你知道汽車發動機上最昂貴、最精密的單體零部件是什麼嗎？很多人可能想象不到，它就是發動機曲軸。它是發動機上非常重要的零部件，它可以把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，並將活塞、連桿傳來的氣體壓力轉變為轉矩向外輸出，同時驅動汽車的傳動系統以及發動機的配氣機構和其他輔助裝置。

曲軸的受力是極其複雜的，它在週期性變化的氣體壓力、往復慣性力及其力矩的共同作用下工作，承受巨大的彎曲和扭轉交變載荷。同時它還是一個細長的高速旋轉件，因此需要嚴格的動平衡，彎曲和扭曲都不允許超過一定的數值。

因此，曲軸需要使用非常優質的材料製作，並經過嚴格的表面處理工藝。一般使用45、40Cr、35Mn2等中碳鋼和中碳合金鋼模鍛而成，近年來使用球墨鑄鐵的也比較多。鍛造或鑄造成型後，為提高曲軸的疲勞強度，消除應力集中，還需要在軸頸表面進行噴丸處理，圓角處要經滾壓處理；為了提高軸頸的表面硬度，還需要在軸頸表面做高頻淬火或氮化處理，最後進行精加工。這樣處理後的曲軸，具有足夠的抗彎曲、抗扭轉的疲勞強度和剛度，同時軸頸有足夠大的承壓表面和耐磨性。

在曲軸上有貫穿主軸頸、曲柄和連桿軸頸的油道，來自潤滑系統主油道的壓力機油由此進入主軸頸和連桿軸頸之中，以潤滑主軸頸與主軸瓦、連桿軸頸與連桿軸瓦這兩個摩擦副。但是由於這兩個部位受力巨大，所以在使用中必然會有一定程度的磨損；如果潤滑不良或者發動機負荷過大，還會出現其它型式的損壞。

曲軸常見損傷形式有軸頸磨損、裂紋、燒蝕、彎曲、扭曲、斷裂等。一般來說，對於燒蝕嚴重、有裂紋或者已經斷裂的曲軸來說，是無法修復的，只能報廢；對於彎曲或扭曲變形量過大的曲軸來說，我們可以用壓力校正的方法來修復；對於磨損過度的曲軸來說，我們可以修磨至規定的修理尺寸，然後選配相應的加大型軸瓦來恢復配合間隙；如果磨損嚴重的，也可以使用振動堆焊或者電噴塗填補缺陷部位，然後再機加工至規定的修理尺寸。不過這裡有特別需要注意的一點是：曲軸修磨後必須重新做氮化處理，否則曲軸有斷裂的危險。

但是在實際發動機修理過程中，曲軸一般很少修理，有缺陷就直接更換了。一方面是因為曲軸的修復比較困難，工藝比較複雜，要求的精度高，費用也比較昂貴，無論從經濟上還是從技術上來看，都是不合算的；另一方面，現在絕大多數的車型都不提供加大尺寸的修理軸瓦了，曲軸修磨後也找不到與之配合的配件；還有非常重要的一點是，現在具有修復曲軸能力的企業越來越少了，很多省只有省會城市才有這樣的加工企業，修一個曲軸還要千里迢迢的往返幾次，實在是不值得。所以，現在只有一些極為特殊的發動機，它的零部件難以購買，或者購買週期非常長，這樣的曲軸才能不計代價的去修復，更多的就直接報廢了。

曲軸是各種發動機主要的精密部件，曲軸的效能好壞，直接關係到發動機的壽命和功率。一條好的曲軸首先必須具備抗磨，抗壓，抗扭這些條件。

以前的曲軸多半是用球墨鑄鐵鑄造的，然後經過車床加工，再經過曲軸磨磨床精細研磨而成的。不足的地方，容易斷軸，不耐磨。現在的多數曲軸是採用合金鋼42鉻鉬新材料用高溫鍛打，然後充壓成形，經車床磨床精細加工而成。這種材料抗磨，抗壓，抗扭比以往的球墨鑄鐵不知提高了多少檔次。

球鋼曲軸沒有其它用途多數採取回爐，鑄造其它產品。合金鋼42銘鉬曲軸因為是特種鋼，材質好，價格高，當作廢鐵很浪費，可回收鍛打製造各種各樣高效能的機械產品。

曲軸要求抗衝擊性和耐磨性要好，材料選用的是球墨鑄鐵，在一些要求高功率大扭矩底重量曲軸的發動機上使用的是效能更好的蠕性鑄鐵材料，合金鋼類材料強度不是問題但石墨含量很低，因此耐磨效能不行，回收二次冶煉不是問題。

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汽車發動機曲軸根據毛坯成型方法分鑄造和鍛造兩類。

鑄造麴軸主要是球墨鑄鐵，如QT450-10及其改良材料。

鍛造麴軸主要是優質中碳鋼，如45號優質碳素鋼，40Cr等優質合金鋼，及其改良材料。

曲軸具體取材和發動機用途以及排量大小有關。

曲軸屬於可再生利用產品。正常生命週期內的再生主要是曲軸軸徑分級磨削(軸徑減25um，50um)。生命週期後期，或故障發動機曲軸再生時需要進行探傷以及應力檢測，同時需要有相應的耦合件，曲軸軸瓦和連桿軸瓦。

曲軸再生現在屬於高技術產業，普通發動機和普通動力機械曲軸基本不用再生。老爺車和特種動力機械還在使用再生修復技術，曲軸的再生修復成本甚至高於新曲軸的成本，因此非特殊需求，當下維修業基本不用再生曲軸。

問題太過籠統了，不同發動機曲軸的材料是有區別的，即使是相同品牌、同一系列的不同型號都很可能採用不同的材料。

但是在不同的發動機檔次上是有跡可循的。

通常中中國產發動機的曲軸材料通常採用球墨鑄鐵，尤其是柴油機。進口大品牌發動機曲軸材料通常是合金鋼。近年來，中中國產自主發動機也開始批次訂購國際大牌的曲軸和凸輪軸，它們一般都是硬質合金鋼材質。