近日，《廣東省國土空間規劃2020-2035年》公佈，在省域空間內規劃預留“京港澳高速磁懸浮和滬（深）廣高速磁懸浮通道”。而且，根據目前的高速磁懸浮的研究結果，速度將超過600公里/小時，要比高鐵350公里/小時高出一倍。

但筆者認為廣東還是有些急了！規劃建設廣深高速磁懸浮還是可以的，畢竟廣深之間才100多公里。高速磁懸浮的建設可以讓兩地時間的時間縮短到10分鐘。這是讓廣深同城化走向了現實之中。未來的廣佛、深莞四城為一體，形成一個全球的最大的超級都市區。而高速地鐵和高速磁懸浮就是最佳的交通工具。

可滬深和京廣就不一樣，按照600公里計算，滬深也是要2.5小時，京廣要4.0小時。雖然比現在的滬廣6小時和京廣8小時縮短不少。但還是不能達到期望的時間，比之飛機還是不具優勢。要是建設北京、上海、廣深和成渝四大城市圈之間的快速軌道交通網路，那麼1000公里/小時以上的高速磁懸浮才是最合適的佈局，那滬深只需要1.5小時。京廣也是僅2.5小時。這才是一個最合適的佈局高速磁懸浮速度，完成可以跟飛機同速度執行。預計廣東的國土空間規劃不是把眼光盯在600公里的時速上，而是未來的1000公里以上的高速磁懸浮。

高速磁懸浮就如同城市高速地鐵一般，只要在城市的地鐵佈局基本完成後，才會納入其中，形成跨站式的高速佈局。形成一個更加龐大的國內高鐵網路多層網布局。以城市內的80公里/小時的敵體起步，透過160～200公里/小時的高速地鐵運送，再進入1000公里的高速磁懸浮的國核心心城市對接，再經過城際或高鐵跨地區轉運，最終實現國內軌道交通無縫對接。

高速磁懸浮就同高速地鐵一樣，先佈局普通地鐵再規劃高速地鐵，同理，先開發350公里/小時的高鐵網，再啟動600公里或1000公里/小時以上的高速磁懸浮網。而且國家已經在不斷地開發研究，只是廣東最先從省域土地空間規劃中展現出來。筆者還是認為，廣東高速磁懸浮規劃應該不是現在的600公里/小時的初級水平，而是未來一定會把1000公里/小時以上的全新高速磁懸浮投放市場執行。當然，最受益的城市估計就是北京、上海、廣深和重慶等四大城市。

京滬高鐵工程開工前十年激烈爭奪之戰：高鐵和磁懸浮等，最後選擇高鐵製式就是最正確選擇。高鐵製式技術是最完善成熟的，便於研發時速160/200/250/350等高速列車等。上海機場磁懸浮示範線，30公里僅10分鐘，技術源於德國，連中國都沒有自主研發磁懸浮，造價非常貴了。

隨著社會經濟發展，研究磁懸浮技術系統漸漸完善，也研究造價成本會下降，漸漸形成具有建設100公里以上建設能力，慢慢到500公里、1000公里、2000公里以上等採用分期建設，最終選擇經濟發達區域，滬深廣磁懸浮系統開工是全國首條超1000公里以上，若開通後廣深都市區、福廈都市區、滬甬都市區、甬溫福都市區等來了。

滬深廣線路約2500公里左右，擁有直轄市、計劃單列市、省會城市、副省級城市、經濟發達地級市等，GDP總值突破 10萬億元以上等，佔據全國十分之一以上，但肯定建設磁懸浮條件沒問題

這個事情絕對不能完全聽搞技術的人的話，應該聽搞戰略的人的規劃。技術上概念先進的東西不一定符合客觀的發展規律，客觀發展規律永遠是在現有基礎上的循序漸進，只是到了一個門檻的時候才徹底放棄原來的架構，進行革命性的產業重建。舉幾個例子：等離子電視和液晶電視之爭，藍光標準之爭，5G標準之爭。勝利者都是基於目前面向未來。鐵路建設那個投資可不是建一條電視機生產線的成本可以比擬的，來不得任何失誤。磁懸浮概念再先進，但是屬於革命性的變化，需要謹慎。而高鐵基於現有基礎。如果當初磁懸浮與高鐵有掰手腕的能力，那麼當初選擇磁懸浮無可厚非。現在既然選擇了高鐵，高鐵已經成為中國的名片，況且高鐵技術還是成長期，根本沒有到需要革命的階段。哪有自己拆自己臺的。不要像那些喜歡炒作的人一樣盡造概念，人不可能同時走兩條路，只是一條路看不到前途的時候才換另一條路的。

人類跨越地域空間，就要依賴交通工具，從古代 騾馬到依靠動力的蒸汽機，從汽車到天上的飛機，再到大洋上漂泊的輪船，以致於我們今天普及的高鐵，不斷地推動著社會進步和發展，就今天看來，地面上還有比高鐵更快的磁懸浮也在慢慢地走進我們生活。

近日，廣東省國土資源廳釋出《廣東省國土空間規劃2020-2035年》中提出：將預留6大重要交通廊道，同時省域空間內將預留京港澳高速磁懸浮和滬（深）廣高速磁懸浮通道。這為未來使用磁懸浮做好了城市規劃。

磁懸浮速度可達600公里時速，優勢明顯，為何被高鐵搶佔先機？

即使是高鐵，走進我們生活時間並不長，津城際鐵路是中國第一條設計時速為350公里的高速鐵路，2008年才正式通車，至今才有十多年的發展歷程。我們國家工業基礎薄弱，修建一條高鐵不僅是技術問題，修建高鐵每公里需要1.3億元的投入，國家也沒有那麼大財力來修建高鐵。

2011年正式通車的京滬高鐵，投資高達2200億，這是一個什麼概念呢？三峽工程的靜態概算(1993年5月價格水平)為900.9億元，到工程完工動態投資可控制在1800個億元左右，所以這條高鐵的投資已經與三峽並肩了。到目前為止，這條高鐵運營才有了正收益，而其它高鐵大多數還在虧錢中，所以修建一條高鐵還不那麼容易的。當然一條高鐵可以帶動沿線經濟發展，當經濟活躍起來時，所產生的效益遠不能用虧損運營來評估的。

磁懸浮呢，每公里造價2.9億人民幣，是高鐵的二倍多，如果不是特別需要的話，這麼多一筆鉅額投資是不值當的。我們不能為磁懸浮而修建磁懸浮，得要具體地解決實際問題。

其次，修建的磁懸浮軌道不能併入國家鐵路網，與現有的鐵路線不是一個軌道，如果要銜接的話，就要考慮中轉乘車，影響運營效率。

而高鐵呢，可以向下相容，中國的高鐵幾乎全部開行各種型號的動車組，但動車組不一定執行在高鐵上。當一個地區運營要求不高時，可以先從動車起，然後升級為高鐵，這條線路還是可以利用的。

第三，這要看區域經濟發展狀況，短期來看當地經濟條件一條高鐵都難以支撐，就沒必要建磁懸浮了，畢竟高鐵的投資要比磁懸浮少了一倍以上，所以只能優先建高鐵，用於升級改造落後的交通條件。

那麼什麼區域適合建高鐵呢，哪裡錢多，經濟活躍最適合，珠三角GDP產值首次超過南韓整個國家，這裡最需要磁懸浮列車了，其次就是長三角和京津冀，目前中國也就是這三個地區可能最需要。

例如：京滬高鐵每天開行90對列車，但仍然保留135對普速客車，但隨著城市化程序加快，京滬之間90對還是不能滿足兩地的需要，只能停運一些普速客車，當運力再一次飽和時，無法滿足兩地的需要，京滬高鐵仍然一票難求，就可以考慮建造一條磁懸浮了。畢竟磁懸浮時速可以達到600公里，比高鐵快一倍以上，滿足不願意選擇航空線的乘客使用。

目前京滬高鐵客運非常繁忙，未來中國第一條最長的磁懸浮一定會是京滬線，屆時北京~上海只需要2.5個小時，這將是風馳電掣的速度。

我們在看看日本，日本從1972年就開始了磁懸浮列車試驗，早在上個世紀八十年代就開始規劃了，2003年日本磁懸浮列車的試驗線路就創造出581km/h的時速，而在2006年德國列車展上，發生了磁懸浮列車嚴重撞車事故，導致全世界都暫停或延緩了磁懸浮線路的修建工作，在撞車事故之後，高速磁懸浮試驗，只有日本還在繼續。目前日本有二條磁懸浮正在運營。

2014年日本政府正式批准了中央磁懸浮新幹線專案，建一條從東京至名古屋區總長為285.6km的線路，總工費約為55235億日元，工期超過10年，計劃2027年正式通車。

我們國家也不甘示弱，2019年5月23日，時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線。這標誌著中國在高速磁浮技術領域實現重大突破，也預示著中國最快磁懸浮列車有望超越日本。從技術上來說也越來越成熟，能否把成本降下來是關鍵。

我們還有多久能用上磁懸浮列車。

近期媒體熱炒的磁懸浮事件，距離實施階段還差得很遠，這只是一個空間規劃，只是城市規劃中預留一個通道，並不是交通規劃，就現階段而言，中國還不適宜修建磁懸浮，從運營角度來說，還不划算的，我們預留出空間很合理，但不一定要建，什麼時候技術發展把成本降下來，與高鐵投資相差不大時，機會就來了，也許那個時候磁懸浮真正融入到了我們生活。

當然修建一條磁懸浮需要詳細規劃，還要進行論證，僅這個時間就要5年，那麼我們用上磁懸浮至少也得至少在10年左右，所以中國建磁懸浮還是遙遙無期呢。

這主要是因為：

一，磁懸浮的建造成本大約是高鐵的一倍以上。

二，高鐵列車相容普鐵路網，很適合戰備的需要，舉例來說，中印前線急需一批軍用物資，可在華中某倉庫用高鐵車箱裝載以時速600Km/h速度運抵格爾木，不用倒裝轉青藏線後可直接到林芝，待林墨鐵路開通後直達墨脫車站，這比飛機的貨運量大，速度並不慢，而且安全。

三，從哲學觀點來說，社會進步就有新的社會需求，社會需求會推進科技發展。科技的發展也必然推進社會進步。

當人們追求越來越快的運輸速度，追求最低的營運成本時，磁懸浮為人類運輸的終極方案真空膠囊磁懸浮第一宇宙速度列車提供瞭解決方案。理論上在真空中運動的列車，當他以第一宇宙速度執行時重力為零，此時磨擦阻力為零，列車將以大圓軌道繞地無限地飛行。磁懸浮可以把膠囊列車用直線電機加速到第一宇宙速度後無動力飛行，並且在輸要停下來時用直線電機吸收膠囊列車動能，磁懸浮支撐列車重力平穩地停下來。沒有比這更快，更安全，直接營運成本更低的運輸方案了。

這在技術上沒有任何障礙，特別適合一帶一路的州際運輸，例如建立北京一莫斯科膠囊磁懸浮線路，北京這邊可輻射整個中國和東北亞，莫斯科那邊可輻射整個歐州戰略意義巨大。從開車逐步加速至第一宇宙速度到達終點後停穩不會超過45分鐘，而且僅在加速時耗費能量，停車時還會將動能回收。唯一的缺點是初次投資巨大使人望而卻步。但根據馬克思的理論，當生產力過剩產生經濟危機時，將過剩的生產力引導開發北京至莫斯科真空管道第一宇宙速度膠囊列車運輸方案拉動內需是絕好的緩解經濟危機的方法。

因此筆者建議可先選擇一條線路例如滬深線作第一宇宙速度磁懸浮列車技術論證，這樣從滬發直達香港磁懸浮列車可經滬深線以第一宇宙速度到達深圳後逐漸減速至普通磁懸浮線路正常速度例如1Mm/h速度直達香港而無須中途倒車，停車。節約大量的人力物力。前景不可限量！

從市場及專業技術告訴你:為什麼還是高鐵優先不是磁懸浮。

1，磁懸浮是高速600千米時速列車，註定了它不會設定太多的站點，站點多速度肯定會達不到。

2，磁懸浮噪音電磁對周邊居民影響比較大，故規劃的車站也會也會影響市民出行。

3，磁懸浮造價運營成本高，故票價也會很高，估計高鐵的1-2倍，800km以內的遊客基本會選擇高鐵，動車。

4，磁懸浮最大的優勢是國家戰略需要，採用電力系統，減少對石油依賴，進口民用飛機（目前民航飛機都是進口）

5，磁懸浮突破高鐵時速的瓶頸，展示中國強大的技術力量以及提高在高鐵磁懸浮技術國際影響水平，可以拿到更多的國外高鐵基礎建議業務。

上海運營的磁懸浮列車

交通線路的規劃要服從整個國家交通網路的佈局

我們知道磁懸浮列車是速度最快的一種陸上交通方式了，前一段時間中車集團研發出了一款時速可達600公里每小時的高速磁懸浮列車，再創陸上交通的新高度。我記得小時候乘坐的是綠皮車廂的內燃機車，它的速度只有1百多公里每小時，並且列車的軌道是一節一節的，每節之間都有幾毫米的空隙，乘坐這樣的列車會聽到噪聲，不平穩。經過許多年的技術積累，同時又借鑑了日本、德國的高鐵技術和經驗，自2010年以後中國的高鐵進入了快速發展時代，由於車速的提高，現在的高鐵速度可達300公里每小時，這就對軌道有了較高的要求，因此高鐵的軌道就出現了無縫鋼軌。我們想一下，對於時速高達600公里的磁懸浮列車，它對軌道的要求肯定會更高，況且磁懸浮列車執行的原理已經顛覆了傳統列車的驅動方式。從外觀看，它沒有車輪，列車是懸浮在軌道上方1釐米處，這樣幾乎與沒有任何摩擦。磁懸浮列車的導軌是特殊材料製作的，一般叫作“超導體”的材料，在列車的底部安裝了電磁鐵，當通電時在電磁鐵和導軌之間就會產生強大的磁力，這個磁力足以把列車懸浮在導軌上。又由於列車上的導軌和執行軌道上的導軌它們的N極和S極是相互交替排列的，當超導磁鐵與推進線圈的N極與S極就會相互吸引，當N極與N極或S極與S極相遇時就相互推斥，就是靠這種方法使列車高速前進的。

雖然磁懸浮列車和軌道技術都成熟了，上海磁懸浮執行近20年了只出現過一次故障，而且很快就排除了，其維護費人和故障率比高鐵低的多了，速度快，安全，噪音小是它的優勢，但是磁懸浮列車和軌道的造價較高，還有是磁懸浮的磁幅射的科學普及性沒深入人們的內心，人們還有懷疑的心理。

我認為之所以磁懸浮列車線路要讓路與高鐵專案，我認為高鐵是一個戰略工程，比如我們從新聞報道中可以看到，現在軍隊出去進行長距離拉練，進行緊急投送時，我們看到首選的是乘坐高鐵。乘坐高鐵舒適便捷，經濟環保，在建造成本上來說要比磁懸浮鐵路便宜許多。最近又開通了貨運高鐵，使貨物運轉效率明顯提高了許多，這樣以前凸顯的地域問題成了次要問題了，特別是在規劃或建造中的高鐵線路中有的都經過了交通閉塞的不發達地區，給這些地區特色農產品走出去達到更遠的地方提供了很多便利，我們可以在中國鐵路集團最近釋出的《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》裡面就可以看出，國家在打造3小時都市圈，建造高鐵要比建造磁懸浮更划算，並且鐵路部門三番五次地說現在高鐵運營成本還處於虧損的狀態，特別是在後疫情時代，高鐵的上座率還不是很理想的情況下，如果此時急忙上馬磁懸浮鐵路我認為投資風險也比較大。因為從上海到廣州相距近千里，如此長的距離建造磁懸浮鐵路將會是鉅額的投資，在中國的高鐵網還沒有建設完善的情況下不可能另開爐灶去建設磁懸浮的。因此我們要把高鐵的建設放到對社會的發展和未來做出的貢獻來看，不能“這山望著那山高”。