為什麼說馬自達的車操控好？

早期的馬自達操控自然沒得說，相比較其它的前驅車來說，馬自達的前驅車操控上的確更為優秀，因為馬自達發動機佈局偏後，首先避免了傳統前驅車一頭沉的問題，這也就是所謂的前後接近50:50，前驅車達到這個比例的其實並不多；很多前驅車都為了空間將發動機佈置的太靠前，畢竟國內消費者更在意的是車子的空間而並非操控！談到車子的操控性、舒適性是最難以說明白的屬性，不同的人對於操控、舒適的理解也是完全不同的；傳統意義下的操控性與普通消費者口碑相傳的操控性是截然相反的，說到底就是車子好開並不代表操控性好！很多朋友按照慣性思維，認為開著得勁、順暢的車子就等同於操控好？其實這種說法並不嚴謹，而傳統意義下操控越好的車，開著越難受，而接近於賽車般極致的操控會令人開起來無比難受，比方說普通人踩F1只會令車子不斷打滑，而無法正常跑起來！生活中我們聊起的操控其實不是操控，操控需要在極限狀態下去驗證，而我們生活中是很少有這種極限狀態的，畢竟現在的交通過於的擁堵，一輛車甭說極限，甚至連1/2的能力都無法使用出來，在這種情況下談什麼操控？所謂的操控也是空談！什麼是傳統意義下的操控性好？首先就是發動機一定要向後佈局，越往後越好（解釋了為什麼超跑都是後置），可偏後佈置發動機必然壓縮車內空間，空間小了也會導致舒適度下降；轉向要精準，要做到指哪打哪而不能有虛位，因為虛位會影響對角度的判斷，但要想好在市區駕駛一輛沒有轉向虛位的車子是狠難受的，車頭太賊，稍微溜號就可能釀成大禍，因為沒有緩衝！當然這還做不到極致的操控，若想繼續提升操控，就直接把轉向助力拆掉吧，因為助力會影響駕駛員對路況的判斷（無法精確判斷回饋力），而這沒有了虛位、沒有了助力，轉向方面可以說已經做到了極致，但這車一般人能開麼？能好開麼？所以好開的車一定談不上操控好！當然這還不算完，懸掛必須要硬，因為需要防止在過彎時由於彈簧軟產生的側傾，換上K值大的彈簧的確可以避免過彎時側傾、大幅度提高操控性，但也犧牲了舒適性；太硬了的情況下甚至壓一個石子都能讓車子跳起來，的確獲得了良好的操控，但車子也變得極為難開，嚴重偏離了生活需求；所以一定要明白，好開的車操控也就一般，老馬6、寶馬E46都是得到朋友們認可的操控王，但這兩款車開起來非常不舒服，老馬六的轉向精準、虛位少，而且極重，跑高速雙手離盤都不擔心跑偏，這就是操控好帶來的信心，而現在的馬自達還做得到這些麼？關於上述這些關於操控的標準，現在的馬自達還剩下了什麼？拿ATENZA為例，保留下來的就是前中置發動機的佈局（發動機佈局在前軸靠後的地方，CAMRY佈局在前軸正上方），依然保證了接近前後50:50的佈局，但對於前驅車這個也就是那麼回事；懸掛軟硬合適，但沒有老馬六那麼硬，這就是典型放棄操控向舒適的妥協；轉向還算是精準，但對比以往虛位增加了一些，轉向力度對比老馬六輕了絕對不是一點、半點，這同樣影響了操控！ATENZA的外觀還是非常流線的，這方面也算是對操控的一種支援；而實際上無論是寶馬、還是馬自達的操控都是一種情懷，都是昔日創造的榮耀，實際上馬自達的操控從來和前驅車就沒什麼大的關係，是人家後驅車創造的神話！而如今的BMW3 Series的操控也不斷的下降，因為消費者要的是一輛滿足生活的車子，而並非極致操控而脫離生活的車子；所以說如今的馬自達也好、3系也罷，都沒什麼操控了，可以說對比以往的經典車型，舒適性大幅度提高、操控性卻大幅度下降！您問為什麼馬自達操控好？因為馬自達過去創造的神話太完美，令現在的朋友們難以忘懷，很多不知操控是什麼的、甚至沒駕照的朋友都跟著說馬自達操控好，所以馬自達的操控就好了，其實現在不只是馬自達，整個車市都沒有什麼主打操控的（通常是以一個運動外形來表現自己的運動能力），因為現在就是舒適為主的時代，什麼效能、操控都要對舒適進行妥協！

看到幾位寫了一大堆理論，不知道開過沒有？

我買過，開過幾型馬自達，真好開！特別靈活而不失穩定，方向盤比同級車小，由一邊打到另一邊的圈數也少，特別靈敏。不但靈敏，而且特別準確，一旦上手，躲閃馬路上的坑洞功夫一流。

不大喜歡馬自達的空間，比同級車小，後座空間特小，擋風玻璃斜度太大，有壓迫感。空間小的結果是馬自達比同級車輕，在加速，操控方面都佔便宜。

馬自達在美國的廣告就是 “zoom zoom”，特別強調操控性，除了方向盤，懸掛系統，避震器的選擇與調校都強調操控性，再加上有現成的 Miata 小跑車的豐富經驗，馬自達設計和製造操控性強的車子駕輕就熟，小菜一碟。

東瀛寶馬的稱號可不是蓋的，馬自達車輛開發本部副本部長松本浩幸提出了一個“人馬合一”的概念，就是人和馬合二為一，簡稱“人頭馬”。

以上純屬娛樂。

我認為，這要得益於馬自達對人體工程的深度研究，馬自達認為車輛可以作為人體肢體的延伸，衍生出駕駛者意圖與車輛響應的一致感，在複雜的道路和環境下，人會有隨機的操作動作，而車輛要時刻為人的各種操作提供精準的反應，就比如你一拍她屁股，她就知道換個姿勢，你一躺下，她就知道坐上來，你一站起來，她就知道跪下來，你一跪下來，她就知道把屁股撅過來一樣，這才是“人馬合一”的精髓所在。

個人觀點，輕噴。

按照我本人的理解是馬自達是按照賽車的主題思想設計的。思想上加上設計上的結合吧。

一般操控性得車型都離不開底盤得調校，但是現在市面上20w內的車型要麼是前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，要麼是偏舒適型的前麥弗遜後橫樑懸掛設計（俗稱板車懸掛）。一馬盒長馬都不例外！但是為什麼馬自達車型能被說操控好，同級別CIVICmg6及最近殺出來的LAFESTA差一點？

首先設計設計上的原因，認為馬自達圍繞環繞人體工程設計，舒適度及體驗感（駕駛樂趣），不知道你們覺不覺得，看久老自己的AXELA總覺得內飾利用了透視透視原理將車裡的人視野往前移動，營造出了寬闊得視野的氛圍。t字型的中控太設計，三幅式方向盤，按鍵佈局的多功能按鍵。我倒覺得最具有運動性得還是三炮筒儀表，頂配旗艦上的運動數字儀表，類似法拉利的設計非常帶感，每次打火，抬頭顯示豎起，儀表在後呼應的感覺加上冷啟動的轟鳴聲。各個方面都營造了一種駕駛運動氣息！總覺得自己開的是瑪莎，不應該是法拉利哈哈...但是要吐槽一下，每次換車開再看一眼總覺得自己的昂內飾真的醜！

當然內部的這些設計只會在心理暗示營造那種“運動感覺”、“好開”、“駕駛樂趣”，更多的我覺得還是創馳藍天的這一整套體系吧，這也是為什麼都是前麥弗遜後多連桿式獨立懸掛，AXELA能脫穎而出。而這整套體系是發動機變速箱底盤車身及gvc，大家都知道，怎麼能體現一輛車的操控性？當然是愉悅感成就感和駕駛樂趣了。車好開，心情都是愉悅的，gvc能使不管低速高速都能保持合適的轉向精度，路上有坑能快速避免，實現指那打那。gvc這個東西並沒有實體存在，完全就是一個程式編成在電腦裡！還有一個與眾不同得就是這款6at變速箱了。與眾不同得是設計離合器多區域鎖止，提高響應，aas智慧升降檔。聽說某位大神能油門掌握檔位，哈哈反正我是做不到。

還有一部分就是情懷吧，rx系列的轉子情懷，mx系列的駕駛樂趣，03年橫空出世奠基轎跑感念的馬自達6放現在造型也不過時。我總認為買這車得多多少少帶些運動駕駛情緒，年輕人嘛愛浪愛玩愛體驗樂趣。正如買車手冊的第一面