長城werp8外形方面，該車的前臉造型更為誇張，波浪形的進氣格柵搭配全新的前包圍設計，中網的面積更大且更有衝擊力。車身尾部，其沿用了VV7s上的雙邊共四出的排氣佈局，視覺效果頗為顯著。車身尺寸方面，該車的長寬高分別為4765/1931/1655mm，軸距為2950mm。而左側P8的標識直接表明其身份，這樣的名字聽上區挺華為的，很有親和力。

P8是WEY品牌的第一款新能源產品，也被稱為中國第一款插電混動豪華SUV。

WEY品牌CEO嚴思先生表示：“插電混動領域是我們的首個突破陣地，相信WEYP8紮實的產品實力能夠幫助我們打響第一槍。”

龐然大物般的有型者

龐大的身軀，是P8最大的特點。當一輛P8開過來的時候，甚至有一種龐然大物接近你的感覺。

WEYP8的長寬高分別為4760×1931×1655mm，軸距為2950mm，在同級車型中屬於主流水平。WEYP8離地間隙為180mm，接近角20°，離去角25°。

大大的前臉也是WEYP8的重要特性之一。璣衡陣列幾何前臉梯形六邊中網，配合網狀格柵，打造出極具侵略性、極具運動的視覺感受，同時增大進風量，提升發動機燃燒效率，提升整車的動力性。

矩陣式LED前大燈稜角分明，並能夠提供非常出色的照明效果。車身側面採用了溜背式造型，不僅視覺效果更佳流暢，還能夠提供更低的風阻係數。

21英寸超大輪圈，讓車輛非常氣勢十足，尺寸之大，同級罕見。

排氣管採用了雙邊共四出樣式設計，有效的提升了車輛的運動感。

據說，整輛車的重量超過2噸以上。

智慧網路設計凸顯未來

WEYP8的內飾採用了貫穿環抱式設計，T型中控區向駕駛員偏斜。懸浮式多媒體顯示屏，圓形的空調出風口，3種主題風格的儀表盤，都體現出一種未來科技的感覺。

WEYP8也特別強調舒適性配置。無鑰匙進入、燈光迎賓系統、迎賓記憶（集加熱、通風、按摩、記憶一體豪華座椅多功能外後視鏡聯動）、智慧感應式後尾門、流媒體後視鏡、自動大燈、全景天窗以及空氣質量控制功能一應俱全。9英寸多媒體顯示屏支援CarLife功能，並可以透過手機遠端控制車輛預約充電和開啟空調。

全方位安全符合北美標準

主動安全配置方面，ACC自適應巡航系統可以在0-150km/h的狀態下工作。FCW前碰撞預警、AEB緊急自動制動、車道偏離預警、車道保持輔助、BSD盲點探測、LCA併線輔助能夠幫助駕駛員在各種情況下保持安全駕駛。

在停車過程中360°環視、半自動泊車系統、開門預警等功能則能夠實時保證車輛和行人的安全。

在被動安全方面，WEYP8採用了3DP安全設計理念（成員、行人、車輛）。高強度車身鋼材，配合可潰縮式吸能轉向管柱、高強度前後防撞鋼樑總成、液壓成型等技術的輔佐，讓WEYP8變得更加堅固牢靠。

前排雙安全氣囊、主副駕座椅側氣囊、一體式頭部側氣簾、前排三點式預緊限力安全帶、後排兩側限力式安全帶、LATCH國際標準兒童座椅固定裝置、兒童安全鎖全系標配，保證了車內人員的安全。WEYP8採用了鋁合金前機蓋，可以最大程度降低車輛撞擊中對於行人的傷害。

作為一款混動車型，用電安全也受到高度重視。WEYP8透過五個方面保證了高壓電安全。1.電位均衡：高壓部件和車輛之間的電位均衡電阻小於40mΩ，所有可導電的高壓部件殼體都連線到車身或相鄰的可導電部件，設立電位均衡導體。2.絕緣監測：絕緣電阻應大於750Ω/V，當絕緣電阻低於100Ω/V時，主動斷開高壓回路，在系統服務壽命終止前，絕緣電阻始終滿足系統要求。3.主動放電：放電過程在1秒內，將高壓直流電壓降到直流60V以下。每次高壓系統下電，啟用主動放電過程，高壓系統在高壓電池接觸器斷開後執行主動放電。4.被動放電：被動放電過程在2min內將直流高壓介面電壓降到直流60V以下。5.高壓互鎖：當高壓回路斷開時，檢測系統上報故障並緊急下電，保證人員安全。高壓互鎖系統採用訊號迴路設計，當系統失效時會報警，並在5s內將電壓降到直流60V以下。除此之外，透過PSS點爆開關設計，縮短碰撞訊號傳遞的時間，在碰撞發生後，HCU能在30ms內將高壓主繼電器斷開，整車在300ms內高壓下電完成，保證高壓安全。

在功能安全設計方面，P8是國內首款符合IS026262安全標準的混合動力系統車型，滿足北美市場法規要求。國內首款最高功能安全等級動力系統，涵蓋10個安全目標。

電池安全方面，電池包採用分倉設計，置於後備廂內，並與乘客艙分離，進一步保證乘客安全性。電池包放置於後備廂內，增加整車透過性，防止電池包“託底”，保證整車高壓安全。透過電池包零部件及整車的碰撞模擬測試驗證，增加碰撞防護及碰撞下電功能，保證80km/h後碰安全性，滿足北美尾碰安全標準。高壓部件設計位置高於500MM涉水深度，所有高壓系統零部件滿足IP67高防水等級，確保高壓系統涉水安全。

百公里加速只需要6.5秒

WEYP8百公里加速僅需6.5秒，這是這次試駕活動最直觀的感受。

Pi4平臺擁有前驅、後驅及四驅的三重行駛功能，使車輛始終保持良好的運動性和越障性，為WEYP8帶來340馬力、524牛米峰值扭矩，這一動力引數大幅領先同級其他產品。不僅如此，Pi4平臺還可以透過BSG電機與後驅電機雙管齊下，對發動機低速扭矩進行填補，從而令動力性提升高達30%。

WEYP8的出色動力效能主要得益於它的智慧能量管理系統：前後橋完全解耦使得電池在制動、下坡及滑行時均能進行能量回收，當電量低於15.6%時發動機還將自動給電池充電，因此電機能夠時刻保持加速助力，能量的釋放與回收遊刃有餘，駕駛的澎湃與靜謐交錯。除此之外，WEYP8擁有的全球領先ESP分軸控制技術和2模3級能量回收足令整車高效能與高能量利用率並行，能效表現上佳，縱擎激情十足。

在駕駛控制方面，P8帶來了“5+3”駕駛模式：“5種駕駛模式”包括EV純電動模式、SPORT模式、SAVE省電模式、AUTO模式、AWD四驅模式，令燃油和電能之間自由切換；“3種全地形功能”代表雪地、泥地和沙地3種地形選擇模式，無論面對粗礪不平的沙地、泥濘崎嶇的泥地、還是平順易滑的冰封雪地，WEYP8均能將挑戰化作享受，令困難迎刃而解。

不僅如此，WEYP8所匹配的獨立舒適懸架、專業優異底盤和最高車速設計亦齊力構築出卓越的駕控感，智慧四驅更實現60%最大爬坡度，綜合駕駛樂趣盡在指掌。

WEYP8採用了容量為12.96KWh的三元鋰電池驅動電機，0-100%充電需4小時，純電續航里程為50km，綜合工況續航里程為660km，綜合工況油耗更是低至2.3L/100km。

WEY品牌創始人魏建軍就曾經說過：“我們做新能源是認真的。“WEYP8從設計到開發耗時5年、過程可謂精益求精。WEYP8即將上市，新能源汽車領域的競爭將更加精彩。

記得在去年廣州車展上，第一次看到準量產版本的P8，那時候就特別特別想試駕這款車。原因很簡單，因為這臺車是WEY品牌首款可以兼顧油耗以及動力的插電混動車型。

WEY品牌上線一年多來，真的帶給了我們太多的驚喜，在沒有WEY之前，沒有人能想到只需要花不到二十萬的價格就是買到這麼一臺外觀內飾媲美50萬級進口SUV的車型。雖然WEY的首款車型VV7在動力總成上還不夠完美，但是綜合各方面帶我們的這種驚豔已經讓VV7功成名就了。

這一次來試駕的P8可以算是VV7的新能源表兄。相比於VV7，P8用上了Pi4的新能源平臺，全新的前臉設計也讓P8在車流中更為出眾。

作為P8的核心亮點，這個Pi4平臺還是得簡單說一下。

在能源迴圈的構成上，前置的BSG電機以及後置的驅動電機，都可以進行能量回收。但是在動力輸出過程中，起主要作用的還是後置驅動電機。在內燃機與電動機全力發力時，P8可以很輕鬆的在7s內完成百公里加速，對於一臺車重2t+的選手，能有如此成績也足夠讓人震驚了。

加速快算是P8的一大優點，但是開過P8之後，我更喜歡混動動力默契的配合帶給我的那種平順無隙的感覺。渦輪增壓發動機發力遲滯的問題，在電動機的輔助下，變得不易察覺，日常超車加速也能帶給駕駛者更足的信心。

至於靜態方面，P8與VV7一樣，依然是這個級別的標杆。除了前排儲物空間有些吃緊之外，幾乎沒啥硬傷。之前老被吐槽的烤漆面板也換成了拉絲表面，逼格絲毫沒減，對於車主而言卻輕鬆了不少。

最後，由於Pi4平臺的蓄電池組位於車身後部，自然會侵佔一些後備箱的空間。實際來看的話，P8的後備箱空間的確是不太富裕，但是考慮到蓋板下面這些動力可以幫你省油提動力你還會在意嗎？反正我能接受。

WEY P8，根據數字排列，可以推斷它是目前WEY的最旗艦車型。既然如此，P8的豪華感固然不會落下，其內飾沿襲WEY家族風格。但在此級別，無論消費者還是廠家本身，都產生出更高期待。

故此，WEY再為P8傾注下“駕駛效能”和“安全”兩重賣點。

新車2.0T發動機，匹配由格德拉克提供的6DCT變速箱，官方稱這是混動專屬6DCT，根據混動系統作了專門調校。加入這套插電混合動力系統後，WEY P8的百公里加速僅6.5秒。

如果前驅BSG電機與後驅電機同時發揮最大效能，Pi4平臺的PHEV動力性提升可達30%，而常規PHEV動力性只有8%。

有意思的是，WEY P8除加速效能強勁外，減速方面同樣下了功夫。

混合動力之所以有不錯油耗表現，主要依賴“能量制動回收”和“動力糅合”，後者與減速器有關。一般而言，常規電動車只提供1擋減速器，例如特斯拉Model S。

但，WEY P8提供2擋電動專用減速箱。

多一擋變速箱，能讓減速比和電機轉速下降，從而減少電機負荷，使其得以保持在最優效率區間運轉。WEY稱，P8憑此可額外節省5%電能消耗，滿足50km純電行駛。

至於能量制動回收，這點已然是電動車的基礎屬性，不過Pi4的相關係統，其能量回收利用率可達65%。

另外，考慮到不同群體的駕駛偏好，該平臺支援2種動能回收模式和3級回收強度，提供更寬裕的使用場景。

那麼除了整車的加減速扭矩調節，能否再細化一層，例如前後軸的扭矩分配？

得益於混動系統，Pi4通過後橋電機實現分軸控制，轉化為混動四驅。相較傳統SUV，混動SUV由電機分配後橋扭矩，不僅省去傳動軸的負重，還可以利用電機輸出更大扭矩，使越野效能進一步突破環境限制。

P8在乾燥瀝青路面能實現60%最大爬坡度，領先於寶馬X1混動版。

作為WEY品牌下的首款插電式混合動力車型，P8的整體表現極為出色，其不但達到了可以完全市場化的效能表現，同時也讓該專案的工程師積累下的相當寶貴的經驗。

2018年四月初，北京剛剛擺脫掉第一輪的“倒春寒”，車雲菌便沿著京港澳高速一路向著西南前行，大巴出北京還沒有多遠，車窗的兩邊就被一片片綠油油的麥田給填滿了。

車行至170公里，窗外就可以看到漸漸連續起來的樓房，它們逐漸勾勒出一個城市的樣子——保定，就在這片充滿生機的土地上，魏建軍正帶領著自己的企業，以前所未有的速度在急速擴張著。

此次出差保定，車芸菌肩負著測試WEY旗下首款插電式混合動力車P8的任務，在看到這款車之前，車雲菌在心裡一直懸而未決兩個問題：

1、插電式混合動力技術相當複雜，WEY是如何快速形成自己這套技術體系的？

2、既然有更簡單且易於實現的純電動車型，為何WEY還要近乎偏執地上馬一個複雜數倍、架構設計與沃爾沃相類似的混動技術？

著眼於當下的意志力

P8的混動系統，採用了2.0T燃油發動機驅動前軸，主高壓電機後橋的架構。這與沃爾沃、PSA和寶馬的部分混動產品，有相類似的地方——後橋均由電機獨立驅動。

由於前軸的動力和後橋的動力相對割裂，所以P8混動系統最大的設計難點就在於如何讓相對獨立的前後動力系統，在控制軟體的指揮下協調工作，並解決後橋電機的控制難題。

具體說就是，在沃爾沃的同類混動系統中，工程師為了降低控制系統的設計難度，把後橋電力驅動系統的能量回收功能給“閹割”了，但這無疑會大幅度降低系統對能量的回收效率；

此外，P8的後橋電機本身具有的大扭矩輸出特性，並且最佳工作區間位於6000-8000rpm之間，為了把電機的動力輸出保持在一個平穩的狀態，同時還需要儘可能讓電機也實現高效的工作，所以後橋的動力系統，必須深度融入整個混動系統的工作，這無疑需要更高階的控制系統來實現。

但是，如果想實現這套混動系統的高效性，諸如此類的先天性問題，必須得到徹底解決。為此，P8專案組的工程師可以說是進行了業內最深度的系統研發：

一方面，他們自己編寫了複雜的頂層HCU控制軟體（相當於整個混動系統的大腦），透過讓前端燃油發動機帶動一個BSG電機發電，並用這部分電驅動後橋的電機，避免了後橋電機在不需要發電或提供動力時“無所事事”的狀態，大幅度提高了其與前軸發動機的配合默契度；

從另一方面來講，這種前後動力系統配合默契度的提升，也為後橋電機擁有能量回收功能，起到了不小的促進作用，其最大能量回收效率甚至可以達到90kW以上（大約65%的效率）。

第二方面，工程師在P8的後橋上安裝了一個可以動態換擋的兩擋減速器，這解決了當車輛高速行駛時，電機如何保持在更合理工作區間的問題；

同時，工程師設計讓後橋電機在前軸發動機接入變速箱二擋，且轉速超過1500rpm之後才開始工作，則充分避免了電機在車輛低速狀態下啟動，對車輛的動態表現會產生較大影響的弊端。

總體來說，在擁有2個核心動力單元的前提下——前軸2.0T發動機+BSG電機以及後橋電機，P8把此類混動架構的效能提升到了一個全新的水平：

比如說它可以在“Sport”模式下，用僅僅6.5秒左右的時間內，從靜止加速到百公里的時速，並一直飈到230公里/時的極速；也可以在靜悄悄的純電模式下，以最高130公里/時的速度行駛。

除此之外，P8還有其他AUTO（適時四驅）、SAVE（高效）和AWD（全時四驅）三種駕駛模式，在這些工作模式中，P8的後橋電機和前端BSG電機，能始終調節燃油發動機儘可能工作在最佳工況下，以實現最高燃油經濟性。

如果說在極特殊情況下，P8始終無法得到充電支援，經過工程師的實際路試，其依然可以把綜合油耗控制在9-11L/百公里之間，要知道這對於一個自重達到2.3噸的SUV來說已經實屬不易（意味著混動系統的能量回收效率必須非常高），更何況是對於P8這種採用了“P0+P4”混動架構的產品。

但是，綜合考慮P8的技術難度、長城在這方面的技術儲備以及該專案從2013年起步的事實，車雲菌認為P8在逐步定型過程中，缺少不了技術實力雄厚的供應商的支援，我據此向其工程師進行了求證：

在P8的混動系統中，其後橋（包含減速器）由舍弗勒提供；電機由西門子生產；雙離合變速器由格特拉克提供；頂層HCU控制軟體由長城自行編寫；2.0T發動機自產……

所以，我們能看出，為了讓P8在混動界“一炮打響”，WEY幾乎採用了業內最一流的供應商（這也意味著成本的攀升），在這背後，是作為WEY品牌推手的魏建軍，要把P8做實的強大意志力。

那麼，在有條件選擇更方便、更穩妥電動產品的前提下，WEY為什麼對P8這套混動系統傾注如此多的精力呢？

在車雲菌看來，眼下市面上的電動車，差不多可以分為兩種，一種是充分考慮電動車的特質，從一開始就正向研發的；第二種是為了追趕補貼政策，以現有燃油車為基礎做中途改型的。

但是，唯有第一種產品，才有可能充分發揮電動車的先天優勢，實現最理想的駕駛感受和高效電能利用率。而為了這些，一個設計科學且合理的平臺基礎，是所有一切的前提條件。

P8的電池組設計在後橋的上方

但對眼下的WEY品牌來說，平臺開發能力仍然需要進一步提高，把P8的混動系統做成“P0+P4”的架構，也很可能是繼承自VV7（P8開發原型）底盤逆向工程之初的限制。

但這未嘗不是一件好事，因為稍稍細心的讀者可以發現，眼下P8的混動架構，完全可以看成是一輛擁有兩套獨立動力系統的汽車（如同一個雙駕馬車），任何一套動力系統的失效（失去一匹馬），都不會讓P8徹底失去行動能力（P8在純電模式下的續航能力超過50公里）。

因此，在P8專案上取得成功，不但能幫助WEY在現有P8的平臺（Pi4）上積累更多的開發經驗，還能為日後的多元化產品矩陣進行鋪墊。就比如說，如果我們把P8的燃油發動機去掉，其在容納了一個更大電池組的前提下，完全可以變成一部電動SUV。

這並非是空穴來風，而是在未來非常有可能要實現的事情：

因為早在2017年，WEY就在法蘭克福車展上展示了一款電動SUV概念車；而在前段時間，為了強化對電動車的上游資源控制，長城還以部分參股的形式，參與了一個鈷礦的開發；而其正在籌建的南韓電池研發中心和具有自主智慧財產權的8DCT變速箱，也是一個不爭的事實。

因此，車雲菌對P8專案的研判是：

P8非常有可能是WEY品牌下的一款複雜技術的驗證性產品，作為一個把複雜混動技術消化、吸收掉的平臺，P8在未來可能會逐步推出越來越多的變種產品（技術構型不侷限於現階段的“P0+P4”，但是一定會在現基礎上進行最佳化，降低成本）；並在自身平臺技術成熟之時，迅速推出電動化產品。

而這，也是P8幾乎不計成本推出來的最大意義，也是魏建軍以及WEY品牌錨定新能源未來“野心”的最好背書。

在車雲菌看來，如果拋開P8背後蘊含的“戰略附加值”，其可以稱得上是一款技術先進，把各方面細節都做到位的，出色的插電式混合動力車，其在解決技術難題後體現出的先進效能，甚至要優於很多合資或進口品牌的同類型產品。

但是，由於其部分核心技術依然依賴供應商提供的解決方案，所以P8在最終定型之際，意味著WEY品牌與這些供應商的議價能力十分弱，這也導致其成本在現階段，難以降到一個市場可以接受的合理水平。

因此，對WEY品牌來說，在順利完成第一階段P8工作之後，接下來把其核心技術消化掉並尋找現有供應商體系之外的替代者，將是它成功降低下一代產品成本的關鍵，這也是其與壟斷資源開打“貿易戰”，走向獨立的必經之路。

與此同時，車雲菌在測試P8的時候，於一些細節上也發現WEY品牌，甚至很可能也包括長城品牌，尚有一些圍繞產品互動設計、產品最終驗收的職能有待進一步完善。

就比如說，P8採用了一款大尺寸的液晶數字儀表盤，當你選擇M擋或者四驅模式駕駛車輛時，關鍵的檔位和混動模式資訊，都非常不顯眼地位於數字儀表盤右下角的一個小區域內顯示；

此外，有關經常使用的功能（車道偏離、倒車輔助等），都設計在了P8中央通道的後半部，這意味著當駕駛者駕駛車輛需要操作這些按鍵時，必須低下頭去尋找相應功能，而導致視野餘光完全照顧不到前方路面的情況，這很有可能造成安全隱患。

但是在一個設計體系成熟且老道的車企的設計體系中，類似於這種設計問題一般是不會出現的，所以說，WEY的工程師和設計師，必須要在日後的產品中，加強人機互動設計理念，更多從消費者角度去考慮問題，而不是沿用工程師的思維方式去考慮問題了。

總的來說，作為WEY品牌下的首款插電式混合動力車型，P8的整體表現極為出色，其不但達到了可以完全市場化的效能表現，同時也讓該專案的工程師積累下的相當寶貴的經驗。

不過，作為WEY品牌和魏建軍戰略張力體現的P8，在承載了企業和個人對未來期許，提出更高目標的同時，也開啟了自身的倒計時讀秒：

因為，無論是長城還是WEY品牌，眼下雖然都可以依靠市場紅利進行各方面資源的快速積累，但是隨著強大對手的加入（大眾號稱在2020年推出12款SUV）以及SUV市場供需關係的改變，未來留給WEY品牌用來追趕、壯大和轉型的視窗是越來越緊迫了。

所以，“WEY建軍”如何透過P8的後續產品及整體戰略佈局錨定未來，必定是一場精彩的大戲，我們可以在這兩年拭目以待。

試駕WeyP8 | 動力和安全是兩大賣點

前不久，我在河北保定長城自己的測試場試駕了WEY P8這款產品，相信很多人關注到了網路上有很多同行的影片和圖文講解。其實我們在試駕完這款車之後，給出的評價是：WEY P8是非常不錯的一款產品，很好開，很智慧。然而在這款產品背後，還有很多故事沒有被報道，我想透過這篇文章來給大家講一講WEY P8背後的故事。

WEY P8不僅是長城pi4（“Plug-in”、“intelligent”和“4WD”，中文意思是插電式、智慧化和四驅系統）平臺的第一款產品，也是長城汽車歷史上第一款新能源產品。很多人也許會有疑問，以前沒有看到與長城相關的報道，怎麼今天說造新能源就能造了呢？是不是七拼八湊的團隊 ，拿一臺燃油車隨便改改的呢？

其實早在2006年長城汽車就在保定組建新能源部門了，當時只有100多人，後來又在上海，德國，印度的班加羅爾都建了研發團隊，如今團隊已有1000多人了。而擺在這些人面前的問題就是，長城到底該怎麼玩新能源？

這話怎麼說呢，長城是個很特別的企業。有人形容長城汽車一條腿走路，也就是隻依靠SUV來打天下。在過去的十幾年中，哈弗品牌拳打合資，腳踹自主，賺的是盆滿缽滿。但其實很多人不知道，全中國皮卡銷量第一的品牌也是長城。嚴格意義上講，長城還是兩條腿走路。只是另一條腿不是我們常規理解的小轎車而已。長城汽車雖然沒有放棄轎車產品，但目前只剩一款C30在售，這是不爭的事實。

長城的工程師認為，2050年純汽柴油動力的車型幾乎就看不到了，而佔據大部分市場份額的是三種車型，氫能源車型，純電動車型和插電式混合動力車型。而這中間的過度階段，插電式混合動力車型的普及速度會呈現幾何式增長。

而面對雙積分政策，長城汽車不可能不知道大限將至，肯定要提前做好準備。因此這麼多年，長城從捷豹路虎，博世，AVL，西門子等等公司到處挖人才。組建團隊開發Pi4平臺，做混動車型的架構設計。

這次試駕會，有半天時間是聽工程師上課，我覺得長城汽車工程師的PPT乾貨很多，但是講解的太枯燥了。我用自己的語言，儘可能有趣的分享給大家。其實PPT裡最核心的一點，就是講解長城汽車在打造WEY P8這款產品時，對於混動平臺的搭建，選擇哪種方案。

從串聯式（增程式電動車），到並聯式P0-P4，再到混聯式P2-P4，P0-P4。工程師講解了不同架構方案的優點和缺點，內容比較枯燥，就不在文章中贅述了，感興趣可以聽咱們的電臺節目。而最終WEY P8選擇的是P0-P4的架構方式，這種方式可以更好的實現四驅效能，並且讓動力輸出更直接，駕駛更平順。據說其中一個工程師是從捷豹路虎跳槽來的，之前參與了路虎Range Rover運動P400E的專案，相信在WEY P8產品上這位工程師發力不小。

其實，老百姓並不關心具體架構方式的，只要告訴我定價是多少，然後看看配置，看看效能引數，就開始判斷是不是要買這款車了。WEY p8的外形設計和內飾材質，乃至整體做工，都是可圈可點的。這些固然可以吸引不少客戶，但是在定價方面補貼後也接近30萬了。這可能會讓非限牌城市的客戶，找不到消費的理由。上海這樣的有插混補貼，並且送牌照的城市，我相信WEY P8是很有競爭力的。但是還有一些限牌城市對插混沒有更多的補貼，也沒有免抽籤的牌照，應該會影響不小的銷量。

其實，插混車型對於未來5-10年的汽車市場，會越來越多的出現在我們眼前。但這個普及的過程也需要充電樁先行。而對於插電式混合動力車型的售價，我相信今後也會從一個較高價位，開始慢慢的接近同級別燃油車。甚至能夠做到零差價。畢竟現在插混車型購置稅還是減免的，零差價的距離並不遙遠。

在眾多的插電式混合動力車型裡，對於wey p8產品而言，消費者應該看重“動力”和“安全”兩重賣點。新車2.0T發動機，匹配由格特拉克提供的6DCT變速箱，官方稱這是混動專屬6速溼式雙離合，根據混動系統作了專門調校。加入這套插電混合動力系統後，WEY P8的百公里加速僅6.5秒。

如果前驅BSG電機與後驅電機同時發揮最大效能，Pi4平臺的PHEV動力性提升可達30%，而常規PHEV動力性只有8%。混合動力之所以有不錯油耗表現，主要依賴“能量制動回收”和“動力糅合”，後者與減速器有關。一般而言，常規電動車只提供1擋減速器，例如特斯拉Model S。但WEY P8提供2擋電動專用減速箱。

多一擋變速箱，能讓減速比和電機轉速下降，從而減少電機負荷，使其得以保持在最優效率區間運轉。WEY稱，P8憑此可額外節省5%電能消耗，滿足50km純電行駛。至於能量制動回收，這點已然是電動車的基礎屬性，不過Pi4的相關係統，其能量回收利用率可達65%。另外，考慮到不同群體的駕駛偏好，該平臺支援2種動能回收模式和3級回收強度，提供更寬裕的使用場景。

能夠把車開到240公里/小時，對於普通人來說這樣的機會並不多。但是按照加速時間來說，P8從靜止加速到時速100公里僅僅需要6.5秒，如果電池滿電情況下，更是可以提升到6.1秒。

得益於混動系統，Pi4通過後橋電機實現分軸控制，轉化為混動四驅。相較傳統SUV，混動SUV由電機分配後橋扭矩，不僅省去傳動軸的負重，還可以利用電機輸出更大扭矩，使越野效能進一步突破環境限制。

大多數的混動車型一樣，P8的電池組也安排在了車輛的後備箱裡。這樣的好處是整車的重量分佈更加均勻，但多少犧牲了一些行李廂空間。

可能很多人會對電池的安全性表示擔心，較高的安裝位置確保了WEY P8具有50釐米的涉水深度，而且除了針刺、火燒、撞擊等各種電池實驗，P8還進行了時速80公里的後碰撞測試，這可是按照美國標準來進行的。

Pi4平臺關於汽車電子、電氣產品的功能，符合國際“ISO26262 功能安全標準”，是以此進行動力系統安全設計的平臺，此舉屬於自主品牌首例。

具體在車型的體現：

▎透過PSS點爆開關的設計，縮短碰撞訊號傳遞的時間。

▎發生碰撞後，混合動力整車控制器能快速斷開高壓主繼電器，保障高壓電安全，觸發耗時只有30ms。

▎再者，其控制器可確保在300ms內實現高壓直流電降到60V安全電壓以下。

▎經過包括80km/h撞擊在內的安全試驗，確保電池包在追尾時不會產生起火、爆炸等隱患。

除了WEY的科技技術，我們也要關注WEY P8的外觀，長寬高分別為4760×1931×1655mm，軸距為2950mm，定位為一款中型SUV。

WEY P8離地間隙為180mm，接近角20°，離去角25°，這樣的引數可以適應一些例如週末家庭出遊等比較複雜的路段。

WEY P8搭載了混動模式的切換按鈕，被放在了換擋桿的左前方，控制旋鈕就能直接切換AUTO、EV、SPORT、SAVE四種混動模式，作為一款SUV自然也有AWD全時四驅模式，只需點選中間AWD按鍵，在此模式下旋轉旋鈕又能切換雪地、泥地、和沙地三種模式。

在速度測試中，WEY P8的表現與諸多新能源車一樣，起步的反應非常迅速。這是電動機的優勢，也是新能源車的一大賣點。在賽道上，時速達到240公里，絲毫也感覺不到吃力。其搭載的Pi4平臺還可以透過BSG電機與後驅電機雙管齊下，對發動機低速扭矩進行填補，從而令動力性提升高達30%，帶來無可比擬的混動駕駛體驗。

懸掛的整體感偏舒適，即使時速達到240公里，在高環賽道上傾斜著身子縱橫馳騁，坐在副駕駛上，絲毫也感覺不到車身的不穩，可見其底盤調校很強大。

對於這款定義首款豪華插電混動SUV的P8，WEY希望它改變消費者對於自主品牌的認知，除了有WEY品牌強大的國際化研發團隊做背書，消費者還需要一個更加給力的指導價。

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對於長城汽車來說，其在新能源領域的表現在外界眼中，也是“三年不翅，不飛不鳴”。在沉寂多年後，長城終於推出了首款插電式混合動力車WEY P8，那麼，WEY P8能讓長城汽車在新能源領域一鳴驚人嗎？

在回答這個問題之前，我們先來分析下為什麼中國新能源汽車市場缺少爆款車型。

眾所周知，中國的新能源汽車市場嚴格意義上到目前為止還是一個政策市場，並沒有一款真正的爆款車型。無非三個方面的原因：一是里程焦慮，對於現在本身就處於各種焦慮中的消費者來說，自然不想再多添一個焦慮。二是價格，雖然有國家補貼、地方補貼，但新能源車無論是純電動車還是插電式混動車價格都不便宜；三是效能和品質，部分新能源車型的效能和品質還不能贏得消費者的信任。四是雖然政策、輿論都支援新能源汽車，但新能源汽車消費文化並沒有形成。

那麼，WEY P8具備哪些優勢？能化解消費者的這些焦慮嗎？

老規矩，先說這款車的亮點和糟點

亮點

1、豪華感營造到位 2、純電續航50公里，綜合工況續航里程為660公里，綜合工況油耗低至2.3L/100KM； 3、百公里加速僅需6.5秒； 4、“5+3”駕駛模式：能應付各種複雜路況

糟點

1、內飾科技感氛圍營造不夠，更像一臺燃油車 2、車載智慧互聯絡統有待進一步提升 3、後備廂空間小

WEY P8雖然從名字上來看和VV7並沒有區別，但嚴格意義上來說就是VV7的插電混動版。造型內飾上與VV7相比，最大的變化在於前格柵變成了超級大的立體蜂窩狀格柵，其他部分幾乎一模一樣，直接看圖。

與同級別車型相比，WEYP8最大的優勢

就是其豪華的定位和VV7積累的不錯的口碑優勢。

效能品質如何？

關於WEY P8的Pi4平臺，之前天涯君已經介紹過，《WEY P8到底怎麼樣？先來看看他的出身你就知道了》不再贅述，這個平臺最大的優勢就是他是專業的新能源汽車平臺，有非常強的延展性，既能生產混動車、也能生產純電動車，還能生產傳統的汽油車。就好比清宮戲裡，WEY P8是嫡出的，有自己的獨立的專業的平臺，而其他部分新能源車型可能是庶出的，是在傳統燃油車平臺上改的。 效能怎麼樣，試試就知道。

這次在長城徐水試驗場，我們主要進行了直線百公里加速、場地繞樁、陡坡翻越、240碼高環賽道等模擬極端路況的體驗。長城官方資料，WEY P8百公里加速為6.5秒，由於條件限制，我們並沒有進行實測。深踩油門之後，就會帶來強烈的推背感，提速非常輕快，有種行雲流水的感覺。油門和剎車的調校都偏運動，響應非常靈敏，即使時速超過100公里，一個急剎，也能輕鬆將車剎停在錐形筒前面，然後輕鬆轉彎。這種靈動的表現主要得益於WEY P8的動力組合，其前橋採用帶有BSG電機的2.0T發動機+6速溼式雙離合變速箱的組合；後橋採用西門子永磁同步電機＋舍弗勒兩檔減速器的組合，綜合最大功率輸出250千瓦，峰值扭矩為524牛米。

最刺激的體驗則來自於高環賽道，由於P8起步時完全由後輪電機帶動，動力切入非常流暢很快就可以加速到240km/h，在如此高的時速下，車身依然可以保持穩健的姿態，胎噪和風噪完全不會打擾車內的正常交流，在VV7上本來就表現不錯的NVH效能更加出色了。

在陡坡翻越中，我們分別是選擇了挑戰坡度為20%和60%的水泥路面坡道， P8表現非常穩健，255/50 R20的馬牌輪胎牢牢抓住地面，絲毫不會打滑。過搓衣板路和不規則坑窪路面，則展現了WEY P8在底盤調校方面的功力，路感非常清晰，但是整個底盤緊湊有韌性，坐在車上並沒有感覺特別顛簸難受。

如果要一句話總結下WEY P8的試駕感覺 ，個人感覺他更像一個VV7的插電混動進化版，VV7的優點他繼承並在細節上優化了，如豪華感，VV7的缺點他都改進並提升了，如被部分消費者抱怨的VV7的7速DCT被換成了格特拉克的6速DCT。用一個詞來形容就是好開。

在安全性上，P8也秉承了WEY品牌的一貫品質。主動安全配置方面，ACC自適應巡航系統可以在0-150km/h的狀態下工作。FCW前碰撞預警、AEB緊急自動制動、車道偏離預警、車道保持輔助、BSD盲點探測、LCA併線輔助、360°環視、半自動泊車系統、開門預警等應有盡有。被動安全方面，WEY P8採用了3DP安全設計理念（成員、行人、車輛）。高強度車身鋼材，配合可潰縮式吸能轉向管柱、高強度前後防撞鋼樑總成、液壓成型等技術，讓WEY P8更加堅固牢靠。針對插電混動還增加了純電動行駛的提示音、高壓電安全系統（電位均衡、絕緣監測、主動放電、被動放電、高壓互鎖）、IP67最高防水等級的電池包。 消費者最關注的電池安全方面，WEY P8採用了更加安全的處置方式，電池包採用分倉設計，置於後備廂內，這樣做的好處是防止電池包“託底”或“涉水”，保證整車安全高壓部件設計位置高於500MM涉水深度，所有高壓系統零部件滿足IP67高防水等級，確保高壓系統涉水安全。

WEY P8有“5+3”駕駛模式可選。透過擋把前面的旋鈕，可以輕鬆實現EV純電動模式、SPORT模式、SAVE省電模式、AUTO模式、AWD四驅模式的切換，在AWD模式下，還可以實現雪地、泥地和沙地3種地形選擇模式。

據長城相關人員透露，目前WEY P8的訂單已經突破3000輛，超過預期，也可見消費者對WEY P8的產品實力的認可與信賴。天涯君認為，如果定價合適，長城能給出一個足夠誠意的價格，譬如比VV7不要高出太多，從駕駛表現來看，WEY完全有實力成為新能源汽車市場的一匹黑馬。

長城WEY P8是長城Pi4 插電式混動平臺的首款產品，定位於中型SUV，就這點看，還是很值得期待的。

從媒體試車來看，P8順應了長城一貫配置豐富的調性，和VV7持平的水平。

至於動力配置，P8採用了了P0+P4架構，動力系統由一臺發動機和兩臺電動機組，綜合最大功率250kW，最大扭矩524N·m。P8的百公里加速時間6.5s，而在解除230km/h的車速電子限制後，封閉道路下極速可達257km/h。

WEY P8動力系統佈局

前橋（P0）

2.0T渦輪增壓發動機、格特拉克混動6速DCT雙離合變速器、BSG電機

前軸電機最大功率15kW、最大扭矩50N·m

後橋（P4）

驅動電機、三元鋰電池組（12.96kWh）、驅動電機控制器、BSG 控制器、2擋變速器

後橋電機最大功率85kW，最大扭矩195N·m

在長城內部測試中，曾橫評過它與Volvo V60 Plug-in Hybrid和寶馬X1新能源的瀝青路面爬坡能力，P8和Volvo V60 Plug-in Hybrid順利完成60%的爬坡度，寶馬X1新能源未能完成（這可能和其綜合最大扭矩不到400N·m有關）。

而60%的爬坡度，也是越野車的衡量基準之一，這也說明P8還是不軟的。

另外，P8採用了這個級別很多車型類似的多模式駕駛，還是挺有樂趣。不過，強力回收模式在平坦路面上鬆油門時會有剎車感（為了省電）。

要說亮點，除了以上幾點外，P8位於後橋的電動機還搭配了一臺同級別少見的2擋變速器（AMT結構），它能彌補當電動汽車的極速提升空間不足以及帶來的高速經濟性不高的缺點。

要說槽點在哪裡，那就是後備廂的空間實在有些小，這和三元鋰電池組被放在此處有很大的關係。

除後備廂空間小外，電池放在這裡，很顯然碰撞風險要更大些。為此，Pi4平臺在原有的安全車身基礎上，採用了很多主動安全設計。算是很大程度緩解了這一憂慮。

另外，在純電動的情況下P8只有50公里的續航水平，是新能源汽車的及格線水平，所以單論純電模式，P8還有上升的空間。

總體而言，配置豐富、動力充沛、安全性尚佳，又是Pi4平臺的拳頭產品，P8的綜合實力還是不錯的。

WEY P8是長城Pi4平臺打造的的豪華新能源車

汽車市場的新能源車已經不是一個全新的概念，經過這幾年的集中發展，各廠家的出貨量和市場的認可度都在逐年攀升，其中離不開“三電技術”的成熟度，以及續航里程的增長對於“里程焦慮症”的化解。作為新能源車市場的後來者，長城必須拿出更加有力的產品方能後來居上，取得和在傳統燃油SUV市場相當的影響力和使用者口碑，WEY P8肩負的則是這樣的使命。

繼WEY釋出VV5和VV7取得良好的市場反響之後，下一款WEY品牌豪華車序列的車型也是呼之欲出，按照官方披露的資料，長城早在2006年即建立了新能源車團隊，WEY P8這款插電混動SUV不僅僅是WEY品牌旗下的首款新能源車，也是長城汽車推出的首款插電式混動SUV。

與之前不同的是P8採用了長城全新的高階新能源Pi4平臺，即Plug-in（插電）Intelligent（智慧化）4驅系統（4WD）的縮寫，而作為由國際團隊打造的全新架構，其開發的頂級團隊成員曾在世界一流公司任職，共同為Pi4平臺的誕生奠定了基礎，值得一提的是Pi4並非只為WEY P8特別開發，靈活的平臺架構為後續開發P0、P0+Px、Px+P4等多種組合架構提供了技術尚的保障，繼P8之後長城也必定會有更多的新能源車將會面世。

WEY P8採用的是P0+P4架構，一臺電動機位於發動機前端，受功率的限制只能提供車輛起步時的助力，為發動機或其他動力介入爭取時間，同時在必要時為電池反向充電；另一臺是位於後橋完全獨立於發動機的驅動電機，單獨驅動兩個後輪，加上2.0T為前輪提供動力的發動機以此實現四驅模式，這一點在徐水試車場，小編已經深度體驗過，相較於傳統燃油車型，WEY P8的起步更平順動力響應更及時也正是由此原因。

安全是最大的豪華

隨著消費市場的升級和消費者對產品的期望閾值逐步提高，產品升級已然是擺在各廠家面前亟待解決的問題，而長城自WEY品牌確立以來，確實有一讓人眼前一亮之感，但如何定義中國式的豪華，打造屬於WEY品牌的豪華理念是備受使用者關注的一大話題。

在天津中國汽車研究中心，WEY P8一招“黃雀在後”尾碰測試化解了沉積在使用者心裡的謎團，作為一款插電混動車型，當遇到意外碰撞事故除了燃油箱可能面臨的風險，電池包、高壓線束等存在的風險一樣不可忽視。

測試使用質量為1361Kg的臺車以80Km/h的速度撞擊WEY P8尾部，撞擊重疊率為70%，最大程度模擬典型的高速公路尾碰事故，最終結果是P8在碰撞試驗階段、翻轉試驗階段、電解液洩露、儲能裝置要求以及電安全等多個方面獲得了“PASS”的評價結果。

還未上市釋出便對產品進行碰撞測試，顯然在WEY的豪華理念中將安全放在了極其重要的位置，也實實在在解答了使用者關於WEY P8電池包後置在行李箱下方若發生類似事故是否存在的風險的隱憂。

效能突出有爆款潛質

解決了安全方面的擔憂，使用者可能會問，難道買新能源車豪華SUV，單單是為了省點油費嗎？

與傳統燃油車相比，WEY P8在不減少任何駕乘質感的同時，省油不過是ta附帶的另一項巨大優勢。擁有4760/1931/1655mm長寬高和2950mm的軸距，外形上P8和VV7擁有同樣低趴的姿態和長軸距，寬大的前進氣格柵是顯著的外觀區分標識，而20°的接近角25°的離去角配合360Nm的最大扭矩，172Kw的最高功率，釋出會現場WEY P8便露了一手攀爬60%斜坡的絕活。

另外透過功能旋鈕可以實現AOTU、EV、SAVE和SPORT模式的切換再輔以AWD按鍵實現四驅、雪地、沙地、泥地的任意轉換，豐富的模式選擇讓P8在駕駛樂趣上的體驗完全不輸傳統的燃油車型，反而因為電機的加入在起步的動力相應、平順性以及高效節能方面表現更為突出，6.5s的百公里加速表現更能佐證動力系統上的優勢。

WEY品牌的P8這款車。其實P8就是我們熟知的WEY VV7插電混動版本。它整個造型和VV7其實是特別的像，只是車頭的進氣格柵顯得更大更囂張一點，然後整個車的側面、尾部以及內飾空間都和VV7是基本上一樣的，雖然改了名字，不過P8其實就是VV7的插電混動版本。所以動力是有比較大的不同，它是用VV7的2.0T發動機，不過在後橋加上電機，也就是說它有四驅系統了，解決了之前VV7沒有四驅的尷尬。綜合的最大功率是340馬力，最大扭距524牛米，配合是六速溼式雙離合變速箱，這就是整個P8的概況。 WEY品牌建立開始是打造豪華車，一直以來不是太重視新能源車型開發。如今的P8算是WEY和長城在新能源領域的第一建樹，算是整個長城的一個里程碑產品。

P8一共有三款車型，29.28萬2.0T尊貴型，30.28萬的尊享型以及31.28萬的旗艦型。它們之間的差價不大，配置差異也並不是很大，比較推薦是中間配置30.28萬的2.0T尊享型。它比低配多出了併線輔助、電動的後備箱、車道偏離提醒、疲勞監測、後視鏡的加熱、電動後視鏡的摺疊以及車內的空氣清淨機，其中最重要的是電動後備箱，我認為還是比較有用的。最高配還多出了各種電動的記憶座椅、記憶通風按摩等等，價格到了31萬多，這個提升感覺不是太必要，所以比較推薦是中間這個配置2018款的2.0T尊享型。