研究“閃紅”的原因，主要是不平衡牽引脈衝電流，使扼流變壓器短時出現飽和所致。過去，鐵路訊號工作者主要從接收器上做文章，一種措施是採用緩動0.8秒，的復示繼電器，另一種措施採用緩動0.4~0.5秒的微電子相敏繼電器，雖然在抗干擾上起著一定作用，但沒有從根本上解決問題。其原因是雖採用開氣隙的扼流變壓器，但氣隙開得很小，在不平衡牽引電流脈衝干擾下，扼流變壓器仍會飽和，訊號機仍可能“閃紅”，若再加大氣隙，阻抗降低，就會影響訊號的傳輸，所以氣隙受到限制，同時脈衝干擾持續時間有時會超過0.8秒，在過去的實際測試中持續時間經常在1.4秒以上，採用緩動的辦法不能從根本上解決脈衝干擾問題，為此採用一種新概念，即主要從加強強電和弱電結合部的抗干擾能力上做文章，在傳送端和接收端均採用一種叫做扼流適配變壓器的裝置。該裝置對50Hz牽引電流產生串聯諧振，其諧振阻抗很小，相當於兩條鋼軌間接一根短路線，起平衡牽引電流作用；該裝置還對25Hz訊號產生並聯諧振，提高阻抗，使軌道電路處於最佳工作狀態，故扼流變壓器的氣隙大得多，在大的電氣化脈衝電流下仍不會產生飽和，從根本上消除了25Hz系列軌道電路的“閃紅”問題。此方案於1996年分別在北京分局張家口電務段、蘭州局武威電務段、長沙鐵路總公司郴州電務段選“閃紅”較嚴重的25Hz相敏軌道電路安裝試驗，徹底解決了“閃紅”問題，並透過北京鐵路局和蘭州鐵路局的審查，最近北京鐵路局和蘭州鐵路局已決定改造一個站並逐步推廣使用。1998年2月份鐵道部電務局調查組建議在郴州－韶關電氣化區段站內25Hz相敏軌道電路加裝新型扼流適配變壓器，擬徹底消除“閃紅”現象以保證行車效率。該項成果於1998年通過了由鐵道部組織的鑑定。該成果在設計上符合故障安全原則，抗干擾能力、訊號傳輸特性等指標屬於國內領先水平。近10年來，我校對各種抗干擾方案進行比較研究，經多次測試分析，認為脈衝干擾源的性質是電流源，不能採用堵的方法，因此我們採用疏導的方法解決（即短路掉干擾電流）。該項成果於1998年通過了由鐵道部組織的鑑定。該成果在設計上符合故障安全原則，抗干擾能力、訊號傳輸特性等指標屬於國內領先水平。
研究“閃紅”的原因，主要是不平衡牽引脈衝電流，使扼流變壓器短時出現飽和所致。過去，鐵路訊號工作者主要從接收器上做文章，一種措施是採用緩動0.8秒，的復示繼電器，另一種措施採用緩動0.4~0.5秒的微電子相敏繼電器，雖然在抗干擾上起著一定作用，但沒有從根本上解決問題。其原因是雖採用開氣隙的扼流變壓器，但氣隙開得很小，在不平衡牽引電流脈衝干擾下，扼流變壓器仍會飽和，訊號機仍可能“閃紅”，若再加大氣隙，阻抗降低，就會影響訊號的傳輸，所以氣隙受到限制，同時脈衝干擾持續時間有時會超過0.8秒，在過去的實際測試中持續時間經常在1.4秒以上，採用緩動的辦法不能從根本上解決脈衝干擾問題，為此採用一種新概念，即主要從加強強電和弱電結合部的抗干擾能力上做文章，在傳送端和接收端均採用一種叫做扼流適配變壓器的裝置。該裝置對50Hz牽引電流產生串聯諧振，其諧振阻抗很小，相當於兩條鋼軌間接一根短路線，起平衡牽引電流作用；該裝置還對25Hz訊號產生並聯諧振，提高阻抗，使軌道電路處於最佳工作狀態，故扼流變壓器的氣隙大得多，在大的電氣化脈衝電流下仍不會產生飽和，從根本上消除了25Hz系列軌道電路的“閃紅”問題。此方案於1996年分別在北京分局張家口電務段、蘭州局武威電務段、長沙鐵路總公司郴州電務段選“閃紅”較嚴重的25Hz相敏軌道電路安裝試驗，徹底解決了“閃紅”問題，並透過北京鐵路局和蘭州鐵路局的審查，最近北京鐵路局和蘭州鐵路局已決定改造一個站並逐步推廣使用。1998年2月份鐵道部電務局調查組建議在郴州－韶關電氣化區段站內25Hz相敏軌道電路加裝新型扼流適配變壓器，擬徹底消除“閃紅”現象以保證行車效率。該項成果於1998年通過了由鐵道部組織的鑑定。該成果在設計上符合故障安全原則，抗干擾能力、訊號傳輸特性等指標屬於國內領先水平。近10年來，我校對各種抗干擾方案進行比較研究，經多次測試分析，認為脈衝干擾源的性質是電流源，不能採用堵的方法，因此我們採用疏導的方法解決（即短路掉干擾電流）。該項成果於1998年通過了由鐵道部組織的鑑定。該成果在設計上符合故障安全原則，抗干擾能力、訊號傳輸特性等指標屬於國內領先水平。