公路路基填方彎沉值不是每一層都要檢測，只需要抽樣檢測就可以。測彎沉是要等路床填築完畢後需要做結構層的時候檢測。
彎沉的檢測方法常用的有：
1、貝克曼梁（BB）法：操作簡單，但輪胎壓力和接地面積較難控制，且標準黃河車較難找；
2、FWD法：快速可靠，但成本較高，缺乏可靠統一的控制標準，施工過程質量難以控制，檢測時載入條件與路基工作狀況不一致；
3、落球法及貫入杆法（動力觸探）：快速方便，適用於細粒土，不適用於粗粒土和填石路基。
擴充套件資料：
彎沉值的測試問題
(1)原先的柔性路面設計規範容許彎沉的定義為路面在設計使用年限末期的最不利季節在標準軸載作用下容許出現的最大彎沉值，它不能直接作為竣工驗收指標，否則標準偏低，易出現早期破壞。
(2)半剛性基層的瀝青路面彎沉測試多數採用3.6m的貝克曼梁彎沉儀，但很少考慮由荷載車造成的支架下降變形的影響。
(3)彎沉測試車的輪壓不足，從而導致回彈彎沉值偏小。
(4)彎沉測試車不稱重或裝載偏位、噸位不足，從而導致軸載與標準軸載偏差過大，而引起彎沉值偏小。
(5)彎沉儀測頭的位置不正確。一般來說，測試時彎沉儀的梁臂不得碰到輪胎，測頭應置於測點上，即輪隙中心前方3～5cm處。
(6)溫度修正不正確，往往僅利用當時的氣溫進行彎沉修正。
(7)代表彎沉測定時間不正確，代表彎沉應在路面竣工後第一年不利季節。
意義
彎沉值就是從整體上反映了路面各層次的整體強度，路基的強度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也就容易破裂。
彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度，整體性（是否結板），壓實度等有關，還與氣候條件有關，雨季會偏大。
彎沉值不僅反映路面各結構層及土基的整體強度和剛度，而且與路面的使用狀態存在一定的內在聯絡。
因此工程竣工前，彎沉值作為一項重要的檢測指標，反映了路面的整體強度質量。
在路面工程分項工程的質量評定中，高速公路和一級公路的彎沉分值分別為15和20分，如彎沉達不到，該分項不可能達到優良。由此可見，瞭解路面彎沉的變化規律、正確測試路面彎沉，對正確評價路面質量有著極其重要的作用。
公路路基填方彎沉值不是每一層都要檢測，只需要抽樣檢測就可以。測彎沉是要等路床填築完畢後需要做結構層的時候檢測。
彎沉的檢測方法常用的有：
1、貝克曼梁（BB）法：操作簡單，但輪胎壓力和接地面積較難控制，且標準黃河車較難找；
2、FWD法：快速可靠，但成本較高，缺乏可靠統一的控制標準，施工過程質量難以控制，檢測時載入條件與路基工作狀況不一致；
3、落球法及貫入杆法（動力觸探）：快速方便，適用於細粒土，不適用於粗粒土和填石路基。
擴充套件資料：
彎沉值的測試問題
(1)原先的柔性路面設計規範容許彎沉的定義為路面在設計使用年限末期的最不利季節在標準軸載作用下容許出現的最大彎沉值，它不能直接作為竣工驗收指標，否則標準偏低，易出現早期破壞。
(2)半剛性基層的瀝青路面彎沉測試多數採用3.6m的貝克曼梁彎沉儀，但很少考慮由荷載車造成的支架下降變形的影響。
(3)彎沉測試車的輪壓不足，從而導致回彈彎沉值偏小。
(4)彎沉測試車不稱重或裝載偏位、噸位不足，從而導致軸載與標準軸載偏差過大，而引起彎沉值偏小。
(5)彎沉儀測頭的位置不正確。一般來說，測試時彎沉儀的梁臂不得碰到輪胎，測頭應置於測點上，即輪隙中心前方3～5cm處。
(6)溫度修正不正確，往往僅利用當時的氣溫進行彎沉修正。
(7)代表彎沉測定時間不正確，代表彎沉應在路面竣工後第一年不利季節。
意義
彎沉值就是從整體上反映了路面各層次的整體強度，路基的強度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也就容易破裂。
彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度，整體性（是否結板），壓實度等有關，還與氣候條件有關，雨季會偏大。
彎沉值不僅反映路面各結構層及土基的整體強度和剛度，而且與路面的使用狀態存在一定的內在聯絡。
因此工程竣工前，彎沉值作為一項重要的檢測指標，反映了路面的整體強度質量。
在路面工程分項工程的質量評定中，高速公路和一級公路的彎沉分值分別為15和20分，如彎沉達不到，該分項不可能達到優良。由此可見，瞭解路面彎沉的變化規律、正確測試路面彎沉，對正確評價路面質量有著極其重要的作用。