高鐵沿線就成片的開發了本來不發達的地區，使得沿線土地增值！而美國土地是私有的，各州還是相對獨立的，那麼問題就是花了那麼多錢，使得土地增值，這些錢最後流入了私人的口袋，這些錢誰會出？而中國土地公有，土地增值了地方政府可以利用增值的土地發展經濟，最後錢迴流到政府手裡！所以美國發展航空而中國發展高鐵，最後都是經濟賬，這沒什麼奇怪的。一百年前，資本主義制度比社會主義公有制先進，一百年後也許是社會主義制度更先進也是正常的！

高鐵首先從運載量來說，乘坐的人數比飛機多，高鐵的修建連線各大城市的互動，而且也拉動了經濟發展，按照投資1:7的迴圈經濟，起到的作用是飛機遠不及的。

而飛機首先從經濟效益來說，並沒有起到見效快，回報高的作用……而且飛機從安全係數上來說也沒有高鐵高，另外從便捷性也沒有高鐵方便，隨到隨走。

國家建設不能考慮成本，建設拉動經濟，如果把錢死住不動，錢就沒意義了，把錢用起來活起來他不但拉動了經濟，增加了就業產生價值和利益，大家掙了錢就敢花出去，錢的迴圈才是社會發展進步的正常規律，錢放著不用就是廢紙迴圈起來就是無價之寶。

中國的人口眾多，每年春運的人員流動是以億為單位，如果選擇飛機，需要多少飛機才能滿足。其他的因素太多了，發展高鐵是高明之舉，既解決了運力，又能創造更多的就業機會，這個產業帶動的力量不亞於房地產。

這可不能光從面上的這些資料看

飛機可以多造，但是機場的容納量是有限的，大城市的機場容納量大，但也是有極限的，容不下這麼多飛機不可能讓飛機一直在天上轉著不下來吧？再加上萬一遇上些極端天氣導致停飛的，地面的飛機飛不走，你叫天上的飛機怎麼辦？

一個機場一般也就4條跑道，按大概每10分鐘起降1架次的飛機來算，一個小時的吞吐量也就24架次左右，如果遇上跑道維護那這個數字就更少，高鐵站臺一般都設定有8到10個停車站臺，也不需要跑道，停夠時間既走，每個小時的吞吐量是機場的兩到3倍，對於我們這種人口眾多的國家來說非常有用

再回頭來說下這個吞吐量，拿一般的飛機來說，一架飛機的載客量也就100人左右，而一列高鐵的載客量按8節車廂來算都有500人左右了，5架飛機的載客量才是我一列高鐵的載客量，高鐵的優勢一下就顯現出來了。

飛機能夠多造，飛行員的培養可不這麼容易，培養出一名優秀的機長所花的成本那也可不便宜的。造出那麼多飛機來沒人開那有什麼用

機場這種高階設施一般只有在城市中才會有，而高鐵站可以說已經修到了縣一級的地方，想坐高鐵可比飛機方便的太多了。

從乘坐的快捷性來講，每一個城市的機場基本都不會建在城市裡頭，除非極個別地方，這樣算下來想搭飛機就不止要有機票，還得想辦法如何去到機場。成本相對也就增加了。而高鐵站一般都設定在城市裡，地鐵、公交什麼的都相對方便很多，對於人們出行的成本可是降低了很多的

我們國家是一個人口大國，也是有著廣闊領土的大國，發展出多種形式的交通出行方式是不可或缺的，高鐵，高速公路，飛機，船運，每一樣都有著它的獨特優勢，合理發展，合理運用才能對經濟起到助推作用

高鐵是國家戰略部署，平時民用，方便公民出行，戰時可迅速運兵，效率得到極大提升。另外對於普通公民來說還有以下一些優點：

1、準點

高鐵只要不是天氣太差，都能保證準點。

2、舒適

飛機起飛後會有明顯的加壓，剛開始不習慣的話，耳朵會特別難受，但高鐵不會出現這種問題。

3、可使用通訊工具

在飛機上手機只能開飛航模式，或者看雜誌、報紙，但是在高鐵上可以進行任何想做的網路活動。

4、距離

機場一般都距離市區比較遠，做機場班車也需要很長時間，多數都需要走高速，而高鐵站即便建在郊區，也不會很遠，都會有市區直達地鐵或者公交。

5、覆蓋

高鐵沿線都可以建站，甚至縣城都可以通車，基本想想去的任何一個地級市都可以到，但是機場一般只有大中地級市才有，不是很方便。

6、攜帶物品多

高鐵安檢很快，可以攜帶的物品也很多，基本不會發生需要託運的情況，但是飛機會嚴格控制物品數量級重量，超重還需要託運需要另外加錢。

7、價格適中

這包括相同城市間高鐵和機票價格，還包括到達高鐵站及機場所需要路長花費，總體來算高鐵會更便宜。

8、速度

雖然長途上高鐵不太佔優勢，但是要算到達目的地前後所花時間，還是高鐵比較佔優勢。

2020年底，中國高速鐵路營業里程（含城際鐵路）大約3.9萬公里，美國2019年底高鐵總里程為2151公里。美國高鐵總里程約只有中國十八分之一，但是美國有近15000多個機場，中國只有600多個。為什麼中國大力建高鐵而沒有大力建機場和造飛機呢？

首先，瞭解一下造高鐵、高鐵站、高速列車和造飛機、機場的各項成本。

中國高鐵路的加權平均單位成本是：時速350公里的專案為1.29億元/公里。高鐵站造價根據車站規模而定，大部分總投資在50到100億之間。高速列車，目前主要是和諧號和復興號，造價都在2億左右。

機場建設大部分總投資在50—100億，這個和建高鐵站差不多。目前中國民航機隊規模為6700多架，但是絕大部分是波音飛機和空客飛機，自主產生的只有少部分的支線飛機。

ARJ21是支線客機，是中國按照國際標準研製的具有自主智慧財產權的飛機。2015年11月29日，首架ARJ21支線客機飛抵成都，交付成都航空有限公司（成都航空），正式進入市場運營。ARJ21目前總共只交付50架左右，2020年共向客戶交付24架ARJ21飛機。ARJ21最大航程3700公里，載客78—90座。支線飛機適用於短距離、中小城市之間的非主幹航線。

C919中型客機是中國按照國際民航規章自行研製、具有自主智慧財產權的中型噴氣式民用飛機，座級158-168座，航程4075-5555公里，於2017年5月5日成功首飛。目前還在不斷地試飛和取證，還沒有商用載客。

部分波音飛機和空客飛機價格（2019）：

波音737 家族737-800—1.022 億美元737-900ER—1.084 億美元737 MAX 7— 0.96億美元737 MAX 8— 1.171 億美元737 MAX 200—1.202 億美元737 MAX 9—1.241 億美元737 MAX 10:—1.299 億美元

波音777 家族777-200ER—2.952 億美元777-200LR—3.340 億美元777-300ER—3.615 億美元777 Freighter— 3.392 億美元777-8—3.949 億美元777-9—4.258 億美元

部分空客飛機報價：

A318—0.774 億美元A319—0.923 億美元A320—1.010 億美元A321—1.183 億美元A321neo—1.295 億美元A330-200—2.385 億美元A330-300— 2.642 億美元A330-900 (neo)—2.964 億美元A350-800—2.806 億美元A350-900— 3.174 億美元A350-1000—3.665 億美元A380— 4.456 億美元

然後，說說為什麼大力建高鐵而不大力造飛機。

1、公路運輸、水路運輸、鐵路運輸、空運都需要，都要協同發展。

2、高鐵站和高速鐵路建設都是由國家投資建設，而且搞基建我們是很厲害的，完全自主，不需要進口什麼材料和裝備。

3、搞基建投資可以增加就業，每年大量修高鐵站和鐵路需要大量的工人，解決了大部分就業問題。

4、搞基建可以拉動經濟，修鐵路需要大量的人，還需要水泥、鋼材、大型機械等等，又可以帶動其他產業。

5、高速列車目前大部分零配件都是中國產，和諧號和復興號都能自主產生。

6、大部分空中主幹線航道，都需要波音和空客飛機，目前中國遠距離大型客機中國產投入運營的還沒有。波音在美國生產，空客大部分在歐洲生產，目前在中國舟山市只有一個裝配基地。所以進口大型客機需要花大量的外匯，相當於美國和歐洲一些國家賺了我們的錢。

7、要按市場發展建設，比如現在中國有10億左右的人沒有坐飛機，目前也沒有這方面的需求，大家喜歡坐客車、火車和高鐵。如果建大量的機場和造大量的飛機，但是沒什麼人需要坐飛機，那麼建了也沒有用。

最後總結一下：

目前中國自主產生的支線飛機只適合少部分支線航線，而且支線飛機產生也需要進口一些關鍵零部件。C919估計2021年能開始交付給民航公司運營，但是剛開始產量和需求都很少，而且C919大部分零配件都要進口，雖然是中國產，但是向歐美進口零部件需要消耗大量的外匯。高鐵不一樣，高速列車可以完全自主產生，只有少部分零配件需要進口，修高鐵站和修高速鐵路，那更是我們的強項。總的來說，目前只能加大鐵路建設，修飛機場和造飛機需要以後慢慢發展，特別是造飛機是急不來的，造飛機太難了。而且現在坐飛機的需求也沒有那麼多，修太多的飛機場也是無效投資。

大中國疆域修高鐵，投資一千億修路造橋，生產車輛，基建基礎都是中國公司。他們收了這一千億都是給中國員工發工資福利。員工們拿到都是去買食品，家電，蓋房子，養活自己家人。這資本財富都是在大中國疆域，整個社會不斷迴圈，所有人都有工作，都有收入，有錢消費。這樣國家的交通️運輸企業也有錢去研發新技術，做新的投資，整個循化就是良性的。

要是花錢去買飛機，現在必須要採購國外品牌的，一千架飛機一千億花了就沒了，還每年用大量外匯採購石油。這些花出去的錢絕大部分就離開了中國的經濟迴圈，除了跟航空運輸產業關係緊密的少部分人外，絕大部分國民都無法因此獲得工作和收入。而且我們每年還要花錢從國外買零部件，維護服務，軟體升級服務，無窮無盡地送錢給美帝武器製造商波音。細思極恐，最終還製造出更精銳的武器侵略掠奪大中華民族的財富。。

華人們要養成家國情懷的消費習慣了，悍維維護國家民族和自己的利益最大化盡力而為採購消費民族品牌，國家科技品牌的中國產貨，本土產品。也是自己紮紮實實的安寧幸福家園，最最佳化的社會環境。。。。

到戰爭年代高鐵的優勢就迅速顯現出來了，鐵路運輸軍隊坦克比飛機成本低多了。高鐵在地面跑，不受天氣影響，比飛機保險。高鐵連線一個個城市比飛機方便多了，比如昆明到貴陽高鐵兩個小時，一趟高鐵就可以把昆明的乘客送到曲靖，把曲靖的乘客送到宣威，把宣威乘客送到六盤水，把六盤水乘客送到貴陽。如果坐飛機，昆明到曲靖距離一百多公里，升空降落應該需要四十分鐘以上，火車三十分鐘以內可以到達。飛機是距離遠的城市往來有優勢，但距離近的城市來往還是火車方便快捷。再近一點不如汽車方便。

最主要是能源問題，現在中國60%的原油都依賴進口，並且飛機是特耗油的大戶，中國是走特高壓+高鐵+電動汽車的高階路線，是要繞開美國的美元石油霸權，不然中國的命門都在他人手上，這是國策，國家戰略。

高鐵自己建，技術，維修啥都自主！資金全部是內迴圈，相當於只是原材料的開採與製造成本而已。飛機被空客波音壟斷，技術，維修都不自主，資金全部是外匯，全部花出去了！

我們國家人口分佈比較集中，大多數都是在東部沿海發達城市。高鐵運力更足，速度也很快適合人數比較多的運輸，飛機✈️根本滿足不了這麼多人的出行要求。

如果是高鐵執行在四個小時之內根本沒有必要坐飛機，高鐵更加方便快捷，不用提前到機場候機，還有就是機場大多數都是在郊區下了飛機✈️還要很長時間才能到達目的地。

飛機✈️適合地廣人稀的國家，我們國家更適合高鐵，京滬高鐵也是世界上最賺錢的高鐵。京滬高鐵線路最繁忙，車次密度最大。

這個問題很簡單，高鐵和飛機各自有各自的優勢。

假設，我們的國家只有兩億人口，而這兩億人口分佈在全國的30個大城市裡面，那麼，是選擇高鐵還是飛機為主呢？

答案很明顯，這種情況，各個大城市修建機場，然後買些飛機，就基本可以滿足人員旅客流動的需求了。

然後，修建低速鐵路網，主要滿足貨運需求。捎帶搞搞客運。這樣總的投資不算大。

然而，我們是一個十幾億人口的大國。而這十幾億人口，大部分還都在東部地區，東南部地區。所以，修建高鐵，勢在必行。

高鐵比起飛機的優勢，在於高鐵的運量大。一個幹線飛機，裝滿了200多人，大點的飛機裝個500人左右。不要說A380那貨，那是特例。

而高鐵可以做到5分鐘一班列車，每列列車8個車廂，可以裝800人，然後兩列重聯，16個車廂，1600人！

一小時出動12列重聯高鐵列車，運能是19200人！

以這個效率，幾個小時之內，高鐵的運能，真的可以運送10萬大軍到千里之外！

而飛機要做到這個效率，那投入更是需要海量，還有，有的天氣，飛機不能飛，而高鐵還能跑呢。

此外，高鐵全套技術都掌握在我們手裡，可以不受制於人。而大飛機制造技術，我們還有短板。真的到了戰時，損失一架很可能補充不起來。

所以，比較一下，我們選擇爆發高鐵技能，還是有道理的。

而老美國土廣大，但是隻有3億人口，所以搞飛機划算。真搞高鐵，他們收回投資估計此生無望。

高鐵的建設和民航機場相比，投入也是差不多的，二者因造價極其龐大都要耗費巨大的錢財，只有國力雄厚的國家才能辦得到。

將來

自從中國引進高鐵，從日本和德國引進了最為先進的高鐵技術，我們對國外先進技術引進、吸收、消化、發展，使得中國從無到有，不斷髮展壯大。現今處在世界領先，特別在牽引系統、轉向架和制動系統三大列車核心技術上均有突破，已經超過“師傅”了！

截至2018年6月份，中國在高鐵自主研發技術上成功申請的專利已高達946件，這是任何一個發達國家都不能小看的。並且眾多高鐵專家均一致認為中國高鐵技術已完全具備國際一流的競爭力!

中國高鐵發展現狀是穩居世界第一。里程數超過20000公里，佔據世界三成以上。

中國高鐵成功在於引進吸收，然後自主創新。但自力更生還有個先決條件就是我們有足夠大的市場，中國各城市人口密集，客流量巨大的市場就是給高鐵量身定做的，日本，德國，高鐵搞了那麼多年就是因私人有飛機，同時市場太小，投入大但收益小，連美國搞高鐵都要考慮投資和客流量，因為美國是飛機制造國，出行更方便了……

15世紀、16世紀當時的荷蘭是一個資本主義發展最早的國家，所以它能成為這樣，就是它最先發行了股票：將小資金湊成大資金，然後去海上的貿易，用市場賺來的錢給投資者回報。後來英國趕了上來，在工業取得長足的發展，成了當時最強的國家。為什麼呢？是因為英國先修了鐵路。當時修鐵路和鋪鐵軌的時候，需要十萬英鎊，但十萬英鎊，對於當時的英國來說是一個天文數字。現在，這十萬英鎊算個啥，但是當年在工業革命的時候，十萬英鎊就是大數字，也是一個天文數字。誰能有這麼多的錢去修鐵路呢？國家根本拿不出那麼多的錢來投資，商定的結果就是發行股票，讓大家去買，去集資，湊足了錢就開始修鐵路。資金問題解決了就可以開工，鐵路修成了，經過四十多年的努力，英國所有的鐵路，全部都建成了。鋪出了多少公里，是一萬三千多公里，把整個英國的鐵路網完全都鋪成了，形成了覆蓋全球四通八達的鐵路網，加上英國確立了先進的資本主義生產關係，取代舊的生產關係，使得英國的經濟活躍起來，快速崛起，英國越來越強大，取代了荷蘭和西班牙，成為當時新的世界霸主。這就是資本的力量!

在工業革命所產生的鐵路、冶金、礦業、軍工、機械、通訊等行業的爆炸性擴張過程中,當歐洲列強勢力不均衡所導致的歷次戰爭爆發時,英國敏銳地把握住了歷史性的重大機遇,透過金融市場迅速為工業擴張和各國之間的戰爭籌集大筆資金,在獲得巨大而驚人的財富的同時,也對歷史程序發揮了重大的影響力。

在鐵路出現以前，由於區域性市場的需求量很小，許多工業產品往往可以用手工生產。但隨著鐵路的開通，在製造領域內實現規模經濟成為可能，越來越多的工業產品生產隨之實現了規模化，這樣就大大削減了運輸成本，降低了銷售價格，市場上出現產銷兩旺，極大地繁榮了市場。

資本產生之後，在最開始的階段需要政治權利為自己作支撐。因為那時候阻礙資本擴張的障礙太多，它需要將社會上一切自然資源、人力資源、社會資源，都投入到剩餘價值的生產與再生產之中。在資本產生的初期，依靠科學技術，它加速和強化了國家經濟的發展。最早在英國，然後在法國，隨即擴散開來，這對全世界經濟的發展起到極大的推動作用。

修建鐵路不僅為英國帶來了巨大的財富，還極大地充實國家的實力，使得英國很快就崛起，成為當時世界的霸主。

還有，當年二戰前的美國出現大蕭條，而經濟危機中的羅斯福執政，千方百計地刺激經濟，搞起全國大規模基建，想要帶美國走出經濟危機的泥潭，實際上也是延緩了經濟危機。後來能夠走出泥潭還是靠發戰爭財，出口各種物資給參戰國。想要經濟好，還是出口賺取別國資源來補充本國經濟才行。當時人們盛讚這是“羅斯福新政”！

先修路，再致富。經濟流通起來就活了，各城市就有了生氣，國家和人民也富裕了起來，邁向小康。中國城市的競爭格局經歷了三個時代，分別是靠水路、鐵路、高鐵，速度一個比一個快，物流速度自然快了不少。高鐵能把沿線的各城市聯動起來，活躍各地區的經濟，極大地緩解了中國的交通狀況。

飛機的優勢比高鐵速度更快，但劣勢是價格高。飛機被空客波音壟斷，零部件、技術，維修都不自主，如果它不制裁你那好辦，如果制裁你，你就叫苦連天了，何況資金全部是外匯，弊大於利！中國拿大量的錢進口飛機，幫助外國的企業，而國內的人要大量地待業、失業了。當然，可以用中國的飛機，中國的飛機在效能等方面雖然在各方面比不上美國的飛機。而ARJ21是支線客機，成為新中國航空工業歷史上第一款自主設計、自主研發、擁有完全智慧財產權的民用飛機，填補了中國航空工業的空白，是中國按照國際標準研製的具有自主智慧財產權的飛機。

中國產大飛機C919，東航與中國商飛公司今天下午在上海正式簽署中國產大飛機C919購機合同，首批引進5架，產能不大，還未形成規模。2015年11月29日，首架ARJ21支線客機飛抵成都，交付成都航空有限公司（成都航空），正式進入市場的運營。不過，生產的數量少，ARJ21目前總共只交付50架左右給成都航空，2020年共向客戶交付24架ARJ21飛機。ARJ21最大航程3700公里，載客78—90座。這些支線飛機只適用於短距離、中小城市之間的非主幹航線。

美國發展航空而中國發展高鐵，最後都是在算經濟賬，看哪一個更適宜罷了。這沒什麼奇怪的。現在中國有10億左右的人因不富裕沒有坐飛機，從北京乘坐飛機到廣州只需4個小時就夠了，對那些時間就是效率，就是多錢的人來說乘坐飛機是最好的選擇。坐飛機是富人才有的權利。目前也沒有這方面的需求，大家喜歡坐客車、火車和高鐵，因列車準時更受出行的人喜愛。如果建大量的機場和造大量的飛機，但是沒什麼人需要坐飛機，那麼建了也沒有用。如果選擇飛機作為交通重要工具，需要多少飛機才能滿足？哪機場的起降也受到極大的挑戰，搞不好就要撞機了！

如果是高鐵執行在四個小時之內根本沒有必要坐飛機，高鐵更加方便、快捷，好像坐地鐵一樣。不用提前到機場候機，還有就是機場大多數都是在郊區下了飛機✈還要很長時間才能到達目的地－－城中心。

而高鐵只能兩點直通，乘坐人員限量，如果天氣出現了問題，就停飛，困在機場，等待下一次班次或轉乘，同時要在城郊外建造機場，而高鐵聲音較小，同時不會塞車，每10分鐘就有一班，發車的數量多得多，自然可搬運大量的人員，還可在沿線的城市停靠，上落的人員多，縱使在城市中心地區建造也不會影響周圍的人們的生活，只適用於對富裕的商務人士及公務人員。高鐵已經成為每個城市彎道超車的重要條件。大家都知道中國規劃了八縱八橫的高鐵網路，也因此很多高鐵樞紐城市在發達的交通獲得快速發展。中國的現實是大部分人民並不富裕，對較高的價格接受。火車票價低，高鐵價格較高但遠低於飛機票價，隨著中國經濟向前發展，就會有很多人能乘坐高鐵了，那時自然能取得較高的利潤，且高鐵速度上也有比較優勢，作為最大的發展中國家發展四通八達的鐵路系統一定是最優選擇。

中國的人口眾多，流通性大，尤其是每年春運的人員流動是以億為單位，如果選擇飛機，需要多少飛機才能滿足？如果是高鐵可輸送大量的人員。

要是中國花大量的錢去買外國飛機，現在必須要採購國外品牌的，一千架飛機一千億花了就沒了，還得每年用大量外匯採購石油，哪民族工業怎麼辦？人員就業怎麼辦？……我們是“基建狂魔”--搞基建我們是很厲害的，完全自主，不需要進口什麼材料和裝備。拉動經濟，修鐵路需要大量的人，還需要水泥、鋼材、大型機械等等，又可以帶動其他產業。總之，搞基建帶動很多行業和企業，解決中國企業的出路問題。

我們國家人口大國，人口分佈密集且集中，大多數都建在東部沿海發達城市，加速這些城市的流通。高鐵

從上所述，中國舉全力發展高鐵乃是高明之舉，既解決了運力，又能創造更多的就業機會，這個交通行業帶動的力量不亞於任何一個行業。京滬高鐵也是世界上第一條最賺錢的高鐵。京滬高鐵線路最繁忙，車次密度最大，發車次數最多，透過高鐵十幾萬人在很短的時間內就能實現。舒適、快捷、安全為主要特點的高速軌道線路，經過短短十幾年的建設普及，現在就幾乎成了華人出行交通模式的首選。

高鐵是國家戰略部署，平時民用，方便公民出行，戰時可迅速運兵，調集部隊，效率得到極大提升。據解放軍報道，2011年7月16日，一列白色的G224次高速列車平穩快速地從青島站駛出，在濟南站轉入京滬高鐵線，駛向上海虹橋車站。車廂中端坐的不是普通乘客，而是數百名官兵，他們成為我軍首次運用高速鐵路輸送的輕裝建制部隊。

從登車到列車於13時34分準時抵達上海虹橋火車站，比普通動車縮短了約4個小時。

二者各有所長，二者都要發展。

高鐵交通模式的超高效率所帶來的超高運力，也直接抵消了對國外支線客機進口的龐大需求，減少了支線客機和長途大巴對從石油原料中提取燃料的依賴，減少空氣的汙染，同時客觀上減少了大量外匯的佔用，等於巧妙的把因客運市場的蓬勃發展所帶來的產業機遇，把高鐵推向外國，幫助外國的發展，賺取大量的外匯。

中國的高鐵也在不斷向前發展。相信不久之後，完全自主創新的中國高鐵就會賓士在中國的大江南北，走向世界各地。高速列車目前大部分零配件都是中國產，和諧號和復興號都能自主產生，在不久的將來，全世界都是和諧號和復興號！

中國高鐵不但成功而且是社會制度優越性的體現。

高鐵每公里成本上億元，一架飛機上億元，而中國大力發展高鐵，雖然C919，ARJ21生產出來了，ARJ21已經有幾十架投入航線運營已經好幾年了，C919最快在東方航空投入商用。

1、中國重點在發展高鐵建設有很多原因的：

現在中國的民航飛機主要進口波音和空客的，要消耗大量的資金去進口，被美國和歐洲賺走大把的利潤，而高鐵完全自主智慧財產權，很多方面在國際上處於領先。高鐵用電，是清潔能源，對減少環境汙染有重要意義。高鐵沿線可以佈設眾多的站點，帶動整個沿線城市發展，而飛機是城市與城市之間的點運輸，在中國民航機場有限的情況下，高鐵的優勢明顯。高鐵的建設和民航機場相比，投入也是差不多的，而飛機是比較昂貴的，高鐵主要成本是在高鐵的線路建設上，飛機在於機場和飛機上，都是高投入的交通設施。高鐵線路建成後，高鐵隨著技術的發展還會有很多的提速空間，在未來的幾十年後，高鐵的時速很可能會追上飛機，那時，如果飛機沒有新的發動機技術出現，將完全會被高鐵取代，飛機可能只能去運運貨的份了。高鐵的安檢和乘坐便捷性要比飛機高，而且高鐵車站都離城區近，或在城中心區設站，有極大的交通便利性。

2、從運力、安全、自主、便捷、成本等各方面看，高鐵更適合中國目前的交通需求，等中國的C919和C929大型民航客機的中國產發動機量產後，中國的民航大飛機事業也將迎來新機遇，到時，中國產大飛機也會廣泛應用於幹線機場，和高鐵相互補充，讓中國的交通水平處於自主可控的世界一流！

高鐵建設、飛機航線的開闢，受地形因素以及國內經濟因素的影響。

地形因素是決定一個國家人口分佈、經濟佈局的核心因素，這又決定了一個國家的基礎設施建設佈局。

至少在人類現有科學技術水平上，人們的生活、經濟建設活動，都必須考慮與地形有關因素，全世界所有的國家沒有例外。

在大國裡面，中國是世界上地形最崎嶇的國家。

因為中國國土絕大部分，分佈在歐亞大陸板塊、印度洋板塊、太平洋板塊擠壓的尖角處，形成了大量隆起的山脈，造就了無比複雜的地形。

中國有世界上最高的高原~青藏高原，有世界上最高的山峰。世界上海拔7千米以上的山峰全部集中在青藏高原周圍；除此以外，還有大量的丘陵地帶，國土全境只有區域性平原。

飛機雖然可以跨越崎嶇不平的地形，但是機場的建設卻沒有辦法不考慮地形。

高海拔地區會嚴重影響飛機的起降，因為那裡的空氣更稀薄。

如果一個機場海拔是1500米，25℃的情況下，不考慮地面效應，此時飛機起飛滑跑的距離，比海平面機場高出一倍。

西藏正式通航的機場有5個：拉薩貢嘎機場、林芝米林機場、阿里昆莎機場、日喀則和平機場、昌都邦達機場。

北京大興國際機場海拔35米，跑道長度是3800米。

阿里昆沙機場，是離中印衝突點班公湖最近的一個機場。機場海拔高度是4274米，機場跑道長度是4500米。

大興國際機場可以起降世界上最大的運輸機安225（理論上）。

阿里昆沙機場能夠起降的最大機型是空客A319高原型，起飛重量75噸。

●安225最大起飛重量640噸，6發動機，長度84米。

這樣的飛機，它的運力勉強能夠趕得上列車，但是對起降機場的要求極高，甚至連平原機場也不是所有地方都可以起降（按規定，安225只能降落在石家莊機場）。

中國政府考慮基礎設施建設的時候，面對的是世界上最複雜多樣的地形，這在全世界是獨一份。

美國的山也挺多，也挺大，但是美國沒有高原，它的山脈規模遠遠不如中國。

我們不僅有青藏高原，還有云貴高原。

美國的航空運輸業發達，是因為它的機場建設容易的多，不僅僅是因為有波音這樣的飛機巨頭。

●美國大平原位於美國中部，是世界上著名的平原之一，總面積153.6萬平方公里。

中國有四大平原，東北平原35萬平方公里，華北平原31萬平方公里，長江中下游平原16萬平方公里，關中平原4萬平方公里，面積合計只有86萬平方公里，只相當於美國平原面積的一半多一點。

中國的人口密度比美國高的多，平原面積又比美國少，所以大城市之間的距離非常近。上海到杭州只有200多公里，杭州到南京也只有400多公里，軌道交通是合理且經濟的。

從交通運輸的拓撲線路上來說，飛機是點對點的交通，而高鐵是點對線的交通。

鐵路交通可以串聯一長串的城市、鄉鎮，高鐵的經濟輻射、應急應變、搶險救災能力和規模，都是飛機運輸不能比擬的。

有人覺得高鐵也是點對點的交通，因為高鐵站對高鐵站是點對點，實際上不是這樣的。鐵路上執行的列車，只要有需要，可以在鐵路段上任何一個地方停下來。

但是飛機在飛行途中是不能停下來的，除非是直升機。

直升機是不能用來搞運輸的，它的運輸成本比固定翼飛機還要高得多。

從經濟的角度上來說，高鐵每公里的運費只相當於飛機每公里運費的10%~15%。

在國內運輸大宗貨物，絕對是鐵路運輸更加經濟和方便。

同時鐵路運輸的規模、以及短時間爆發的超運力，也是飛機運輸不能比擬的。

京滬高鐵日運力50萬人次，相當於世界最大客機波音747、空客A380飛1000架次。

●空客A380-800是世界上最大的客機，按照座艙的佈局，乘員在525~550人。

中國的高鐵有兩種編組方式，正常的情況下是8節車廂為一組，乘員是550人，特殊情況下可以16節車廂編組，乘員可以達到1100人。

而飛機內部空間是固定的，無法擴容。

中國春運期間瞬間擴張的超運力，短時間承載上億人流動，只能用高鐵來滿足。列車在必要的時候是允許超員賣站票的，這是飛機無論如何也辦不到的。

建設中川藏鐵路的全長1838公里，通車以後，成都到拉薩的時間可以縮短為10個小時。1輛8節編組的動車就相當於一輛空客A380的運力。

川藏鐵路最難建設的一段是雅安~林芝段，預計在2030年通車。

該鐵路通車以後的效果，等同於把拉薩機場的高度降低了3600米，而且運送過載貨物的能力遠遠超過飛機。

印度在中印邊境挑釁，因為印度的機場海拔比較低，還是有點底氣的。

從阿里昆莎機場（海拔4274）起飛的蘇30戰鬥機，飛到班公湖上空只能攜帶一半的燃料和武器。

從列城巴庫拉仁波切機場（海拔3256）起飛的蘇30戰鬥機可以攜帶2/3的燃料和武器。

●印度列城巴庫拉仁波切機場（IATA：IXL，ICAO：VILH，Kushok Bakula Rimpochee Airport）鳥瞰圖。

該機場以和尚政治家巴庫拉仁波切命名，是世界第22高的商業機場，平均海拔3256米。

●一架隸屬印度航空（Air india）的波音737-800飛機正從列城機場起飛。

川藏鐵路全線通車後，進出藏一半的客貨運量將由該鐵路承擔，並且徹底改變四川西部地區的落後交通運輸狀況。四川是軍工大省，其中70%的軍工企業集中在成都周圍，殲10、殲20戰鬥機以及翼龍無人機等都在當地製造。此外，四川還是中國的核工業基地。各種先進的裝備可以透過川藏鐵路，快速支援西藏。成都則是西部戰區的司令部所在地。一旦西藏有事，成都軍區的坦克等重灌備可以在10個小時抵達拉薩。

川藏鐵路的全線貫通，將極大的加強西藏和祖國內地的聯絡，中國對於邊疆的控制能力就會進一步加強。中國的高鐵建設不僅服務於國內的經濟活動，而且對於鞏固邊疆非常重要。

●在西藏邊疆踏雪巡邏的解放軍戰士。

當然，中國的這種地形，鐵路建設投資非常大。川藏鐵路雅安到林芝段正線總長是1000公里，其中90%以上是橋樑和隧道，投資高達3,100億元人民幣。然而這是沒辦法的，欲戴王冠，必承其重。

舉個栗子，我們自己修高鐵，投資一千億花出去，修路的，造橋的，生產車輛的都是中國公司，他們收了這一千億就給員工發工資，員工拿到工資就去買食品，家電，房子，養活了農民，工人，建築商，去看電影消費。農民，工人，建築商，電影院收了錢，要交稅，剩下的拿去繼續買食品，家電，房子繼續各種消費。這樣這些錢就可以在整個社會不斷迴圈，所有人都有工作，都有收入，有錢消費。中國的鐵路運輸企業也有錢去研發新技術，做新的投資，整個循化就是良性的。如果花錢去外國買飛機，一千架飛機一千億花了就沒了。這些花出去的錢絕大部分就離開了中國的經濟迴圈，除了跟航空運輸產業關係緊密的少部分人外，絕大部分國民都無法因此獲得工作和收入。而且我們每年還要花錢從國外買零部件，維護服務，軟體升級服務，無窮無盡地花錢去給外華人。

飛機的價錢沒有您想的那麼便宜。一架空客A380售價3億美刀，在加上2億多美刀的服務共合人民幣30多個億。把高鐵全換成空客，只能換330架。每架空客可運555人，滿打滿算可運18萬人。北京上海兩地的客流量就比這個多多了。

另外，還得修機場。一個機場少說也得投上百億。空客數還得打折扣。最後，飛機燒的航空煤油也不便宜，運營成本比高鐵高得多。

因此，不建高鐵買飛機絕對不是個好主意。美華人少幾架飛機就打發了，華人那麼多飛機哪夠用呢？

造高地和買飛機的優劣要從幾個方面去看：

一、高鐵能把城市之間百姓生活拉近，帶動整個城市經濟圈經濟活力，方便出行的同時能很好帶動中國內需。你要問了飛機不是更快距離不是拉得更近嗎？現實不是這樣的，舉個例子，兩城之間距離300公里，坐飛機你得搭幾十公里去機場，從出發準備到機場這段距離需要時間最少要要預備3個小時，搭車費得100元左右，相反高鐵站基本都建在市內，這樣一算時間和金錢成本，飛機要高很多，如果是旅遊搭高鐵那優勢更明顯，更方便。劣勢超過2000公里里程飛機優勢才顯示出來。

二、建高鐵或許比買飛機建機場成本高，但促進內需的作用飛機是無法比的，高鐵不光在建設階段能帶動各行業（如材料、建設，勞務等）發展，運營階段對促進消費就業也是航空業無法比的，一個省有幾個機場呢？而高鐵站遠遠多過飛場，就業人員遠遠多過飛機，促進消費能力也比航空業強。

三、高鐵還有一優勢飛機是解決不了的，那就是短途運輸 ，如200公里以內客運。

綜上所訴高鐵和飛機就不是一億對一億的簡單算數問題。

高鐵和飛機成本應該都不止1億吧。印象中，高鐵成本最高是廣深港高鐵香港段，成本超過每公里30億。大型寬體客機也超過10億。關鍵是大城市市內交通時間成本高，廣州飛香港飛行時間不超過半小時，高鐵超過1小時，但點對點的時間成本，高鐵有優勢。而且高鐵在運力，票價方面都有優勢。