比如5檔時候，100公里時速大約是2100轉 120公里時速大約是2500轉 到4500轉時可上到190～200公里時速。

為什麼說是一個速度範圍或者大概呢，因為本身發動機轉速測量有偏差，時速測量有偏差，也有滯後，表顯示也不一定是實時性的，因為有點波動很正常，但是大致資料是正確的。

道路與輪胎之間的打滑係數變化了，這是主要的，另外，轉速錶的誤差也是有的。

打滑係數容易理解，低速時接近1，當速度很高時，車輪經常是跳起來騰空的，這時，車速小於車輪的線速度。

如果變速箱可以保持在最高檔位置時是可以一致的（如大排量轎車或跑車），但對於經濟型自動檔車輛，當隨著車速的升高，空氣阻力也增大，100碼以後，當你加油提速，變速箱就只能透過退檔提高轉速才能夠繼續提速的，所以120開始，車速和轉速就不成比例了。

很多人看到時速100就2000轉，那按這個比例，時速200就4000轉，實際上很多經濟型轎車轉速6000轉以上，車速只能到180碼就再也上不去了。

如果是一般經濟型轎車，除非你將車輛升起，四輪離地無負荷後入檔提速，也許可以見到4000轉時速度200碼。

這個問題其實很簡單，如果發動機功率足夠大，那麼在同一個檔位下如果發動機轉速2000轉時時速為100，那麼加速至轉速4000時車速肯定是200。因為同樣的檔位下傳動系統是硬連線，變速箱輸入輸出轉速的比例是恆定不變的。

可以這麼說：如果一輛車最高車速可以達到200公里並且2000轉時最高檔位車速剛好是100公里，那麼你在足夠長的平路上一直加速下去當最高檔發動機轉速達到4000轉時車速一定是200公里。而現實中剛好就有這樣的車，上圖是ATENZA最高檔發動機轉速4000轉時的車速，剛好是200公里。而這個車6檔時速100公里時發動機轉速就是2000轉過一丁點兒，如果各位中有ATENZA2.5的車主的話可以驗證是否真實。

但是題主所說的情況也確實存在，那是因為這輛車的發動機功率不夠，在最高檔位下發動機轉速提不到4000轉，只能降檔轉速才可以達到4000，但是此時變速箱傳動比改變，所以車速肯定到不了200公里。

上圖是2.5排量RAV4各個檔位和轉速下的車速，該車型官方給出的極速是180公里。在圖中可以看出來如果掛5檔發動機轉速將近4000轉時可以達到極速。如果掛6檔，發動機轉速3000多就可以達到極速。

上圖是2.5的RAV4在6檔跑到190公里的截圖，在平路上此時油門踩到底也就這個速度，不會再上升了。因為這時候發動機所能提供的動力和行駛阻力已經達到平衡了。但是如果在下坡路上的話6檔可以輕鬆跑到200，而這時候發動機轉速差不多也是4000左右。

所以說我們可以得到這樣的結論：

1、如果你的車在2000轉時時速為100，而且同樣的檔位發動機轉速也可以提升到4000轉(發動機功率足夠大)，那麼當轉速為4000轉時車速一定是200公里。

2、如果你的車在2000轉時最高檔時速為100，但是發動機功率小，在同樣的檔位下轉速上不到4000轉，那麼只能透過降檔來提升轉速，這時候車速就不再是200公里了。但是如果前面有一輛布加迪拖著你以最高檔跑的話當發動機轉速為4000轉時車速必然還是200公里。

在同一檔位下發動機轉速與汽車速度不會有太大的速差！如：手動擋五速掛四檔（直接檔）發動機轉速與傳動軸轉速是1：1，2000轉跑40碼，4000轉就是80碼左右，不會有太大速差。自動擋vvt在平路執行機構已定檔，也不會有太大速差。如果產生速查：1.手動擋的離合有打滑現象，2.自動擋鋼帶打滑，波箱油壓不正常，液力器有故障。

原因有兩點·解析需要以發動機型別進行區分

分析問題需要掌握的基礎知識：

轉速×扭矩÷9549＝功率功率×1.36＝公制馬力

公制馬力用PS縮寫標註，其驅動力的標準是1PS＝75kg·1m/1s（驅動75公斤物體達到每秒運動一米）。發動機輸出的馬力越大則車速越高，因為行駛中的汽車的總質量是不再發生變化的，那麼假設2000rpm的時速為100km/h，4000rpm的車速為什麼沒有達到200km/h呢？核心因素首先是扭矩，其次則是阻力。

兩類內燃機的特點分析

【自然吸氣發動機】是比較原始的內燃機，這種發動機絕對做不到轉速翻倍則車速翻倍，而且轉速提升後的車速差值可能是非常小的；原因在於扭矩的懸殊很大，同時完全無法實現峰值扭矩的穩定持續輸出。

最大功率100kw·6000rpm達到峰值最大扭矩200N·m·4000rpm達到峰值

這是2.0L·NA（自然吸氣）的平均標準，怎麼理解這個引數呢？最大扭矩是200N·m為單次做功的“爆發力”的強度概念，至少可以這麼理解；但這臺機器只能在4000轉時達到最大扭矩，3999rpm都要低一些、4001rpm也要低一些，參考下圖。

這臺機器的扭矩曲線就是這樣了，其2000rpm的扭矩標準僅為160N·m左右，那麼輸出的馬力就是45PS；而4000rpm的扭矩為200N·m，馬力則為113PS，標準是2000rpm「2.51倍」。那麼車速自然就不會標準一倍的差異，實際上會提升更多。

其次還有些自然吸氣發動機的最大扭矩是在3000-3500rpm的某個節點達到峰值，2000rpm已經很接近最大扭矩，但是4000rpm又會下降很多。比如2000rpm·180N·m為51PS，4000rpm·160N·m為91PS，轉速增長一倍但馬力沒有增長一倍，這種發動機怎麼可能實現動力的翻倍呢？扭矩的不穩定和大幅度的波動，決定了在傳動比不變的前提下，車速與轉速不會真的線性。

【渦輪增壓發動機】相比NA要理想得多，也更能實現車速與轉速的同步增長。因為這種內燃機多出了主動增壓進氣系統，能在相當寬的轉速範圍內維持最大扭矩。

最大功率124kw·5000-5500rpm最大扭矩270N·m·1500-4000rpm

這組引數很好理解，那就是在1500-4000的轉速區間內，每次做功都能輸出相同的270N·m；那麼2000rpm時的馬力是76.90PS，4000rpm就應該是153.8PS（翻一倍），實際計算結果完全相同。

這樣的標準理論上就能實現車速的翻倍了，不過這點並不重要，重要的是究竟什麼叫做“線性加速”。

最平順的加速方式是不用變速箱，以發動機功率的高低直接調整車速的快慢；而決定功率高低的因素是扭矩和轉速，自然吸氣發動機的扭矩在全轉速區間內都在大幅波動，所以這種加速感受顯然不足夠現象。

反之渦輪增壓發動機可以將最大扭矩維持在很寬的範圍內，最高標準可以達到1250-4500rpm左右；這是日常代步駕駛的轉速範圍，那麼在扭矩不變的前提下，功率的高低直接由轉速的升降來決定，所以實際上是這種風格渦輪增壓汽車更平順，車速的快慢與轉速的升降會很同比例的增長或降低。

電動機的特點分析

電機也是一種發動機，是透過電流輸入到電機內部的繞組（電磁線圈）形成電磁場，與永磁體磁極互斥而驅動轉子運轉以輸出動力。這樣的電機有兩個特點，是決定轉速與車速增長不夠匹配的原因。

恆扭矩恆功率

恆扭矩指起步瞬間即可達到峰值扭矩，正常駕駛過程中可以在很寬的範圍內維持峰值；車速的升降完全依靠轉速來調整，這是比渦輪增壓機更理想的動力曲線。但是在轉速過高之後就不也一樣了，參考下圖。

恆功率區間內的扭矩會明顯下滑，扭矩降低自然會造成馬力的下降；所以電機的轉速也不能實現倍數級增長就能讓車速同倍增長，車速過高時的馬力增速是會明顯下降的。

這就是自然吸氣發動機和電動汽車都無法實現轉速與車速同倍提升的原因，不過這還只是原因之一。

阻力也有很大的影響，車速越高風阻越大；風阻指行駛中的汽車不斷推開空氣而出現的動力損耗，空氣無處不在，空氣有質量的概念。

所以環繞車身的空氣會讓車輛執行時出現阻力，或者理解為推開空氣需要消耗能量；車速越高則單位時間內推開的空氣量就會越多，阻力自然會越大，應該能懂了吧。

天和MCN授權釋出

因為隨著汽車油門的增加，對於汽車的壓力增加的也是非常的快，所以往往速度增加100以上的話，邁速增加一點，轉數會增加非常多。

我簡單粗暴的回答，沒有那麼多理論上的問題；你提的問題原則上沒有錯的，在手動上面完全是這樣的，這裡面跟輪轂的大小齒輪的結構有一定的關係，原則上是可達到200的。我親身經歷過，當時還沒有限速的時候，20年前的事了 。但自動擋就不一定了，沒有這麼直接，因為自動擋是根據力的關係來跳檔的，油門重一點，他可能就降一兩個檔位，轉就升高了，他要達到200速度，須均速跟上以後才能把擋位跳上去，這個時候你看到達4000轉跑200碼。