雙層火車一般是“子彈頭”那樣的車體；車速比一般紅皮車快，振盪小，比較安靜。 雙層火車很舒暢的，尤其是上層看景色很爽。 整體來說雙層火車比一般紅皮車和進藏車高檔些，可是沒有D字頭和G字頭的動車高檔。 動車組和一般列車的差異 一般情況下，一般列車是靠機車牽引的，車廂自身不具有動力，而選用了“動車組”的列車，車廂自身也具有動力，運轉時，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣就能夠把動力渙散，運轉速度也就更快。一起，與一般列車比較，動車組的轟動和噪音都偏小。 動車高度比一般火車矮，一切對行李的要求高度不能超一米一，超一米一要辦理郵寄。 動車裡邊得環境好得多，二等座比一般火車的軟座還舒暢。 動車座位前有個摺疊的小桌子，有放茶杯或許飲料的凹槽。 動車的站臺跟一般火車是一樣的，動車有專門的候車室但也不是一切的車站都有。 動車組車上散客較少，大多數情況下全都有座位，而一般列車上經常呈現站票乘客。 動車組上每個人都有一個小桌子，而一般列車上幾個人共用一臺桌子。 動車組上想喝水時列車上免費供給，而一般列車上想喝水有必要自己買。 動車與高鐵的概念解析 D3115是CRH1B型動車 嚴厲含義上，動車是列車車型，高鐵是鐵路線路型別 動車組指的是列車的型別。它是中國獨有的叫法，差異於曾經的一般列車。一般情況下，一般列車是靠機車牽引的，車廂自身不具有動力；而動車車廂自身就具有動力，運轉時，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣就能夠把動力渙散，運轉速度也就更快。一起，與一般列車比較，動車組的轟動和噪音都偏小。所以動車是和一般列車相差異的列車車型。 現在在中國，動車有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型別（沒有CRH4，由於“4”是“死”的諧音，被以為不吉祥；每一種型別下又有小的劃分，比方CRH1A、CRH1B等；CRH6還沒有正式投入運營），中文名是調和號，英文名是CRH，就是“中國高速鐵路”（China Railways Highspeed）的簡稱。事實上，不管是在中國的“高鐵線路”上也好，仍是在所謂的“動車線路”上，所跑的車都是動車車組，差異在於型別不同罷了：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5這三個型別都是200公里等級的，規劃的營運時速在200KM/H，最高營運時速為250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380這幾種型別是300公里等級的，規劃的營運時速在350KM/H左右，最高為380KM/H。 所以，動車指的是車的型別，而高鐵是鐵路線路的型別，嚴厲含義上，兩者不是同一個概念。可是，在中國，動車、高鐵又別離代指不同的鐵路線路型別。 鐵道部現在界說：動車指代時速在200公里等級的鐵路線路；高鐵指代時速在300公里等級的鐵路線路 中國現在的鐵路線路圖（2011年6月30日前）（赤色為300KM/H-350KM等級；黃色為200KM/H-250KM/H等級<新建線路>；橙色為200KM/H-250KM/H等級<既有線路改造>；白色為＜200KM/H的一般線路；有藍色為磁懸浮）<點選可見大圖> 在中國有三種類型的時速在200KM/H以上的鐵路線路，別離叫：動車組（車次命名“D”打頭，“動”的拼音首字母）、高速動車（車次命名“G”打頭，“高”的拼音首字母）和城際高速（車次命名“C”打頭，“城”的拼音首字母）。在速度上，動車組是200KM/H等級的，高速動車和城際高速都是300KM/H等級的。 那麼，究竟動車組是不是是“高鐵”呢？有兩種不同的解釋： 1.世界鐵路聯盟界說，時速200公里以上就能夠稱為高速鐵路。2007年4月18日，140對、時速200公里以上的中國產動車組在全國鐵路第六次大提速時初次閃亮上臺。其時對此的宣揚是，“中國，從此有了歸於自己的高速列車”。 2.可是，在不久之後，跟著京津城際鐵路的開通，界說又起了變化。鐵道部有關人員表明，依照2008年世界高速鐵路大會的界說，“高速鐵路”有必要一起具有三個條件：新建的專用線路、時速250公里動車組列車、專用的列車操控體系。所以，在鐵道部現在的界說裡，“D”打頭的動車不算“高速鐵路”，“C”打頭的城際高鐵和“G”打頭的高速動車才算是“高速鐵路”. 綜上，在現在的中國，動車和高鐵指代兩種鐵路運轉型別，動車的時速在200公里等級，高鐵的時速在300公里等級。現在，動車有1000多個車次，高鐵動車有500多個車次，城際高鐵有100多個車次。 鐵軌差異：一個是有砟，一個是無砟 無砟鐵軌見不到小石子 一般來說，動車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上 動車的線路型別： 1.對既有線路實施電氣化改造 2007年，鐵道部開端了第六次鐵路大提速，全年總共開了257對“D”字頭的動車，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動車所行進經過的線路都不是新建的，都是經過對既有的線路實施“電氣化改造”來提速。由於中國的動車都是電力動車，需求從外部電源和牽引供電體系取得電能，因而要經過鋪設額定的供電軌跡或許高架電纜的方法來供電，這就是所謂的“電氣化改造”。當然，對這些既有線路的改造還包含樹立全封閉的鐵路、一些當地的鐵軌遷移等工程。有關資料顯現，被改造的既有線路總長為6003公里。… 2.新建的電氣化線路 “7.23動車特大事端”發作的甬臺溫線是2009年才通車的新修線路，可是它的規劃時速是200KM/H，因而，在上面跑的依然是“D”字頭的動車。還有些鐵路，雖然被稱為高鐵，可是在上面跑的也悉數是動車，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車次的動車。 還有一種特別的動車行進的線路型別，鄙人一部分具體敘說。 高鐵的線路型別： 新建的無砟軌跡。砟，是岩石、煤等碎片的意思，無砟軌跡指的就是沒有小石頭的軌跡。京津城鐵被稱為中國首條實在含義上的高鐵，所謂實在含義，是指京津城際鐵路選用了大量世界領先的建造技術，包含大面積無砟軌跡技術、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也根本都選用的無砟軌跡。而不管是既有線路改造的，仍是新建的線路，動車所行進的線路則一般都是有砟軌跡為主。 在無砟軌跡上，一般鐵路中常見的枕木被混凝土枕替代，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。一般來說，動車組時速到達250公里今後，在車尾部會構成激烈的氣旋風，假如是“有砟軌跡”，那些碎石子會被掀起來，給列車運轉形成極大風險。從這個方面來說，“無砟軌跡”適用於時速超越250公里的高速鐵路。在世界上，無砟軌跡近年來也運用得非常多，比方，在日本新幹線上鋪設了2700多公里的無砟板式軌跡。無砟軌跡對操控沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，爽性選用了80%以橋代路的方法，用建築超高層建築的方法來打地基，一起在軌跡板和鋼軌之間墊了三層東西，以便發作沉降的時分經過調整墊片來補償。當然，究竟關於沉降的避免作用如何，需求時刻來查驗。 破例：在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動車 本年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動車和高鐵混跑了。比方在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，可是速度不一樣，前者比後者快了四個多小時。混跑被以為是在照料乘客，讓我們有不一樣的出行挑選。可是，問題在於，混跑之後列車的速度不同，對排程和運控的要求相當高。這次出事端的D301次是從北京到福州的，全程要跑13多個小時。D301是本年7月1日才新開的，前身是老京福動車D371/2次。曾經在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了，D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然後再轉到一般的鐵路線上。可是，訊號體系在高鐵線路和動車行進的線路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3體系(這是基於時速300公里及以上的高鐵訊號操控體系)行車，然後在杭州到福州段切換至CTCS2體系(基於時速200公里的動車訊號操控體系)行車。有日本專家指出，多種訊號體系會帶來安全隱患。 硬體差異：列控裝置、監控裝置的不同 還在建造時的甬臺溫線 速度更高的車，安全要求和辦法上更高 前文現已指出，動車和高鐵在車型的挑選上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，D字頭和G字頭的車，車型必定不同。一般來說，高鐵運用的車型時速更高，所以安全要求更高，比方對轉向架和擋風玻璃的功能要求都更高。 別的，除了自主立異的CRH380系列車型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型車，協作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德國西門子，CRH5是和法國阿爾斯通。CRH5車型比較特別，一般用於跑北方比較冰冷區域的線路，其他的就常見了。上文提到了高鐵線路上的混跑，在有的高鐵上，D字頭的車用的是CRH1的車型，CRH1是沒有氣密性的，所以在過地道的時分乘客的耳朵會有負壓感，身體不適，而這條高鐵線路有200多個地道。在不同的線路上車型的挑選其實對安全性、舒適度等很要害，所以也有鐵路內部人士對CRH1型的車被用來跑地道多的線路的做法非常詬病。 中樞神經——列車運轉操控體系不同 列車的列控體系最近飽受重視，這套體系被稱為列車的中樞神經，擔任列車的通訊訊號和排程，也就是說，要避免發作追尾，它非常重要。中國動車上裝的都是CTCS體系（中國列車運轉操控體系），參照的是歐洲的ETCS規範。不同的是，時速200公里等級的線路上用的是CTCS-2等級，而時速300公里等級的線路用的是CTCS-3等級，也就是動車上用的是CTCS-2等級，高鐵上用的是CTCS-3等級。而它們之間的不同在於： 1.傳送訊號的方法不同。CTCS-2用的是軌跡電路和應答器，而CTCS-3用的是更為先進的GSM-R無線通訊體系。 2.資訊收集規模不同。CTCS-2只能操控8公里，而CTCS-3能夠到達32公里。 3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的核算機上一般重複裝備體系的一些部件，當某一部件發作毛病或損壞的時分，冗餘裝備的部件便會主動介入並承當毛病部件的作業，以削減體系的毛病時刻。比方在武廣高鐵的動車上，CPU（中央處理器）就有兩個，一個不行了，還能立刻發動另一個。 雖然有這些技術上的不同，可是這兩個等級在緊急制動方面都是共同的——列車與列車之間有主動閉塞區間，區間間隔在10公里以上。假如前方列車停線上路上，後方列車會收到提示減速（黃色）的訊號，假如沒減速，列車會主動進入赤色訊號區間，列車主動操控體系發動，列車會主動泊車。 可是，CTCS-2和CTCS-3都有呈現毛病的可能，比方CTCS-3雖然更為先進，仍是會呈現失掉無線連線或許無線訊號被攪擾這樣的問題。去年，武廣高鐵在株洲也發作過一個實在的事例，在一些地段，無線訊號頻繁被攪擾，最後無線基站裝置的生產廠家晉級基站裝置，問題才得以處理。 機器裝置可能會出問題，不會滿有把握，可是不管是動車仍是高鐵，都有最後的一個“人工殺手鐧”——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色訊號彈，司機聯絡不上排程的話，能夠跑到車後去，在必定間隔的當地放上這個東西，後車從響墩上壓過去時，會宣佈巨大響聲，經過響聲提示火車前方有風險，有必要泊車。據悉，雖然技術進步了，可是這種陳舊的訊號方法並沒有被拋棄。不過在幾回嚴峻的列車事端中，都沒見到響墩被運用。 總之，雖然這次動車事端上用的是等級更低的CTCS-2體系，可是，毛病的原因依然值得高鐵警醒，不管是人為要素仍是裝置要素。 高鐵的沿線監控方法更多、更細 在第六次鐵路大提速之後，速度比較高的鐵路（高鐵、動車還有一些時速在120公里等級以上的一般鐵路）都實施了全封閉的辦理。不過高鐵和動車在沿線的監控上仍是有不同，從京津城際高鐵開端才初次樹立了高速鐵路綜合點評體系。 一般來說，在監控上，高鐵線路的監控方法、監控點都更多。比方武廣高鐵，全線每隔一段間隔就有一座資料接納塔，像移動通訊一樣，監測全線有無人、牲口等進入，這是無線監控。軌跡上還設有有線監控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得非常清楚，實施的是“兩層監控”。 不過，高鐵的監控裝置雖然更先進，也有需求晉級的當地，比方，雖然京滬高鐵上有現在中國最好的防災預警體系，可是，有專家指出仍是不夠好，應該做到和沿途一切氣候局的材料互聯。如何做到鐵路內部各體系，鐵路體系和氣候等有關體系的資源互聯是需求改善的方向。 “軟體差異”：人員安排上的不同 1.司機配班不同，可是都是單司機執乘。長間隔的高鐵上一般選用雙司機配班，去程一個司機主要擔任，回程又換班。動車上根本都只要一名司機，不是雙司機配班，不過在一些長的線路上，一名司機開一段，到車站後換上另一名司機再開。 事實上，在曾經，鐵路上都有雙司機，一名正司機和一名副司機，可是在“鐵路大躍進”之後，根本都變成了單司機，美其名曰，進步功率。武廣高鐵上雖然有雙司機配班，但依然是單司機在執乘，不存在正副司機一說。雙司機執乘準則被廢棄也為很多人所詬病。 2.檢修、防患方法的不同。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車開行前，雙向對開承認列車，也就是不載人的空動車組列車對線路進行安全承認；每10天左右即開行安全檢測車，對線路進行全面“體檢”；每天夜晚使用列車停駛的時刻，對線路、接觸網等固定裝置進行不少於4個小時的檢視保養。而有關專家說，這是學習的地鐵的運營經歷，應該成為一個嚴厲遵守的準則。在動車上，每晚檢修的準則也存在，可是並非覆蓋了悉數動車。
雙層火車一般是“子彈頭”那樣的車體；車速比一般紅皮車快，振盪小，比較安靜。 雙層火車很舒暢的，尤其是上層看景色很爽。 整體來說雙層火車比一般紅皮車和進藏車高檔些，可是沒有D字頭和G字頭的動車高檔。 動車組和一般列車的差異 一般情況下，一般列車是靠機車牽引的，車廂自身不具有動力，而選用了“動車組”的列車，車廂自身也具有動力，運轉時，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣就能夠把動力渙散，運轉速度也就更快。一起，與一般列車比較，動車組的轟動和噪音都偏小。 動車高度比一般火車矮，一切對行李的要求高度不能超一米一，超一米一要辦理郵寄。 動車裡邊得環境好得多，二等座比一般火車的軟座還舒暢。 動車座位前有個摺疊的小桌子，有放茶杯或許飲料的凹槽。 動車的站臺跟一般火車是一樣的，動車有專門的候車室但也不是一切的車站都有。 動車組車上散客較少，大多數情況下全都有座位，而一般列車上經常呈現站票乘客。 動車組上每個人都有一個小桌子，而一般列車上幾個人共用一臺桌子。 動車組上想喝水時列車上免費供給，而一般列車上想喝水有必要自己買。 動車與高鐵的概念解析 D3115是CRH1B型動車 嚴厲含義上，動車是列車車型，高鐵是鐵路線路型別 動車組指的是列車的型別。它是中國獨有的叫法，差異於曾經的一般列車。一般情況下，一般列車是靠機車牽引的，車廂自身不具有動力；而動車車廂自身就具有動力，運轉時，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣就能夠把動力渙散，運轉速度也就更快。一起，與一般列車比較，動車組的轟動和噪音都偏小。所以動車是和一般列車相差異的列車車型。 現在在中國，動車有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型別（沒有CRH4，由於“4”是“死”的諧音，被以為不吉祥；每一種型別下又有小的劃分，比方CRH1A、CRH1B等；CRH6還沒有正式投入運營），中文名是調和號，英文名是CRH，就是“中國高速鐵路”（China Railways Highspeed）的簡稱。事實上，不管是在中國的“高鐵線路”上也好，仍是在所謂的“動車線路”上，所跑的車都是動車車組，差異在於型別不同罷了：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5這三個型別都是200公里等級的，規劃的營運時速在200KM/H，最高營運時速為250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380這幾種型別是300公里等級的，規劃的營運時速在350KM/H左右，最高為380KM/H。 所以，動車指的是車的型別，而高鐵是鐵路線路的型別，嚴厲含義上，兩者不是同一個概念。可是，在中國，動車、高鐵又別離代指不同的鐵路線路型別。 鐵道部現在界說：動車指代時速在200公里等級的鐵路線路；高鐵指代時速在300公里等級的鐵路線路 中國現在的鐵路線路圖（2011年6月30日前）（赤色為300KM/H-350KM等級；黃色為200KM/H-250KM/H等級<新建線路>；橙色為200KM/H-250KM/H等級<既有線路改造>；白色為＜200KM/H的一般線路；有藍色為磁懸浮）<點選可見大圖> 在中國有三種類型的時速在200KM/H以上的鐵路線路，別離叫：動車組（車次命名“D”打頭，“動”的拼音首字母）、高速動車（車次命名“G”打頭，“高”的拼音首字母）和城際高速（車次命名“C”打頭，“城”的拼音首字母）。在速度上，動車組是200KM/H等級的，高速動車和城際高速都是300KM/H等級的。 那麼，究竟動車組是不是是“高鐵”呢？有兩種不同的解釋： 1.世界鐵路聯盟界說，時速200公里以上就能夠稱為高速鐵路。2007年4月18日，140對、時速200公里以上的中國產動車組在全國鐵路第六次大提速時初次閃亮上臺。其時對此的宣揚是，“中國，從此有了歸於自己的高速列車”。 2.可是，在不久之後，跟著京津城際鐵路的開通，界說又起了變化。鐵道部有關人員表明，依照2008年世界高速鐵路大會的界說，“高速鐵路”有必要一起具有三個條件：新建的專用線路、時速250公里動車組列車、專用的列車操控體系。所以，在鐵道部現在的界說裡，“D”打頭的動車不算“高速鐵路”，“C”打頭的城際高鐵和“G”打頭的高速動車才算是“高速鐵路”. 綜上，在現在的中國，動車和高鐵指代兩種鐵路運轉型別，動車的時速在200公里等級，高鐵的時速在300公里等級。現在，動車有1000多個車次，高鐵動車有500多個車次，城際高鐵有100多個車次。 鐵軌差異：一個是有砟，一個是無砟 無砟鐵軌見不到小石子 一般來說，動車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上 動車的線路型別： 1.對既有線路實施電氣化改造 2007年，鐵道部開端了第六次鐵路大提速，全年總共開了257對“D”字頭的動車，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動車所行進經過的線路都不是新建的，都是經過對既有的線路實施“電氣化改造”來提速。由於中國的動車都是電力動車，需求從外部電源和牽引供電體系取得電能，因而要經過鋪設額定的供電軌跡或許高架電纜的方法來供電，這就是所謂的“電氣化改造”。當然，對這些既有線路的改造還包含樹立全封閉的鐵路、一些當地的鐵軌遷移等工程。有關資料顯現，被改造的既有線路總長為6003公里。… 2.新建的電氣化線路 “7.23動車特大事端”發作的甬臺溫線是2009年才通車的新修線路，可是它的規劃時速是200KM/H，因而，在上面跑的依然是“D”字頭的動車。還有些鐵路，雖然被稱為高鐵，可是在上面跑的也悉數是動車，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車次的動車。 還有一種特別的動車行進的線路型別，鄙人一部分具體敘說。 高鐵的線路型別： 新建的無砟軌跡。砟，是岩石、煤等碎片的意思，無砟軌跡指的就是沒有小石頭的軌跡。京津城鐵被稱為中國首條實在含義上的高鐵，所謂實在含義，是指京津城際鐵路選用了大量世界領先的建造技術，包含大面積無砟軌跡技術、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也根本都選用的無砟軌跡。而不管是既有線路改造的，仍是新建的線路，動車所行進的線路則一般都是有砟軌跡為主。 在無砟軌跡上，一般鐵路中常見的枕木被混凝土枕替代，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。一般來說，動車組時速到達250公里今後，在車尾部會構成激烈的氣旋風，假如是“有砟軌跡”，那些碎石子會被掀起來，給列車運轉形成極大風險。從這個方面來說，“無砟軌跡”適用於時速超越250公里的高速鐵路。在世界上，無砟軌跡近年來也運用得非常多，比方，在日本新幹線上鋪設了2700多公里的無砟板式軌跡。無砟軌跡對操控沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，爽性選用了80%以橋代路的方法，用建築超高層建築的方法來打地基，一起在軌跡板和鋼軌之間墊了三層東西，以便發作沉降的時分經過調整墊片來補償。當然，究竟關於沉降的避免作用如何，需求時刻來查驗。 破例：在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動車 本年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動車和高鐵混跑了。比方在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，可是速度不一樣，前者比後者快了四個多小時。混跑被以為是在照料乘客，讓我們有不一樣的出行挑選。可是，問題在於，混跑之後列車的速度不同，對排程和運控的要求相當高。這次出事端的D301次是從北京到福州的，全程要跑13多個小時。D301是本年7月1日才新開的，前身是老京福動車D371/2次。曾經在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了，D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然後再轉到一般的鐵路線上。可是，訊號體系在高鐵線路和動車行進的線路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3體系(這是基於時速300公里及以上的高鐵訊號操控體系)行車，然後在杭州到福州段切換至CTCS2體系(基於時速200公里的動車訊號操控體系)行車。有日本專家指出，多種訊號體系會帶來安全隱患。 硬體差異：列控裝置、監控裝置的不同 還在建造時的甬臺溫線 速度更高的車，安全要求和辦法上更高 前文現已指出，動車和高鐵在車型的挑選上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，D字頭和G字頭的車，車型必定不同。一般來說，高鐵運用的車型時速更高，所以安全要求更高，比方對轉向架和擋風玻璃的功能要求都更高。 別的，除了自主立異的CRH380系列車型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型車，協作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德國西門子，CRH5是和法國阿爾斯通。CRH5車型比較特別，一般用於跑北方比較冰冷區域的線路，其他的就常見了。上文提到了高鐵線路上的混跑，在有的高鐵上，D字頭的車用的是CRH1的車型，CRH1是沒有氣密性的，所以在過地道的時分乘客的耳朵會有負壓感，身體不適，而這條高鐵線路有200多個地道。在不同的線路上車型的挑選其實對安全性、舒適度等很要害，所以也有鐵路內部人士對CRH1型的車被用來跑地道多的線路的做法非常詬病。 中樞神經——列車運轉操控體系不同 列車的列控體系最近飽受重視，這套體系被稱為列車的中樞神經，擔任列車的通訊訊號和排程，也就是說，要避免發作追尾，它非常重要。中國動車上裝的都是CTCS體系（中國列車運轉操控體系），參照的是歐洲的ETCS規範。不同的是，時速200公里等級的線路上用的是CTCS-2等級，而時速300公里等級的線路用的是CTCS-3等級，也就是動車上用的是CTCS-2等級，高鐵上用的是CTCS-3等級。而它們之間的不同在於： 1.傳送訊號的方法不同。CTCS-2用的是軌跡電路和應答器，而CTCS-3用的是更為先進的GSM-R無線通訊體系。 2.資訊收集規模不同。CTCS-2只能操控8公里，而CTCS-3能夠到達32公里。 3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的核算機上一般重複裝備體系的一些部件，當某一部件發作毛病或損壞的時分，冗餘裝備的部件便會主動介入並承當毛病部件的作業，以削減體系的毛病時刻。比方在武廣高鐵的動車上，CPU（中央處理器）就有兩個，一個不行了，還能立刻發動另一個。 雖然有這些技術上的不同，可是這兩個等級在緊急制動方面都是共同的——列車與列車之間有主動閉塞區間，區間間隔在10公里以上。假如前方列車停線上路上，後方列車會收到提示減速（黃色）的訊號，假如沒減速，列車會主動進入赤色訊號區間，列車主動操控體系發動，列車會主動泊車。 可是，CTCS-2和CTCS-3都有呈現毛病的可能，比方CTCS-3雖然更為先進，仍是會呈現失掉無線連線或許無線訊號被攪擾這樣的問題。去年，武廣高鐵在株洲也發作過一個實在的事例，在一些地段，無線訊號頻繁被攪擾，最後無線基站裝置的生產廠家晉級基站裝置，問題才得以處理。 機器裝置可能會出問題，不會滿有把握，可是不管是動車仍是高鐵，都有最後的一個“人工殺手鐧”——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色訊號彈，司機聯絡不上排程的話，能夠跑到車後去，在必定間隔的當地放上這個東西，後車從響墩上壓過去時，會宣佈巨大響聲，經過響聲提示火車前方有風險，有必要泊車。據悉，雖然技術進步了，可是這種陳舊的訊號方法並沒有被拋棄。不過在幾回嚴峻的列車事端中，都沒見到響墩被運用。 總之，雖然這次動車事端上用的是等級更低的CTCS-2體系，可是，毛病的原因依然值得高鐵警醒，不管是人為要素仍是裝置要素。 高鐵的沿線監控方法更多、更細 在第六次鐵路大提速之後，速度比較高的鐵路（高鐵、動車還有一些時速在120公里等級以上的一般鐵路）都實施了全封閉的辦理。不過高鐵和動車在沿線的監控上仍是有不同，從京津城際高鐵開端才初次樹立了高速鐵路綜合點評體系。 一般來說，在監控上，高鐵線路的監控方法、監控點都更多。比方武廣高鐵，全線每隔一段間隔就有一座資料接納塔，像移動通訊一樣，監測全線有無人、牲口等進入，這是無線監控。軌跡上還設有有線監控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得非常清楚，實施的是“兩層監控”。 不過，高鐵的監控裝置雖然更先進，也有需求晉級的當地，比方，雖然京滬高鐵上有現在中國最好的防災預警體系，可是，有專家指出仍是不夠好，應該做到和沿途一切氣候局的材料互聯。如何做到鐵路內部各體系，鐵路體系和氣候等有關體系的資源互聯是需求改善的方向。 “軟體差異”：人員安排上的不同 1.司機配班不同，可是都是單司機執乘。長間隔的高鐵上一般選用雙司機配班，去程一個司機主要擔任，回程又換班。動車上根本都只要一名司機，不是雙司機配班，不過在一些長的線路上，一名司機開一段，到車站後換上另一名司機再開。 事實上，在曾經，鐵路上都有雙司機，一名正司機和一名副司機，可是在“鐵路大躍進”之後，根本都變成了單司機，美其名曰，進步功率。武廣高鐵上雖然有雙司機配班，但依然是單司機在執乘，不存在正副司機一說。雙司機執乘準則被廢棄也為很多人所詬病。 2.檢修、防患方法的不同。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車開行前，雙向對開承認列車，也就是不載人的空動車組列車對線路進行安全承認；每10天左右即開行安全檢測車，對線路進行全面“體檢”；每天夜晚使用列車停駛的時刻，對線路、接觸網等固定裝置進行不少於4個小時的檢視保養。而有關專家說，這是學習的地鐵的運營經歷，應該成為一個嚴厲遵守的準則。在動車上，每晚檢修的準則也存在，可是並非覆蓋了悉數動車。