懸掛是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力裝置的總稱。懸掛一般由彈性元件、減振器和導向機構組成，橫向穩定杆也屬於懸掛系統的範疇。 懸掛根據結構可分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩基本型別。 非獨立懸掛與整體式車橋配合使用，主要用在商用車（載貨汽車）或越野汽車的後懸掛。這種懸掛的左右車輪不相互獨立，當一側車輪因道路不平，相對車架或車身位置變化的同時，另一側車輪也有同樣的變化。 獨立懸掛與斷開式車橋配合使用，主要用在轎車上。這種懸掛的左右車輪相互獨立，當一側車輪因道路不平，相對車架或車身位置變化的同時，另一側車輪不受影響。 獨立懸掛按照結構形式又可分成橫臂式、縱臂式和炷式（麥弗遜式），等等很多。因為前、後懸掛的職能和受力狀況還是有很大的差別的，所以有必要按照前後軸各自分開來解釋。 前懸掛系統：目前轎車的前懸掛主要有雙橫臂式和麥佛遜式(又稱滑柱擺臂式)兩大類。 A、雙橫臂式懸掛是最早用於轎車的結構形式，一般採用兩個不等長的叉形擺臂上下佈置，轉向節分別用兩個球頭銷與兩個擺臂相連。螺旋彈簧套在筒式減振器外，多安排在下襬臂與車身之間。由於它結構複雜，質量大成本高，故應用較少。雙橫臂式懸掛由上短下長兩根橫臂連線車輪與車身，兩根橫臂都非真正的桿狀，而是大體上類似英文字母Y或C，這樣的設計既是為了增加強度，提高定位精度，也為減振器和彈簧的安裝留出了空間和安裝位置。同時，下橫臂的長度較長，且與車輪中心大致處於同一水平線上，這樣做的目的是為了在車輪跳動導致下橫臂擺動時，不致產生太大的擺動角，也就保證了車輪的傾角不會產生太大變化。這種結構比較複雜，但經久耐用，同時減振器的負荷小，壽命長。 B、麥佛遜式(即滑柱擺臂式)懸掛結構相對比較簡單，只有下橫臂和減振器-彈簧組兩個機構連線車輪與車身，它的優點是結構簡單，重量輕，佔用空間小，上下行程長等。缺點是由於減振器和彈簧組充當了主銷的角色，使它同時也承受了地面作用於車輪上的橫向力，因此在上下運動時阻力較大，磨損也就增加了。且當急轉彎時，由於車身側傾，左右兩車輪也隨之向外側傾斜，出現不足轉向，彈簧越軟這種傾向越大。 後懸掛系統 ：轎車後懸掛系統主要有多連桿式和擺臂式兩種等。 A、多連桿懸掛系統：過去的多連桿懸掛由於是在後車軸左右一體化(與中間的差速器剛性連線)的情況下使用的，會有平順性差等缺點。現在的多連桿懸掛克服了過去多連桿懸掛的很多的不足，得到越來越多的應用（尤其是在中高階轎車上）。不管是成熟的“5連桿”也好，還是最新的“4連桿”也罷，都是為了更好地使車輪能適應各種不同的路況，讓車輪的定位不會因路況和受力變化產生太大擾動，因為只有這樣才能保證駕駛員的操控意志在車輪上得以充分的體現。另外5連桿懸掛構造簡單、重量輕，可以減少懸掛系統佔用的空間。個別的豪華轎車會應用全新的4連桿懸掛系統，會有更精確的轉向控制。 B、擺臂式後懸掛是僅車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車輪之間設萬向節，並以其為中心擺動，車輪與車架之間用Y型下襬臂連線。“Y”的單獨一端與車輪剛性連線，另外兩個端點與車架連線並形成轉動軸。根據這個轉動軸是否與車軸平行，擺臂式懸掛又分為全拖動式擺臂和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式
懸掛是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力裝置的總稱。懸掛一般由彈性元件、減振器和導向機構組成，橫向穩定杆也屬於懸掛系統的範疇。 懸掛根據結構可分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩基本型別。 非獨立懸掛與整體式車橋配合使用，主要用在商用車（載貨汽車）或越野汽車的後懸掛。這種懸掛的左右車輪不相互獨立，當一側車輪因道路不平，相對車架或車身位置變化的同時，另一側車輪也有同樣的變化。 獨立懸掛與斷開式車橋配合使用，主要用在轎車上。這種懸掛的左右車輪相互獨立，當一側車輪因道路不平，相對車架或車身位置變化的同時，另一側車輪不受影響。 獨立懸掛按照結構形式又可分成橫臂式、縱臂式和炷式（麥弗遜式），等等很多。因為前、後懸掛的職能和受力狀況還是有很大的差別的，所以有必要按照前後軸各自分開來解釋。 前懸掛系統：目前轎車的前懸掛主要有雙橫臂式和麥佛遜式(又稱滑柱擺臂式)兩大類。 A、雙橫臂式懸掛是最早用於轎車的結構形式，一般採用兩個不等長的叉形擺臂上下佈置，轉向節分別用兩個球頭銷與兩個擺臂相連。螺旋彈簧套在筒式減振器外，多安排在下襬臂與車身之間。由於它結構複雜，質量大成本高，故應用較少。雙橫臂式懸掛由上短下長兩根橫臂連線車輪與車身，兩根橫臂都非真正的桿狀，而是大體上類似英文字母Y或C，這樣的設計既是為了增加強度，提高定位精度，也為減振器和彈簧的安裝留出了空間和安裝位置。同時，下橫臂的長度較長，且與車輪中心大致處於同一水平線上，這樣做的目的是為了在車輪跳動導致下橫臂擺動時，不致產生太大的擺動角，也就保證了車輪的傾角不會產生太大變化。這種結構比較複雜，但經久耐用，同時減振器的負荷小，壽命長。 B、麥佛遜式(即滑柱擺臂式)懸掛結構相對比較簡單，只有下橫臂和減振器-彈簧組兩個機構連線車輪與車身，它的優點是結構簡單，重量輕，佔用空間小，上下行程長等。缺點是由於減振器和彈簧組充當了主銷的角色，使它同時也承受了地面作用於車輪上的橫向力，因此在上下運動時阻力較大，磨損也就增加了。且當急轉彎時，由於車身側傾，左右兩車輪也隨之向外側傾斜，出現不足轉向，彈簧越軟這種傾向越大。 後懸掛系統 ：轎車後懸掛系統主要有多連桿式和擺臂式兩種等。 A、多連桿懸掛系統：過去的多連桿懸掛由於是在後車軸左右一體化(與中間的差速器剛性連線)的情況下使用的，會有平順性差等缺點。現在的多連桿懸掛克服了過去多連桿懸掛的很多的不足，得到越來越多的應用（尤其是在中高階轎車上）。不管是成熟的“5連桿”也好，還是最新的“4連桿”也罷，都是為了更好地使車輪能適應各種不同的路況，讓車輪的定位不會因路況和受力變化產生太大擾動，因為只有這樣才能保證駕駛員的操控意志在車輪上得以充分的體現。另外5連桿懸掛構造簡單、重量輕，可以減少懸掛系統佔用的空間。個別的豪華轎車會應用全新的4連桿懸掛系統，會有更精確的轉向控制。 B、擺臂式後懸掛是僅車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車輪之間設萬向節，並以其為中心擺動，車輪與車架之間用Y型下襬臂連線。“Y”的單獨一端與車輪剛性連線，另外兩個端點與車架連線並形成轉動軸。根據這個轉動軸是否與車軸平行，擺臂式懸掛又分為全拖動式擺臂和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式