簡單一句話回答問題：初中物理上說的 滑輪定理！…………如果你上過初中，就不需要我來解釋；如果你沒有，我也就不 對牛彈琴了。

因為如果設計成1：1的話汽車的方向盤會非常靈敏，低速行駛還可以控制，而且轉向靈敏度高，但是車速一旦跑起來後會非常危險，稍微動一點方向盤就會帶來車輪大幅度轉向，非常危險。

大家小時候騎腳踏車一定嘗試過大撒把吧，即使雙手鬆開車把一樣可以騎行。而且同樣是機動車的摩托車，它的轉向就是1：1的，但是有些摩托車跑起來時速也能輕鬆上一百，為什麼摩托車就不存在轉向過於靈敏的情況呢？這主要與轉向輪主銷後傾角有關。

上圖解釋了什麼是主銷後傾角，就是車輪轉向軸線延長線與車輪中心與地面垂線的夾角，主銷後傾可以使轉向輪高速行駛中更穩定，而且還可以提供車輪自動回正的動力。主銷後傾越大穩定性越好，但是需要的轉向力更大，而且轉向角度作用到車輪上後車輪實際偏轉角度更小。簡單來說就是方向盤轉動同樣的角度，主銷後傾角越大，車輪實際偏轉角度越小。

摩托車前叉普遍後傾角度大，因此摩托車轉動車把後車輪在行駛方向上偏轉角度更小，所以雖然摩托車轉向是1：1的，但是較大的主銷後傾角保證了它的穩定性，而且車把即使輕微轉動也不會引起車輪劇烈轉向。而汽車的主銷後傾角普遍很小，這就使得汽車的轉向更為靈敏，如果仍使用1：1轉向比的話高速行駛中方向盤輕微的轉動就會引起車輪比較明顯的轉動，這相當於急打方向，非常危險。

最後用這張圖來說明：這哥們兒輕輕動一點方向車輪就會隨著做出相應的轉動高速行駛中很不穩定，而且這輛車他是很難做出撒把動作的。

對於很多70後，80後老司機，以前學車時使用的解放牌大卡車，轉向都是無助力的，最大轉向時方向盤都是左三圈，右三圈的的打，並且車輛停止時轉向會很重，但只要車輛移動起來才能夠轉向，就是因為無助力並且轉向重，所以增加圈數就是主要是為了省力。現代的小轎車基本是左一圈半，右轉一圈半，跟以前比足足減少了一半。

除了省力這個原因外，開過高速的都知道，車輛一點轉向就能轉過很大的角度，如果一比一估計很多人都不敢動，一丁點偏差都會轉向，估計一個噴嚏就能車毀人亡，所以是出於安全考慮，比例越大，高速情況下就越安全，跟車距離可以相近一些，車輛容易控制。

另外一個原因就是在顛簸路上，車輪的轉向不會過多影響方向盤的朝向，一旦進入平穩狀態就能立即自行修復，並且傳導到當向盤的力量也相對小，容易控制車輛，更加安全。試想如果是一比一的情況下顛簸路時，方向盤長時間快速的左右擺動，首先將無法抓住方向盤是多麼危險，高速下一個小石頭都可能脫把，顛簸路控制車輛兩手都會發麻。

所以，雖然現代汽車都有助力轉向，但為了高速穩定和顛簸路段更加安全及使用舒適性，都不會將車輛設計成一比一的轉向控制的。

最主要的應該是安全問題

如果是低速，應該是很好控制的，就像我們平常騎腳踏車電動車一樣的道理。

如果汽車在高速行駛時方向的細微轉動會比較安全。

助力問題，如果方向太活的話，助力會有一點點慣性，這樣在拐彎的同時也要把握細微方向，短時間駕駛就會造成勞累。

五徵柴油農用大三輪車現在都用的現代化方向助力系統，大大提高了拐彎的安全性。

方向太活或太死都是不好的，拐彎造成的車禍很多。

機動車方向盤是不可能設計成1:1的轉向比的，甚至連F1賽車都做不到；F1的方向盤可以左右各打90度（極限），可車輪轉向幅度是達不到90度的；能做到轉向比1:1的只有卡丁車；先不去討論著種設計會令車頭多靈敏，而是在機械結構上就很難實現，各位可以想象一下如果車輪轉了90度會出現什麼狀態，兩個前輪就開始橫過來了，而且橫向空間也就不夠了（想象不到情景的朋友可以看下圖）！

這幅圖其實可以很好的說明問題，如今的車子都有各種轉向助力，所以方向盤可以轉動的圈速偏少，但通常最少也能左右各打到一圈半以上，方向盤能轉一圈半，圖中的前車輪也能轉動一圈半麼？如果未來汽車的轉向可以應用萬向輪或許能實現轉動好幾圈，但目前用的車輪是做不到的，它想轉圈就會把發動機的位置給佔用了（比喻），甭說轉圈了，就算前輪想轉90度都做不到，從圖中我們可以看出，車輪最多轉了30度不到，而且這已經將方向盤打到極限了（由最小轉彎半徑可知，此時的方向盤已經打到極限）！如果上文的描述還是產生不了感覺，那麼再看看這幅圖吧，這就是車子的轉向部分，從這張圖上用肉眼即可看出轉向輪是沒辦法做到轉動一圈以上的，最簡單的說驅動軸在擋著它；所以如果想把轉向比做到1:1，那麼首先得保證方向盤的轉向角度得小，民用車車輪轉向角度最多30幾度，所以方向盤也緊緊是能左右各打30度左右，這才能做到所謂的1:1，如下圖就是轉向比的說明；所謂的轉向比為1:1，就是方向盤轉動多少度，車輪就轉動多少度，只有卡丁車的轉向比可以做到1，因為它的自重比較輕，連F1賽車都做不到，目前F1賽車的轉向比是根據實際賽道臨時除錯的，但通常的在8:1、9:1、10:1之間，各別多彎賽道（貌似摩納哥？）會調教成6:1！卡丁車的轉向比可以做到一，是因為其自身的重量很輕，所以即便是1:1的轉向比，沒有助力我們也打的動；而由於其自重很輕，所以路面回饋到發向盤上的力我們也承受得住，而如果在我們的民用車上弄個為1的轉向比，即便依靠助力我們可以輕鬆打動方向，但是平均重達1.5噸的車子轉彎時路面返回到方向盤的回饋力就大的離譜了；這份回饋力會拼命搶奪方向，過完車速越快，這份回饋力就越大，如今民用車轉向比都在10:1、甚至以上，很多朋友還嫌搶方向、打手呢，如果把轉向比設計成恐怖的1:1，那麼轉彎時的回饋力能讓您直接方向盤脫手，畢竟家用車不是卡丁車，這樣的回饋力度不是咱們能承受的；再一點就是一旦轉向比做到了1:1，就以為著您只要輕輕打動防線盤，車頭就會大幅度變向，這樣的狀態對於您日常駕駛是沒有任何好處的；想體會1:1的轉向比可以去開開卡丁車，開幾次就能明白咱們的家用車為什麼轉向比不能設定成1:1了！

可能題主把機動車的方向盤設計想的太簡單了……

你在方向盤上用的力，不是紋絲不動的到車輪上。在這個過程中經過多重轉換，才能使輪子的方向發生轉變。原理就是轉向機構透過齒輪齒條把圓周運動轉變為直線運動，透過轉向拉桿推動車輪旋轉，實現轉向的功能。

如果一比一轉向會發生什麼呢？就是把這個轉向的一系列過程省略了。用在轉向盤上的力直接就到車輪上，可能會有人覺得這樣不是更簡單嗎？還能節省時間。但是你有沒有考慮過車輪承載的是什麼？是整車的重量。

你想用兩隻手的力氣改變整輛車的運動軌跡，你感覺現實嗎？這個重量可不是一般人能夠承受的，你可以把車熄火放在那轉一轉嘗試下什麼感覺，估計也省得去健身房了。還能省錢，多好。估計你轉一會就覺得煩了……

除此之外，安全也是很大的問題。腳踏車的車頭原理就是一比一的，我們在騎腳踏車的時候如果車速過快會有一種車頭難以控制的感覺。甚至轉彎過快還有可能出現摔倒的可能。在腳踏車上是這樣，在機動車上也是如此啊。

最後，在機動車行駛的過程中，一比一轉向的駕駛方式肯定沒有現在的轉向方式具有安全感。畢竟如果一比一的轉動，稍微一個力量分配不均可能就是轉換方向了。而現在的方向盤設計，一個力量分配不均也就是稍微的改變下而已～

轉向設計成1:1的轉向角度理論上是完全可以實現的，而且比現在的轉下機構更簡單，但這並不能滿足汽車行駛條件。

1、設計成1:1，轉向就會過於靈敏，手上的輕微變化就可能導致汽車出現大幅度偏離車道。而且路面的情況透過車輪和轉向機構傳遞至方向盤，也就是我們所說的路感就會很強烈，一個石子或凹坑就會對駕駛員產生很大沖擊。這不滿足駕駛要求！

2、現在的轉向機構，都會根據車輪角度的不同和行駛速度的不同，而響應不同的轉向比，比如在車輪角度較小的時候，會設計的靈敏一些，保證精確轉向，在高速的時候，會設計的遲鈍一些，保證不會因為駕駛員輕微變動就讓車輛偏離，產生安全事故，設想一下，在高速行駛時，打個噴嚏帶動了一下方向盤，車輛就發生側翻或偏離，是多麼恐怖的事情。

所以，轉向設計，必須是符合駕駛條件和安全效能的設計。

知道你的意思，就是和腳踏車摩托車那種，在車裡就透過方向盤角度準確知道自己的軲轆到底指向哪個角度，這個很多農用三輪車就能辦到，可以這樣類似機械控制，角度把控太過靈敏，這在常規路上低速行駛感覺不到太大問題，一旦到高速上你會覺得太靈敏不是啥好事的（你輕輕一抖，方向大擺，事故率直線飆升的），這個才是關鍵！看懂的給我點贊

很多人都是憑自己的想象來回答，而不去研究下歷史事實。當初這樣設計的根本原因就是為了打方向能夠打得動，為了省力。

總結一下，從無助力的老式汽車發展起來，多圈省力，慢慢發展成一個標準。一比一，你將看到高速路到處是碰碰車，翻車。