你指的是伊爾62吧
伊爾-62(IlyushinIl-62)是前蘇聯的伊留申設計局（現為伊留申航空聯合體）研製的四發動機遠端噴氣式客機。當年在北大西洋公約組織的代號稱為“文豪”(Classic)。
1962年，第一架原型機試飛原計劃裝庫茲涅佐夫HK—8—4渦扇發動機，但未能按時交付，所以第一架原型機改裝留裡卡AJI—7渦扇發動機。至1990年，伊爾—62共生產250架，主要供蘇聯民航局使用，先後出口到捷克和斯洛伐克、德國、波蘭、中國、北韓、古巴、羅馬尼亞等國共75架。
十分幸運，2015年秋天去北韓旅遊時，我乘坐了註冊號為P-885的伊爾-62M民用型，該機1979年6月交付高麗航空，時至今日已是39歲高齡。縱然伊爾一62擁有4臺發動機，具有較高安全冗餘度，中國民航曾用它執飛中歐骯線，1974年鄧小平去聯大演講時乘坐的也是伊爾-62。然而畢竟“廉頗老矣”，接近40歲的飛機已經到達其生命週期的末尾，故障率增加。這樣的飛機已經不再適合作為專機進行長航程跨海飛行，但如果保障得體，飛飛短途還是不存在大問題的。
那年秋天，我們乘坐這架伊爾-62從平壤直飛長白山（北韓稱“白頭山”）腳下的三池淵市，空中里程約450千米。在往返約900千米的飛行中，我們深入體驗了伊爾-62飛機客艙內的每一處細節，下面就為您帶來一場穿越時空之旅。
伊爾-62的艙門像是一個時空隧道的入口，並不算寬敞，對身高體胖的俄羅斯人來說，邁步進客艙得低頭“鑽進去”。這大概就是我們對伊爾-62的第一體驗了。
淺藍、天藍和米黃色是這架伊爾-62艙內的主色系。艙內壁板多為淺藍色，這是一種介於藍色和青色之間的色彩，在西方文化中，經常被用作衣服、裝飾顏色，在上世紀五六十年代的蘇聯，媽媽們也喜歡用這個顏色的亞麻布包裹男嬰。這種一般被認為是男孩兒的顏色廣泛應用在俄製各型飛機的客艙和駕駛艙內。
和矮小的艙門一樣，經濟艙的3-3座椅佈局絕對不適合體型胖碩的俄羅斯人乘坐，但是對另兩個主要使用者國家的乘客——中國和北韓這類體型瘦小的東亞人種來說，座椅寬度算是舒適。同時，由於客運任務並不算繁忙，高麗航空將座椅前後間距加大，進一步增加了經濟艙的乘坐舒適度。
從平壤飛往三池淵途中。尾吊4發飛機的這番景象越來越難得。
老式的經濟艙座椅入座體驗怎樣？和10年前中國長途巴士的座椅感覺差不多，座椅稍硬，靠揹人體工學差，坐久了會很難受。好在飛機座椅靠背可以向後調節，且較大的間距會明顯增加舒適度。座椅靠背後方下側的網兜裡放著安全須知卡和嘔吐袋，上側當然不會有什麼娛樂系統，小桌板倒是比現代客機普遍使用的尺寸大30%，塑膠質地，放下後不太牢固，可能是年歲久的原因。
座椅上方的閱讀燈元件和空調出風口十分簡單，沒有什麼特色，也沒有明顯的座椅位置標識。這令人想到運10飛機的閱讀燈元件，比伊爾-62的設計顯得立體豐滿，且有明確的數字加字母座椅標識。運10的這個細節設計源於對波音707內飾的學習，這也體現出美俄同時代飛機在細節方面存在的差異。
伊爾-62在細節方面還有一個不夠美好的地方——舷窗間距大，還好這架飛機的座椅間距寬裕，不然根本無法保證每排座椅一扇舷窗的效果。而波音707、運10飛機就沒有這樣的困擾。
但這架伊爾-62的經濟艙座椅有一項其他客機沒有的“技能”，靠背可以向前放平。高麗航空空乘介紹說，這是為了方便運輸需要擔架的傷病人員，以及運輸一些大中型貨物。前者不難理解，很多現代客機的最後三排都可以把座椅靠背向前放平，但是在客艙內運輸大中型貨物，就算北韓的空運力量再不足，需要用客機客艙補充，但伊爾.62窄小的艙門和逼仄的月艮務艙過道，實在難以想象如何把大件兒貨物搬上來。
伊爾-62經濟艙座椅還有一個梗，當飛機降落在三池淵機場跑道，開反推減速時，所有沒有坐人的座椅靠背都會被慣性向前甩倒。座椅靠背呼啦啦的向前翻倒，真的會嚇到第一次乘坐伊爾-62的旅客。而且，不僅是伊爾-62，高麗航空運營的圖-134客機也有同樣的情況，這應該與航空公司選裝的座椅有關，而非飛機制造商的問題。
這些基本就是高麗航空伊爾-62飛機經濟艙的硬體條件。那麼商務艙是不是會好些呢？
事實上並非如此，這架伊爾-62商務艙除了採用2-2佈局的座椅，座椅寬度和前後間距更大，坐墊靠背墊更厚之外，並無可圈可點之處。座椅把手上的菸灰缸是上世紀五六十年代民航客機的標配，但是現在包括高麗航空在內的全球所有航空公司都施行了航班禁菸。不過，專機除外了。
雖然採用了商務一經濟兩艙佈局，但設計上依然有個很大的破綻——商務艙座椅上方的閱讀燈空調出風口元件和經濟艙一樣，兩個座椅上方3盞燈。詢問了空乘，她們也說不清商務艙是由航空公司後期改裝的，還是原裝件就這樣粗枝大葉，畢竟這飛機比她們的年齡還要大十多歲呢。
起飛，是乘坐伊爾-62飛機最美妙的過程之一。窄體客機，自身的重量並不算很大，但4臺索洛維耶夫D-30KU發動機共計432千牛的推力，給乘客帶來了強烈的推背體驗。更重要的是，得益於尾吊式發動機佈局，前艙、中艙的噪音水平比現代客機普遍的噪音低不少。伊爾-62如果採用現代客艙降噪靜音技術的話，把前艙噪音降至60分貝以下也不是沒有可能。
但是靠近發動機的後艙可就沒那麼舒服了，超過85分貝的噪音，一小時航程還能忍受，但像從平壤飛新加坡5000千米的航程，六七個小時如果一直坐在發動機旁邊的座位，恐怕整個人都要崩潰了。這也是為什麼同樣採用尾吊式發動機佈局的ARJ21努力降低後艙噪音的原因。此前ARJ21後艙兩排座位並不開放選座，經過科研人員的努力最佳化，目前ARJ21後艙平均噪音已經降至80分貝以下或更低。這也不禁讓人聯想，當年伊爾-62執飛中歐、歐美長達六七個小時的航班時，後排乘客們的飛行時光會多麼煎熬。
因為是體驗性質的旅遊航班，機上並沒有傳統意義上的客艙服務，飛機一進入平飛狀態，所有乘客們都站起來走動，四處尋找自己感興趣的地方“研究”並拍照。尾部舷窗當然是最多人選擇的拍照點，因為除了高麗航空的伊爾-62外，再沒有哪架飛機的旅客可以在窗戶外看到4臺黑洞—般的發動機了
你指的是伊爾62吧
伊爾-62(IlyushinIl-62)是前蘇聯的伊留申設計局（現為伊留申航空聯合體）研製的四發動機遠端噴氣式客機。當年在北大西洋公約組織的代號稱為“文豪”(Classic)。
1962年，第一架原型機試飛原計劃裝庫茲涅佐夫HK—8—4渦扇發動機，但未能按時交付，所以第一架原型機改裝留裡卡AJI—7渦扇發動機。至1990年，伊爾—62共生產250架，主要供蘇聯民航局使用，先後出口到捷克和斯洛伐克、德國、波蘭、中國、北韓、古巴、羅馬尼亞等國共75架。
十分幸運，2015年秋天去北韓旅遊時，我乘坐了註冊號為P-885的伊爾-62M民用型，該機1979年6月交付高麗航空，時至今日已是39歲高齡。縱然伊爾一62擁有4臺發動機，具有較高安全冗餘度，中國民航曾用它執飛中歐骯線，1974年鄧小平去聯大演講時乘坐的也是伊爾-62。然而畢竟“廉頗老矣”，接近40歲的飛機已經到達其生命週期的末尾，故障率增加。這樣的飛機已經不再適合作為專機進行長航程跨海飛行，但如果保障得體，飛飛短途還是不存在大問題的。
那年秋天，我們乘坐這架伊爾-62從平壤直飛長白山（北韓稱“白頭山”）腳下的三池淵市，空中里程約450千米。在往返約900千米的飛行中，我們深入體驗了伊爾-62飛機客艙內的每一處細節，下面就為您帶來一場穿越時空之旅。
伊爾-62的艙門像是一個時空隧道的入口，並不算寬敞，對身高體胖的俄羅斯人來說，邁步進客艙得低頭“鑽進去”。這大概就是我們對伊爾-62的第一體驗了。
淺藍、天藍和米黃色是這架伊爾-62艙內的主色系。艙內壁板多為淺藍色，這是一種介於藍色和青色之間的色彩，在西方文化中，經常被用作衣服、裝飾顏色，在上世紀五六十年代的蘇聯，媽媽們也喜歡用這個顏色的亞麻布包裹男嬰。這種一般被認為是男孩兒的顏色廣泛應用在俄製各型飛機的客艙和駕駛艙內。
和矮小的艙門一樣，經濟艙的3-3座椅佈局絕對不適合體型胖碩的俄羅斯人乘坐，但是對另兩個主要使用者國家的乘客——中國和北韓這類體型瘦小的東亞人種來說，座椅寬度算是舒適。同時，由於客運任務並不算繁忙，高麗航空將座椅前後間距加大，進一步增加了經濟艙的乘坐舒適度。
從平壤飛往三池淵途中。尾吊4發飛機的這番景象越來越難得。
老式的經濟艙座椅入座體驗怎樣？和10年前中國長途巴士的座椅感覺差不多，座椅稍硬，靠揹人體工學差，坐久了會很難受。好在飛機座椅靠背可以向後調節，且較大的間距會明顯增加舒適度。座椅靠背後方下側的網兜裡放著安全須知卡和嘔吐袋，上側當然不會有什麼娛樂系統，小桌板倒是比現代客機普遍使用的尺寸大30%，塑膠質地，放下後不太牢固，可能是年歲久的原因。
座椅上方的閱讀燈元件和空調出風口十分簡單，沒有什麼特色，也沒有明顯的座椅位置標識。這令人想到運10飛機的閱讀燈元件，比伊爾-62的設計顯得立體豐滿，且有明確的數字加字母座椅標識。運10的這個細節設計源於對波音707內飾的學習，這也體現出美俄同時代飛機在細節方面存在的差異。
伊爾-62在細節方面還有一個不夠美好的地方——舷窗間距大，還好這架飛機的座椅間距寬裕，不然根本無法保證每排座椅一扇舷窗的效果。而波音707、運10飛機就沒有這樣的困擾。
但這架伊爾-62的經濟艙座椅有一項其他客機沒有的“技能”，靠背可以向前放平。高麗航空空乘介紹說，這是為了方便運輸需要擔架的傷病人員，以及運輸一些大中型貨物。前者不難理解，很多現代客機的最後三排都可以把座椅靠背向前放平，但是在客艙內運輸大中型貨物，就算北韓的空運力量再不足，需要用客機客艙補充，但伊爾.62窄小的艙門和逼仄的月艮務艙過道，實在難以想象如何把大件兒貨物搬上來。
伊爾-62經濟艙座椅還有一個梗，當飛機降落在三池淵機場跑道，開反推減速時，所有沒有坐人的座椅靠背都會被慣性向前甩倒。座椅靠背呼啦啦的向前翻倒，真的會嚇到第一次乘坐伊爾-62的旅客。而且，不僅是伊爾-62，高麗航空運營的圖-134客機也有同樣的情況，這應該與航空公司選裝的座椅有關，而非飛機制造商的問題。
這些基本就是高麗航空伊爾-62飛機經濟艙的硬體條件。那麼商務艙是不是會好些呢？
事實上並非如此，這架伊爾-62商務艙除了採用2-2佈局的座椅，座椅寬度和前後間距更大，坐墊靠背墊更厚之外，並無可圈可點之處。座椅把手上的菸灰缸是上世紀五六十年代民航客機的標配，但是現在包括高麗航空在內的全球所有航空公司都施行了航班禁菸。不過，專機除外了。
雖然採用了商務一經濟兩艙佈局，但設計上依然有個很大的破綻——商務艙座椅上方的閱讀燈空調出風口元件和經濟艙一樣，兩個座椅上方3盞燈。詢問了空乘，她們也說不清商務艙是由航空公司後期改裝的，還是原裝件就這樣粗枝大葉，畢竟這飛機比她們的年齡還要大十多歲呢。
起飛，是乘坐伊爾-62飛機最美妙的過程之一。窄體客機，自身的重量並不算很大，但4臺索洛維耶夫D-30KU發動機共計432千牛的推力，給乘客帶來了強烈的推背體驗。更重要的是，得益於尾吊式發動機佈局，前艙、中艙的噪音水平比現代客機普遍的噪音低不少。伊爾-62如果採用現代客艙降噪靜音技術的話，把前艙噪音降至60分貝以下也不是沒有可能。
但是靠近發動機的後艙可就沒那麼舒服了，超過85分貝的噪音，一小時航程還能忍受，但像從平壤飛新加坡5000千米的航程，六七個小時如果一直坐在發動機旁邊的座位，恐怕整個人都要崩潰了。這也是為什麼同樣採用尾吊式發動機佈局的ARJ21努力降低後艙噪音的原因。此前ARJ21後艙兩排座位並不開放選座，經過科研人員的努力最佳化，目前ARJ21後艙平均噪音已經降至80分貝以下或更低。這也不禁讓人聯想，當年伊爾-62執飛中歐、歐美長達六七個小時的航班時，後排乘客們的飛行時光會多麼煎熬。
因為是體驗性質的旅遊航班，機上並沒有傳統意義上的客艙服務，飛機一進入平飛狀態，所有乘客們都站起來走動，四處尋找自己感興趣的地方“研究”並拍照。尾部舷窗當然是最多人選擇的拍照點，因為除了高麗航空的伊爾-62外，再沒有哪架飛機的旅客可以在窗戶外看到4臺黑洞—般的發動機了