這個目前好像只是在日系個別車型中才有吧，沒有發展成通病！

個人覺得，這個需要具體檢測，常規來說，機油只會越來越少，根據以前的經驗，高壓油泵一般由凸輪軸驅動，驅動聯結器需要機油潤滑，如果汽油高壓燃油泵內部洩漏燃油，洩漏的燃油就與機油互融，長此以外就有可能導致機油增多！

朱博士回答：嚴謹點說，不能說是通病。小排量直噴渦輪增壓發動機在高寒氣候下機油增多的可能性大，並不是所有的車都會發生。

這是由缸內直噴的原理決定的。大家也都看過相關的報道，機油增多現象主要發生在高寒地區。發動機在冷啟動的時候，每迴圈的噴油量要比熱車時多幾倍，甚至10倍以上，就是完全燃燒的話，也只能燒掉一份燃油。

汽油機是均質混合氣點燃燃燒，火花塞電極附近的混合氣濃度必須要在可點燃的濃度範圍內，不在濃度範圍內點不著。冷機時燃油霧化條件惡劣，噴出來的一份燃油中霧化的比例有限，比如一份燃油只能霧化10%，只能噴10份燃油，才能形成含有一份燃油的混合氣，才可能被點燃。

一部分以小液滴的形式漂浮在混合氣中，沒有燃燒隨排氣排出；另一部分附著在汽缸壁面等燃燒室壁面上，這部分燃油隨著活塞的下行，有一些就進入了油底殼。

汽油和機油是可以完全混合的，混合後機油溫度到120攝氏度，也不能把汽油完全餾出，因為汽油的餾程最大到205攝氏度。

汽油一旦進入油底殼，靠加熱的方法是不能把汽油完全氣化的，有一部分汽油只能留在油底殼裡，導致機油增多。

廠家研究人員，對噴霧的形狀和射程進行最佳化，對燃燒室內的空氣流動進行合理組織，可以減少壁面附著汽油量。

我來說說不一樣的的看法。這個不是小排量渦輪增壓的問題，主要是直噴引起的“溼壁”造成的。在發動機實際執行過程中，缸內直接噴射為了獲得較好的霧化效果，無論噴射壓力和噴射次數都增加了，這樣容易把汽油噴在缸壁上，但是因為汽油的“蒸餾”特性，汽油在低溫時基本不揮發，導致溼壁的汽油被刮入曲軸箱內。下面簡單說一下什麼是汽油的餾程。

在標準條件下，蒸餾汽油所得的沸點範圍稱為“餾程”，汽油在相應溫度下才會沸騰蒸發。而汽油的0%（初餾點）和10%餾程對應的溫度分別是10~20℃和30~40℃，也就是說在20℃以下時汽油基本不蒸發，要達到10%的蒸發效果也要30度左右。也就是說發動機溫度越低的情況下，汽油混入機油的比例越多。

所以哪些情況機油容易增多呢？一是冷機起動，發動機溫度低，熱機慢，汽油噴射到缸壁上蒸發少，大量流入曲軸箱。二是天氣冷，比如說冬日溫度特別低，發動機溫度遲遲上不去，也會引起機油增多。總的來說低溫情況下汽油易進入曲軸箱導致機油增多。例如CRV、CS75基本都是刷ECU策略來控制機油的增多，一般認為目測最大增多量不超過10%即為認可。

先看看CRV在上市之後的短短數月之內，先是因為剎車失靈問題，引起大規模召回，對於這臺牟足勁的大改款車型來說，已經是當頭一棒，好在我們國內的消費者仍舊那麼給力，迅速的就把該負面事件進行內部消化，然而就在各位認為新款CRV有望把Tiguan斬落於馬下之時，更嚴重的事情出現了。

首先，第一次剎車失靈，可以定義為安全缺陷；第二次機油增多，也就是此次較為嚴重的問題，不屬於安全缺陷，或者說也不算髮動機設計缺陷，搞明白這一點，下面就好說了。

1.目前本田在售車型中，搭載1.5T渦輪增壓發動機的車型為CIVIC、URV、AVANCIER和傑德，還有新款CRV。

該動力單元基於代號為L15B發動機進行研發，為雙頂置凸輪軸（DOHC）+缸內直噴，畫下重點，這是一臺直噴發動機。

2.其實新款CRV所出現的機油增多問題，賓士、三菱等眾多大車企都曾出現過，簡單來說就是汽油稀釋機油。

這也是為什麼直噴發動機研發那麼早，卻只是近幾年才開始大規模放在家用車上使用。

3.為什麼會出現汽油稀釋機油的問題？

早期的直噴發動機出現該類問題，是因為生產工藝、設計等各方面都達不到，再加上那個時候還沒有這麼嚴格的排放限制，所以大家自然也沒那個心思投入大量人力、物力來研究直噴技術，直到近幾年各項法規的嚴格化，各大車企才開始研究直噴發動機。

這個問題提的不夠嚴謹，確實有部分直噴發動機出現機油增多的現象，但這個屬於個別發動機會出現這樣的情況，怎麼就成了小排量渦輪直噴發動機的通病了？目前已知有大量機油增多現象的發動機只有本田1.5T，長安1.5T，現代1.6T這三款發動機，絕大多數渦輪直噴發動機都沒有機油增多現象，三個發動機型號就能代表所有發動機？發動機出現機油增多現象主要就是設計有缺陷，不要找沒用的客觀理由，20個發動機就2個有問題你說是直噴技術的原因還是你設計的原因？導致發動機機油增多主要原因有兩個，一個是在低溫條件下噴射到氣缸的汽油，在氣缸壁上出現凝結掛壁的情況，這樣就會在氣缸壓力的作用下竄到曲軸箱裡和機油混合在一起。另一個就是發動機廢氣閥設計不合理，導致進入曲軸箱裡的汽油不能儘快被排掉，想解決機油增多的問題就需要對這兩個方面進行改進，不然是不會有什麼效果的。

為什麼機油增多逐漸成為小排量直噴渦輪增壓發動機的通病了？

首先糾正一下，機油增多並不是小排量直噴渦輪增壓發動機的通病，而只是直噴發動機的通病，與排量大小、渦輪增壓關係不大，只不過咱們老百姓開的車小排量直噴增壓發動機的居多、大排量渦輪增壓少見，所以產生了小排量直噴渦輪增壓發動機增機油的說法，實際上機油增多隻是在直噴機器上所體現的一種段時期的狀態，正常都會順利排出；而不正常的、排不出的就保持機油增多狀態了，日積月累就導致機油乳化了！機油增多從表面上來看就是汽油混入機油的意思，但其實描述這種狀況是有一個的專有的名詞叫“燃油稀釋”，燃油稀釋指的就是機油不幸的混入了機油中；而這種現象伴隨著發動機已經很久了，幾乎不可避免，實際上無論是直噴發動機、還是電噴發動機（歧管噴射）都存在這個現象（不可能杜絕），只不過電噴發動機出現這種狀態的機率很低，而直噴發動機在北方的冬季這種狀態很常見，只不過正常使用發動機可以正常排除！燃油稀釋的產生原因就是燃油噴在了冰冷的缸壁上、霧化油氣遇冷凝結成液態汽油、順著缸壁與活塞環的縫隙滲入油底殼，導致機油短暫的增加（為什麼是短暫增加下一段解釋）；電噴發動機由於燃油是噴在進氣歧管內，空間大適合與空氣混合、遠離氣缸壁，混合好之後的油氣才被推入燃燒室，所以電噴機頭在冷啟動時（低負荷）燃油霧化程度高、又很難觸碰到冰冷的缸壁，所以油氣凝結成液態汽油的機率很小，所以電噴車出現燃油稀釋狀態的情況很小；而直噴發動機則不然，直噴發動機噴油直接噴在缸內，尤其是在冷啟動的時候，發動機會加濃噴射，高壓嘴子噴出來的燃油很容易飛濺到冰冷的缸壁（北方冬季），油氣瞬間液化順著縫隙就滲下去了；其次直噴機頭在低負荷時的霧化效果很差（優勢則在於中高段負荷區域），所以直噴發動機在北方冬季冰冷的早晨啟動時很容易出現燃油稀釋（尤其是側置噴油嘴的直噴發動機，更容易將燃油噴到冰冷的氣缸壁上，如下圖所示）燃油稀釋不可怕，及時的排出去就可以了（宣告鄙人不是在幫某品牌洗地，某品牌沒辦法及時排除混入機油中的汽油），而排出去這些混入機油中的汽油也是很簡單的，只需要將水溫升至80度以上，此時混入機油中的液態汽油會重新沸騰成汽油蒸氣，之後由曲軸箱通風系統回排到燃燒室再次燃燒（差異就在這，正常直噴機器可以排出，某品牌排不出去，這就是問題所在）；所以值得注意的就是那些家住北方的朋友，在冬季每天開車時儘量多開一會、開遠一些，好有足夠的時間讓水溫升上來，如果每天都短途、不等水溫到80度就熄火，就沒辦法及時排出混入機油中的汽油；如果天天保持這個狀態，也就會使混入機油中的汽油越積越多而無法排出，時間久了也就導致機油增多緊接著就是機油乳化！某品牌機油增多是因為曲軸箱通風系統或許有問題，而其它品牌的直噴機頭出現機油增多大都是不健康的使用方式所導致的；所以直噴發動機的通病並非是機油增多，而是燃油稀釋狀態，而如果不及時解決這個燃油稀釋問題，日積月累的也就導致機油中的汽油越來越多，也就是所謂的機油增多了；所以冬季使用直噴發動機車型時儘量在水溫達到80度以上時跑上個幾分鐘，可以很快排出機油中的汽油！

機油增多不是小排量直噴增壓發動機的通病，這類發動機出來應用已經很多年了，合資的有中國產的也有，但是機油增多隻有本田的1.5t跟長安的1.5t，長安機油增多出現的比本田還更早，只是被壓下沒有被廣泛報道。然後因為本田cr-v機油增多被大規模維權才暴露出來，因為當時的cr-v都是加價才買上的。

僅僅是這兩個品牌的這兩款發動機出現了機油增多，你就說是小排量直噴渦輪增壓發動機通病。不知道你是真的無知呢？還是想給他們洗白？讓人以為這是通病是正常的？不是什麼大不了的問題？讓人覺得所有其他的發動機都這樣的？非蠢即壞，是不是利用悟空問答故意帶節奏？