5月14日早上，川航3U8633航班（機型為空客A319）原計劃從重慶飛往拉薩，飛行途中，飛機副駕駛一側的擋風玻璃突然爆碎，一名副駕駛半個身子被艙內外氣壓差擠出艙外，好在他按規定繫好安全帶了（系安全帶非常重要）。機長劉傳健從空軍飛行員飛行教員轉業，飛行經驗非常豐富。

作為一個經驗豐富的飛行員，就象我們經常開車跑某一條線路的老司機一樣，沿途有幾個加油站和服務區，都比較清楚。普通人不大瞭解飛行常識，覺得空中太廣闊，怎麼能找到路線，其實不然，有GPS（將來用北斗）導航和定位，和地面的道路一樣清清楚楚。1990年空軍飛行員王寶玉駕機叛逃到蘇聯的海參崴機場，沒有任何指揮引導，完全憑自己的飛行經驗。不管是軍航還是民航，每一次飛行都會在執行任務前制定飛行計劃，飛行計劃裡就包括了遇到事故時的備降機場，重慶飛拉薩的航線上，備降機場不止成都雙流機場一個，根據事故發生的空域就近選擇備降機場。

即使在指揮導航系統失靈的情況下，經驗豐富的飛行員，也能根據日常飛行的經驗，透過肉眼觀察，正常駕駛飛機安全著陸的。劉傳健作為空軍飛行教員轉業到民航，飛行經驗豐富，勝任機長，類似他一樣的很多空軍飛行員退役後被民航聘請為飛行機長和教練。

主要依靠原始工具儀表盤和機長對路線的熟練，加平時民航部門對機組人員的訓練。

飛機在萬米高空駕駛室玻璃破裂，飛機機載自動裝置大量失靈，機艙內瞬間失壓，溫度降到零下三四十度，如果不能快速戴上氧氣面罩，有可能昏迷。有二十年飛行經驗的機長快速反應，手動控制飛機降到底空，成功讓飛機備降到成都雙流機場。挽救了一百多人的生命。歷時二十分鐘，可以說這次險情的成功處置創造了一個奇蹟。中國民空事故率在全世界屬於非常底的，這和民航管理規範，對機組人員訓練嚴格，才能成功處置了一次次的意外，避免了事故的發生。

中國民航雖然經常不能按時起飛，但是為了安全，晚點回家總比提高事故率要好太多。

事情大體經過：5月14日，四川航空 A319/B-6419 號機執行 3U8633 重慶至拉薩航班，在成都區域 MIKOS 附近 9800 米高度，駕駛艙右座前風擋玻璃產生裂紋隨即破裂，玻璃全部脫落。飛機釋壓，機組實施緊急下降，07:46飛機安全備降成都雙流機場。

關鍵點：飛機安全備降成都雙流機場，所有乘客平安落地。現場檢查飛機氧氣面罩全部脫落，前飛控面板 FCU 右側三分之一脫落。

首先，要贊開飛機的！

英雄機長劉傳健

民間將這次化險為夷稱之為“史詩級備降”！

類似的事情歷史上也曾發生過。不過，那架飛機是剛完成檢修換了風擋玻璃，卻因檢修失誤造成險情。滿載乘客的飛機在高空失控，飛行員則趴伏在脫落了玻璃的駕駛艙外，駕駛艙內還有三名驚慌失措的空服人員抱著他的雙腿。一旁的副駕駛則要想辦法儘快降落在最近的機場，89名乘客和機組人員命懸一線。這樣令人驚悚的畫面就出現在1990年6月10號英國航空5390號航班上，經過一系列驚心動魄的自救，飛機最終安全降落。

【川航備降事件最新訊息】據央廣記者從有關方面瞭解的資訊，有關部門針對川航3U8633航班緊急備降事件的初步調查瞭解的情況是，該航班最近一次例行檢查於2018年4月12日在昆明完成，級別為A檢4A5級，此前一次例檢級別為C檢3C，是2017年3月9日委託成都方面完成的。該飛機當日無保留故障專案。查詢近15日維修記錄，該飛機無風擋故障資訊。目前已確認破裂風擋為原裝件。此事還在進一步調查中。據有關專業人士介紹，4A5定檢（類似四s店保養） 這是業內按照飛行小時數做相應的定期檢查。（記者凌晨）

從目前來看，導致飛機在高空風擋玻璃破裂應該屬於產品品質事故。可以要求飛機制造公司配合調查，並追究飛機制造公司事故責任。

電影《空中浩劫》翻版 手動駕駛迫降

致敬我們的英雄機長劉傳建

劉傳建指出，擋風玻璃掉落後，突然的壓力變化會對耳膜造成很大傷害，此外，溫度驟降到零攝氏度以下20度至30度左右（檢測顯示，當時飛行高度為3萬2000英尺，氣溫應為攝氏零下40度）

他表示，當時駕駛艙儀表盤被掀開，什麼都聽不見，只能靠目視水平儀操作，完全是全人工操作。幸好駕駛艙失壓後，自動脫落氧氣面罩，缺氧問題不大。

劉傳建回憶，從出現玻璃破裂到飛機安全備降成都，機組整整和死神搏鬥了20分鐘，能順利迫降，天氣幫了很大的忙。並且最關鍵的是，當時距離成都只有100-150公里左右，對於經常飛這條航線的機長來說，天氣情況良好的情況下，找到機場是不難的。最困難的是機長完全靠個人能力手動控制住了飛機，並且安全迫降。

川航3U8633在出事後，和塔臺沒有聯絡的情況，是怎樣找到機場的?

首先，川航機長劉傳健對川航3U8633飛機的飛行航線比較熟悉，在和塔臺沒有聯絡的情況下，根據己往的經驗做出快迅準確的應急反應，並利用太Sunny照及衛星定位工具透過基本經偉度分析找到方向。

接著，快速將飛機調整方向，離起飛機場近的話，直接返航降落在原機場。如果飛機離起飛機場遠，可選擇往最近機場緊急迫降。在快臨近機場再次和塔臺聯絡，看是否可以聯絡上。

然後，飛機飛臨機場上空，與塔臺聯絡上的話，塔臺會作出反應，快Sagitar出地方，並派引導飛機降落人員準備，讓飛機能安全著落在機場。

許多人已經把公佈的資訊回答了很多遍了，但是作者提出的問題的確讓我們深思！從整個事件中體現出來的事故應急處理方案的不健全！既然收到了故障程式碼，又收到了雷達定位資訊，此時是否應該立刻派軍機起飛檢視實際情況，如果與飛行員斷開了語言交流途徑，我個人認為更應該立刻派飛機起飛檢視，引導飛機降落！而不是完全依靠一名飛行員的獨自能力解決，因為不是所有飛行員都有這個能力，也不會對所有路線熟悉的不需要雷達顯示面板資訊就可以找到機場！

不要在事故後，趁著熱度給這個記功勞，給那個做表彰！真的你們做的還不夠，除了機組人員，你們還能做的還有很多！

個人見解，不喜誤噴！

軍方反應迅速，但也有所欠缺。

最起碼的飛機搜尋，伴飛（包括監視飛行）

導航引導都沒有做。

認清現實，才有進步。

經驗只是一個方面。最重要是劉傳健的心理素質已達到很強大的高度、是經驗經歷的綜合。是100多人的救護神。應樹碑立傳、名垂青史

首先指出川航飛機出事後沒有證據顯示飛機出現問題後機組未試圖與地面聯絡。其次飛機發生故障的位置距離成都機場一百多公里，已經超出機場塔臺只會範圍。及時聯絡也是應該與區域管制聯絡。最後，飛行員依靠記在裝置與領航知識完全可以使用目視地標領航，推測領航等方法自主返回。空中交通管制服務的主要目的是透過指揮飛機調整高度速度及間隔等使用空中交通秩序安全有序。

我玩大疆都有一鍵返航。就算我遙控器被砸了，飛機失聯超過一定時間也會返航，連一鍵都不用。幾個億的飛機，不能自動返航，那就奇怪了。