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  • 1 # maimi32709

    懸掛是車架(或承載式車身)與車橋(或車輪)之間的一切傳力裝置的總稱。懸掛一般由彈性元件、減振器和導向機構組成,橫向穩定杆也屬於懸掛系統的範疇。   懸掛根據結構可分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩基本型別。  非獨立懸掛與整體式車橋配合使用,主要用在商用車(載貨汽車)或越野汽車的後懸掛。這種懸掛的左右車輪不相互獨立,當一側車輪因道路不平,相對車架或車身位置變化的同時,另一側車輪也有同樣的變化。  獨立懸掛與斷開式車橋配合使用,主要用在轎車上。這種懸掛的左右車輪相互獨立,當一側車輪因道路不平,相對車架或車身位置變化的同時,另一側車輪不受影響。  獨立懸掛按照結構形式又可分成橫臂式、縱臂式和炷式(麥弗遜式),等等很多。因為前、後懸掛的職能和受力狀況還是有很大的差別的,所以有必要按照前後軸各自分開來解釋。  前懸掛系統:目前轎車的前懸掛主要有雙橫臂式和麥佛遜式(又稱滑柱擺臂式)兩大類。  A、雙橫臂式懸掛是最早用於轎車的結構形式,一般採用兩個不等長的叉形擺臂上下佈置,轉向節分別用兩個球頭銷與兩個擺臂相連。螺旋彈簧套在筒式減振器外,多安排在下襬臂與車身之間。由於它結構複雜,質量大成本高,故應用較少。雙橫臂式懸掛由上短下長兩根橫臂連線車輪與車身,兩根橫臂都非真正的桿狀,而是大體上類似英文字母Y或C,這樣的設計既是為了增加強度,提高定位精度,也為減振器和彈簧的安裝留出了空間和安裝位置。同時,下橫臂的長度較長,且與車輪中心大致處於同一水平線上,這樣做的目的是為了在車輪跳動導致下橫臂擺動時,不致產生太大的擺動角,也就保證了車輪的傾角不會產生太大變化。這種結構比較複雜,但經久耐用,同時減振器的負荷小,壽命長。  B、麥佛遜式(即滑柱擺臂式)懸掛結構相對比較簡單,只有下橫臂和減振器-彈簧組兩個機構連線車輪與車身,它的優點是結構簡單,重量輕,佔用空間小,上下行程長等。缺點是由於減振器和彈簧組充當了主銷的角色,使它同時也承受了地面作用於車輪上的橫向力,因此在上下運動時阻力較大,磨損也就增加了。且當急轉彎時,由於車身側傾,左右兩車輪也隨之向外側傾斜,出現不足轉向,彈簧越軟這種傾向越大。  後懸掛系統 :轎車後懸掛系統主要有多連桿式和擺臂式兩種等。  A、多連桿懸掛系統:過去的多連桿懸掛由於是在後車軸左右一體化(與中間的差速器剛性連線)的情況下使用的,會有平順性差等缺點。現在的多連桿懸掛克服了過去多連桿懸掛的很多的不足,得到越來越多的應用(尤其是在中高階轎車上)。不管是成熟的“5連桿”也好,還是最新的“4連桿”也罷,都是為了更好地使車輪能適應各種不同的路況,讓車輪的定位不會因路況和受力變化產生太大擾動,因為只有這樣才能保證駕駛員的操控意志在車輪上得以充分的體現。另外5連桿懸掛構造簡單、重量輕,可以減少懸掛系統佔用的空間。個別的豪華轎車會應用全新的4連桿懸掛系統,會有更精確的轉向控制。  B、擺臂式後懸掛是僅車軸中間的差速器固定,左右半軸在差速器與車輪之間設萬向節,並以其為中心擺動,車輪與車架之間用Y型下襬臂連線。“Y”的單獨一端與車輪剛性連線,另外兩個端點與車架連線並形成轉動軸。根據這個轉動軸是否與車軸平行,擺臂式懸掛又分為全拖動式擺臂和半拖動式擺臂,平行的是全拖動式,不平行的叫半拖動式

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