下發動機也介入到傳動中提升整車的動力性。總之兩個混合動力技術各有千秋。簡單一點：豐田混合就像一個乖學生穩紮穩打，本田混動就像江湖浪子放蕩不羈。

每個品牌都在讚美自己，媒體的原則是誰給錢說誰好，兩家都給錢，兩家都好，根本聽不到實話，如果真心想了解豐田混動和本田混動哪個更優秀，不妨先把兩種混動車型的工作原理搞清楚，再把兩個品牌的代表車型(如:CAMRY混、Accord混動)各買一輛，分別加註等量油，就知道哪臺更省油了

兩家混動我都體驗過，先說結論吧：在民用車陣營裡，兩家品牌的混動都是全球最高效的動力總成。具體對比的話，現階段本田的i-MMD混動系統在效率和動力上比豐田的THS略勝一籌，而且，10代Accord混動的產品力和定價也優於8代CAMRY混動。

必須澄清一個誤區：不是說一款車叫混動就意味著省油、節能。要做到這兩點，必須具備以下四個條件，缺一不可。

1.有一臺排量合適（小馬拉大車或大馬拉小車都不合適）、燃燒效率高（釋放單位能量需要的燃油最少）且高燃效運轉區間寬泛的發動機。

2.至少有兩臺功率等級不同並且與發動機燃效區高度互補的非同位電機。

3.由發動機和電動機組成的傳動系統能使發動機持續在高效區間運轉。

4.先進的能量管理邏輯。

豐田和本田的混動都滿足這四個條件，所以它們的混動技術現在是全球頂尖的水平，二者在伯仲之間。

豐田的混動採用雙電機直連式結構。以CAMRY混動為例，它的動力總成由一臺最高熱效率達41%的2.5L阿特金森迴圈自然吸氣發動機，和大小兩臺電機組成行星齒輪組，彼此剛性互連。發動機最大功率178馬力，電動機最大功率120馬力，綜合功率218馬力。

動力傳遞路線：

發動機→小電機

發動機→大電機

發動機→（借兩臺電機傳力）→車輪

小電機→大電機→車輪

大電機→車輪

優點：

1.發動機和電動機本身直接組成了一套傳統系統，取代了傳統變速箱，靠兩臺電機工況變化（充電、發電、驅動）來調節發動機的負載和轉速，使發動機始終在最高燃效區運轉。

2.油電銜接、純電驅動、動能回收都比單電機直連式更平順，動力響應快且無動力中斷。

3.動力輸出方式靈活多樣，行駛充電效率高，綜合能耗低，不依賴充電樁，少跑加油站。

4.發動機和電動機長期工作在最佳狀態，有利於延壽。

缺點：

1.這套系統之前被豐田申請了專利保護，其他車企都不許做這種混動結構，但2017年保護期已到。

2.研發成本高、週期長、結構複雜，對發動機技術和能量管理（尤其是軟體標定）水平要求高，以前沒在這棵科技樹上加過技能點的車企造不出來，比如大多數歐系和自主品牌。

3.因為動力總成不能解耦兩臺電機，高速續航時兩臺電機之間有一些電能內耗。

4.不享受中國新能源政策，也就沒有補貼、免購置稅、更好上牌等福利，如此費力不討好，上述車企也就沒這個研發動力。再加上有的車型定價比汽油版貴不少，比如CAMRY，汽油版主銷車型2.0G豪華版指導價20萬，混動版低配24萬，高配28萬，對於不跑營運的大多數私家車主來說，就算是油價破8的今天，也不太可能在換車之前透過油錢省回差價。

試駕感受：

我試駕CAMRY是今年年初。可能是因為天太冷，電池活性比較低，按下啟動開關後，發動機強制介入給電池充電，不過剛出4S店門的第一個紅綠燈就熄火轉為純電驅動了。紅綠燈起步的感受和上代混動很像，仍然是電機伴隨著輕微的電流聲讓車子走起來。隨著車速增加到40km/h以上或者油門繼續深踩，發動機就會啟動進入混動模式，一邊和電機協同驅動一邊給電池充電。即便手動切到純電動模式，油門踩到40%以上也會強制回到混動模式。中低速狀態下，發動機的介入稍加留意就能察覺到，但比Accord混動還是安靜不少。

地板油踩下去，左側儀表盤的能量輸出表瞬間打到PWR區，發動機直接攀到一個相對固定的高轉速區咆哮，聲浪和CVT差不多。這個過程動力響應還是很快的，和老款一樣，但我車速從30-90km/h的過程中，指標掃到表底最大值也沒有特別強烈的推背感，至少比Accord混動和2.5LATENZA弱一些，也彷彿沒有老款快。我事後查了一下之家的測試資料，老款加速破百時間7.7秒，而新款卻要8.46秒，實在是慢太多了。只不過新款是在0℃環境下測的，不知道是不是受電池低溫放電效能差的拖累。

和LEVIN、COROLLA混動一樣，全新CAMRY混動也從老款的B擋換成了S擋。作為混動車，我之前試駕過的9.5代Accord混動和LEVIN混動都有動能回收並且可以調節回收力度。Accord混動直接在行車中用換擋撥片調節，D1最弱、D4最強，LEVIN混動則是切到S6擋可以達到最強能量回收，這樣既能多給電池充電，又可以起到輔助剎車的效果。不過在全新CAMRY混動上，我試了經濟、標準、運動3個模式，還有S擋內的手動模式，除了能聽到發動機轉速不同，動能回收似乎並沒什麼變化，減速力度和普通汽油車帶擋滑行差不多，比Accord混動的D4弱得多，不足以當剎車用。只有踩剎車的時候，能量表指標才會在CHG（charge）區進一步下探，說明剎車踏板的標定是優先用電制動，不夠用再施加機械制動，從而節約能耗。

在冷啟動、超短途、兩次急加速、全程最大暖風、冬天電池效能差的這麼多費油工況之下，最後CAMRY混動熄火的時候行車電腦顯示，這次試駕一共4.7公里，單次油耗百公里7.7升。之前我試駕Accord混動時，是4.2km，單次油耗百公里7.8升。初步判斷，這套THS-Ⅳ混動系統的效率已經追上了9.5代Accord混動的第二代i-mmd。不要覺得這個油耗高，因為這種冷啟動短距離行駛，同等動力水平的油車妥妥的百公里10升以上，哪怕出門就是高速也沒用。

再說本田的混動。以10代Accord混動的第三代i-MMD系統為例，它採用雙電機非直連式結構。同樣熱效率40.6%的2.0L阿特金森迴圈自然吸氣發動機與大小雙電機並非機械連線，而透過電傳動進行動力分配和能量管理。和豐田不同，184馬力的大功率2號電機才是驅動主力，146馬力的發動機更多的時候只是負責驅動1號電機給電池充電，只有高速巡航時才直接驅動車輪。

動力傳遞路線：

發動機→車輪（僅高速巡航時）

電池→大電機→車輪（純電模式）

電池←大電機（此時為發電機）←車輪（動能回收模式）

發動機→小電機→電池→大電機→車輪

優點：

1.發動機和大電機交替驅動車輪，小電機始終充當發電機，比雙電機直連式能量管理更靈活，綜合能效更高。

2.結構簡單，比雙電機直連式更便於拓展成插電版（只需加大電池容量再調整部分電控邏輯，而不需要改變混動結構）

3.中低速動力性更強，響應更快，出力更平順。

4.高速巡航時2號電機不參與驅動，避免了電動機工作在不經濟的區間，比豐田混動減少了能源內耗。

5.與汽油版差價較小，尤其是搭載第三代i-MMD的Accord混動，推出了4款車型，指導價20-26萬，比9.5代起步價便宜了4萬，高配也便宜了2萬，挺有誠意的。

缺點：高速後勁略顯不足，100km/h以上再加速能力不如CAMRY混動。

試駕感受：

我之前開過很多次9.5代Accord混動，試駕10代時，第一印象就是NVH方面進步巨大。首先是車廂隔音最佳化明顯，很可能是前排+風擋採用雙層玻璃以及主動降噪系統的功勞；其次是發動機的噪音和震動改善了，不像9.5代發動機一啟動你立馬就能感受到不同於純電行駛的震動和轟鳴；再次是明顯風噪弱了很多，現在能聽到的幾乎也就是胎噪了。

油耗方面，試駕車在我之前剛剛被3個人輪番虐過，我接手時表顯“本次駕駛”油耗達到百公里7.1升，我開了不到半程，油耗就降到了5.9升，開回4S店的時候降到5.0升，中途還有兩次地板油加速。日常代步沒有人像試駕這個開法，所以油耗完全不用操心。

濾震性表現非常好，總體都很柔韌，細碎的小震動不硌手，大震動一次化解乾淨，沒有餘震和橫擺，比我的蔚攬更有高檔感。（吐槽：蔚攬那餘震啊，尤其不對稱過減速帶你身子都得跟著車來回擺好幾下才消停）

轉向手感，隨速隨角度的阻尼和回正力矩增益比較合拍，車頭跟隨性很好，指哪兒打哪兒。不過總體仍然偏沉偏緊，40-60km/h略有拽手感。

盲區監測還沿用影像式，清晰度比老款有提升。

再說幾個缺點，而且大多是老款就遺留的：

非Sport模式下無法記憶動能回收力度的設定，永遠預設最弱擋，要想調到最強擋，每次收油滑行都要手動扣4下減速撥片。

自動駐車功能仍然預設關閉，每次啟動車子需要手動啟用，差評。其他帶這個功能的車要麼是預設啟用，要麼是記住使用者最後一次設定。長距離爬坡和連續激烈駕駛會導致電量只能保持在低位，影響動力性（不插電混動的通病）。油箱容積從老款的60升縮水到48.5升，假如同樣百公里5升的油耗，新款的滿油續航要比老款少200公里左右。

以上就是我對兩種混動系統的對比解讀和兩臺車的對比體驗，歡迎交流。

豐田和本田的油電混動汽車技術都是相當不錯的，只是兩個品牌混動系統不一樣，因為豐田是最先發明的油電混動技術，由於專利的問題本田要想生產只能自己研發一個混動系統，於是本田這個技術控就自己研發了一種和豐田完全不同的混動技術。豐田的混動核心技術是ECVT變速箱，這個變速箱由兩個電機和一套行星齒輪機構組成，當電池電量充足的情況下，車輛可以依靠電機來驅動車輛行駛，如果電池沒電了發動機就會啟動帶動汽車行駛，同時多餘的動力帶動發電機為電池充電。發動機的動力和電機透過這個變速箱進行動力整合，從而達到降低油耗的作用。而本田採取的是另一種解決方案，雖然本田的混動系統也有兩個電機，但發動機的工作方式式和豐田不同，本田的混動系統在電池有電的情況下使用電機驅動，電池沒電了發動機也不驅動車輛，而是隻負責發電供應電機驅動車輛，多餘的電力會給電池充電。發動機只有在合適的轉速區間才會透過離合器和車輪連線，直接驅動車輛行駛。本田和豐田兩種混動技術個人覺得都不錯，相對來說本田的混動系統更加高效直接一些，而豐田的穩定性要更高一些，畢竟接近20年的使用充分說明豐田混動技術的可靠性。