前景不容樂觀，產品及政策，不接地氣。廣汽菲克如果涼涼，也不奇怪。

廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司（簡稱廣汽菲克）的前身其實是成立於2010年3月9日的“廣汽菲亞特”。當時由廣州汽車集團股份有限公司（簡稱廣汽集團）、菲亞特汽車集團（以50:50的股比共同投資建設。只是後期政策調整，2014年 菲亞特克萊斯勒汽車集團（簡稱菲克集團）成立以後，廣汽菲亞特才改名為“廣汽菲克”。廣菲克的產品才逐漸從單一的菲翔、Ottimo擴充套件到JEEP的Cherokee、Renegade、Compass和指揮官。

廣汽菲亞特是菲亞特在華二進宮的合作產物。前身南京菲亞特代表車型有派力奧、西耶納和週末風。早在2012年“菲翔”上市的時候網上就有評論說菲亞特不會再“死”一次吧，我還不以未然，因為那時候我是菲翔這款車的全國第一批車主。漂亮的外觀，實用耐看的內飾和良好的駕駛感受讓我覺得這款產品一定會大賣。派力奧的良好口碑也讓第一批車主為菲翔上市的口碑傳承做了傳播。

廣菲克一直在國內市場不溫不火，尤其是菲翔和Ottimo的失敗與其說是天災，不如說更是人禍。現在高管離職，銷量大減我覺得沒有什麼可遺憾的，這筆高昂的學費希望廣汽能夠有所醒悟。

菲翔剛上市的時候銷量還沒有開啟，廣汽售後的反饋和小故障的處理也很不及時，導致首批車口碑不好。廣汽菲亞特在當時對自己的產品沒有信心，也不是完全瞭解自己的產品就很快做出了降價促銷方案，一度優惠幅度達到3萬。這種捨本逐末的銷售策略導致本來一款價效比很高的產品直接被拉到了很低的一個檔次。菲翔不僅失去了“FIAT”這個品牌的神秘感和調性，並且深深傷害了第一批車主的心。以至於後期的菲翔車主和首批車主人群產生了很大的變化，便宜成為了很多人買這臺車的首要因素。

政策的短視並沒有讓菲亞特覺醒，從2012年到現在，FIAT也只有菲翔和Ottimo兩款車型推出，這樣的產品策略更難讓人滿意。更雪上加霜的是自從廣菲克成立以後，銷售策略再度發生變化，沒有銷量的菲翔和Ottimo直接被放棄無論是和JEEP的4s店合併，還是展廳的排布，銷售的主推，FIAT的車型都直接被放棄，銷售重心都放在了更好售賣，價格更高的JEEP車型上。在我看來這是一種自殘行為。

為什麼可惜菲翔和Ottimo的銷量和被不公的對待，因為我就是第一批車架3000的菲翔車主，並且也是汽車之家菲翔車友會的會長。在湖北至今為止，菲翔的保有量一直很大，我們群為了便於管理把人數限制在了500，即使這500個車主，到現在為止，7年的時間仍然都很喜歡菲翔這部車。網路所謂的雙離合，電子故障都是少之又少的問題。但是輿論的影響力是驚人的，消費者也沒有必要每個人都明察秋毫。銷量下滑，消費者口碑不好，毫無疑問是廣汽菲亞特到廣汽菲克自己政策和服務不到位的結果。

如今的JEEP也是如此，在此無意再去深挖。所以合資品牌不僅是產品中國化的過程，更是國外合作伙伴理念中國化的過程。高高在上的領導和策略永遠不會得民心，可惜的是很多好車沒有遇到知音，失去了應有的地位和風采。

廣菲克的現狀應該說比觀致要好一些，但是都有很多的遺憾令人唏噓。畢竟這些企業都是納稅大戶，也有社會責任在。我身邊很多以前的觀致工程師都和我一樣覺得很多車都是ok的，銷量不好策略制定執行的人的因素太重要了。

銷量腰斬與2019年車市整體曲線有一定關係，其次是菲克的品控水平；高管離職屬於正常的管理層調整，這些問題還不足以讓菲克離場。

廣汽菲克在華合資生產的品牌目前僅限於JEEP，這一品牌與兩度退場的菲亞特有質的區別，單一品牌影響力決定了菲亞特會離場而JEEP只是階段性預冷。

菲亞特這家義大利的車企在國內的知名度並不高，對這一品牌小車有一定體驗或印象的消費群體往往已經是中年人，其汽車消費的範圍已經超過了菲亞特的量產車級別，這是第一點會預冷的原因。其次菲亞特第一合資企業為南汽，南汽自身存在的問題不必菲亞特更少，品控問題以及量產車定位的不夠合理導致了這一次合作最終以失敗告終。

而菲亞特捲土重來後帶來的優勢以乾式雙離合為主的菲翔和Ottimo，歐系車習慣性的拿這種低端的工業垃圾妄圖佔領國內消費市場，只是隨著汽車召回制度以及第三方品質管控的越發嚴格菲亞特的問題大量顯現。品牌形象已經很一般，在加上這種打擊菲亞特勢必還會退出，結果也印證了這一說法。

但是JEEP與菲亞特不同，即使克萊斯勒集團被菲亞特收購但也改變不了JEEP美系車的血統；從小切諾基開始JEEP幾乎成為越野車的代名詞，包括北京吉普與威利斯的淵源帶來的品牌影響力，JEEP汽車在相當長的時間內是有深厚群眾基礎的。直到今天JEEP量產車除Wrangler以外都在進行承載式的城市化，這種對品牌的理解也沒有縮水太多。

菲亞特旗下依維柯代工的Dual dryve型號七檔乾式雙離合，這臺變速箱不僅用在退場過的菲亞特，JEEP旗下的Renegade、Compass等車也在使用，包括廣汽的自主品牌傳祺也不例外。幹摩擦式離合缺少潤滑導致磨損速度很快，沒有主動散熱導致低速頻繁半聯動滑動摩擦容易高溫，這種穩定性和耐用性都很差的變速箱給了JEEP一記重擊。

其次菲亞特Tigershark虎鯊發動機也存在嚴重燒機油問題，老款Compass和Cherokee深受其害，似乎歐系車的發動機不在機油方面出血問題真就不純正了。

汽車五大總成：發動機、變速箱、轉向機、車橋、車架，JEEP汽車被菲亞特用上了質量問題嚴重且最核心的發動機和變速箱，在2010年後JEEP一度站在合資以及進口品牌第一陣營的狀態下，這些問題車保有量激增只待達到問題爆發節點JEEP必然受到一次致命打擊，這一打擊在2018~2019年已經明顯的體現。

所以JEEP近期真的是在“冰河期”，不過有深厚群眾基礎的吉普汽車還是有機會再次崛起的，從新款的Compass可以看出端倪。

主力版本升級了穩定一些的小排量1.3T直噴增壓機（L4），變速箱雖然還有乾式雙離合版本但也有9AT的四驅版可以選擇，選JEEP更多人是為了ADi四驅系統去的，所以問題反而會少一些。

其次Cherokee也有了比較明顯的升級，動力傳動系統包括四驅系統相比同級車有越級的超越。

從這些車的品質升級可以看出菲克JEEP的變化，但想要逆襲還要有更大的動作，至少要做到全面放棄DD變速箱和升級外觀設計，只要質量穩定JEEP不需要流線型去妥協市場，方正硬朗的SUV在現在的車市屬於稀缺資源。

JEEP汽車企業文化的傳承離不開設計方案，如果被歐系化這個品牌也就不再有文化可言了，找回精髓也許還能在衝擊一次銷榜。

為了改善廣汽菲克的境況，廣汽集團與菲克集團聯合宣佈，廣汽菲克和廣汽菲克銷售公司的運營機制自2019年5月1日起進行調整，調整內容包括組織機構與人事變動。

雙方將整合為“一體化合資公司”，由股東雙方各派一名高管分別擔任“一體化合資公司”的Quattroporte和執行副Quattroporte，同時還將整合兩家公司的職能部門。近期高管離職也是因為此次調整，目的是為了讓產品更好的適應中國市場，雙方還透露，目前正在加緊研究中長期產品規劃，並將在近期正式釋出。我們期待調整後的廣汽菲克是否能有所改變。當然，如今中國汽車市場競爭激烈，不能及時進行戰略調整，很容易被淘汰。

廣汽菲克在中國市場可謂“大起大落”。2016年，廣汽菲克銷量近18萬輛，同比增長260%，2017年銷量22.2萬輛，同比增長57%，2018年廣汽菲克銷量大幅下滑，全年銷量12.47萬輛，同比下滑39.1%。

進入2019年，形勢仍未好轉，一季度廣汽菲克銷量為21706輛，同比下滑41%，已連續15個月下滑。

在放棄轎車市場後，廣汽菲克在SUV市場上的獨苗Jeep品牌車型跟進不利，全新指揮官家族上市以來表現不佳，再加上表現疲軟的Renegade、Cherokee和Compass，Jeep的下滑其實並不意外。

另一方面質量問題一直受人詬病，如Cherokee燒機油、天窗漏水、變速箱滲油、中控異響、天窗異響等問題，2018年9月，廣汽菲克Jeep 2.4L發動機燒機油問題被央視曝光，嚴重時可導致發動機熄火，最後廣汽菲克召回14萬輛Cherokee和Compass汽車，透過升級動力系統控制模組軟體及儀表軟體的方式進行解決，並對發動機提供終身保修，事件得以平息。

產品力弱、更新慢、品控不佳或只是表象問題，背後卻是人事震盪、運營機制等問題的爆發。此前鄭傑是廣汽菲克銷售公司Quattroporte及FCA全球執委會成員，擁有比其他合資公司銷售總經理更大的資源排程和話語權，銷售公司等核心業務一直由外方掌握，廣汽菲克的生產與銷售鏈條是斷裂的，導致銷售公司可以永遠以製造品質不好為藉口，推卸業績不佳的責任。在業績下滑後，這種特殊的還營機制所產生的問題暴露去來，雙方不平衡被打破。

從5月1日起，廣汽菲克和廣汽菲克銷售公司將進行運營機制調整,實施“一體化”運營，實現產銷融合。人事方面,菲克集團中國區營運長（COO）、廣汽菲亞特克萊斯勒汽車銷售有限公司Quattroporte鄭傑離職，其職位將由Max Trantini接任，蔡迪霓（Max Trantini）擔任廣汽菲克一體化合資公司的Quattroporte，張宗勝擔任廣汽菲克一體化合資公司的執行副Quattroporte，Quattroporte和執行副Quattroporte在董事會的領導下全面管理一體化合資公司。

“不是所有的吉普都是Jeep”，但願經過此次調整，隨著新高管的加入，機構調整到位，廣菲克能一改頹勢，再創佳績。

目前市場重新調整洗牌階段，生也罷死也吧。都是內部人的管理問題，戰略定位問題，同樣的問題在不同人有不同看法和解答。陣痛避免不了，失落和打擊能讓人成長，最主要還是管理層管理風格的問題。