有哪些關於美式V8發動機和歐洲V8發動機的交錯平面曲軸相位和平面曲軸相位的知識？你這個問題問得相當專業，看來你也是業內人士。這個問題涉及到曲軸曲拐空間佈置方式以及發動機工作順序方面的知識，如果想要深入的研究，問題相當複雜。我們作為普通的汽車愛好者，當然不必研究得那麼深刻。下面老侯就以自己粗淺的知識來簡略的回答一下這個問題。

大家知道，普通的汽車發動機是四衝程往復活塞式發動機，發動機在工作時，活塞在氣缸中上下運動，完成進氣、壓縮、做功、排氣四個衝程，將燃料的化學能轉化為機械能，透過曲軸對外輸出。那麼活塞為什麼能在氣缸中上下運動呢？發動機各個氣缸工作是如何協調配合的呢？這就是曲軸曲拐的功勞了。

曲軸，顧名思義就是一個彎曲的軸。不過它的彎曲並不是隨意的，而是有一定形狀與規則的。一個完整的曲軸，是由前端軸、主軸頸、連桿軸頸、曲柄、平衡重、後端軸組成的。一個兩個軸頸與它兩端的曲柄和主軸頸構成一個曲拐。直列發動機的每一個氣缸對應一個曲拐，V型多缸發動機每兩個氣缸對應一個曲拐，比如單缸發動機有一個曲拐，雙缸發動機有兩個曲拐，四缸發動機有四個曲拐，直列六缸發動機有六個曲拐，但是V型六缸發動機卻只有三個曲拐，V型八缸發動機有四個曲拐，等等。

所謂的曲拐佈置方式，是指多缸發動機各曲拐之間的夾角，常見的三種夾角是90°、120°和180°，其中90°和120°稱為空間曲拐，180°稱為平面曲拐。曲拐的佈置位置與發動機氣缸數量、氣缸的排列型式、發動機的平衡以及各氣缸的工作順序密切相關，並且具有一定的規律。一般來說，應遵循各氣缸的做功間隔角均衡、連續做功的兩個氣缸相隔較遠、V型發動機左右兩排氣缸儘量交替做功，曲拐佈置應對稱、均勻，發動機工作平衡性較好等原則。

下面我們就來分析不同型別的發動機的曲拐佈置方式以及它對發動機效能的影響。

1、單缸發動機

單缸發動機只有一個曲拐，所以也就無所謂佈置了。由於單缸發動機在工作中無法實現自平衡，所以它的振動非常大，必須設計一根平衡軸來緩衝振動。

2、雙缸發動機

雙缸發動機有三種型式，分別是直列、V型以及水平對置。不論哪一種，它都有兩個曲拐，這兩個曲拐互成180°夾角，屬於平面曲拐佈置，做功間隔角360°，做功順序1-2。這種發動機在理論上可以實現自平衡，發動機的振動比較小，尤其是水平對置的佈置方式，活塞相對運動，振動更小。比如很早以前的長江750摩托車，就搭載了水平對置雙缸發動機，運轉得非常平穩。

3、三缸發動機

三缸發動機只能直列布置，它有三個曲拐，互相之間的夾角為120°，屬於空間曲拐佈置，做功間隔角240°，做功順序1-3-2。三個發動機現在應用得非常廣泛，在很多轎車和SUV上搭載。大家對三缸機最大的顧慮就是振動。由於它各氣缸做功有間隔有空檔期，並且各氣缸活塞的上下運動互相干涉，所以它的振動是天生的。雖然加裝了平衡軸，但是它的振動仍然能夠感受得到。

4、四缸發動機

四缸發動機直列、V型以及水平對置三種型式。在普通的汽車上，直列四缸是最為常見的，它有四個曲拐，絕大多數都是互相成180°，屬於平面曲拐佈置。不過也有互成90°的空間曲拐佈置，這種發動機一般應用在摩托車上。V型以及水平對置發動機也有四個曲拐，也是互相成180°的平面曲拐佈置，為了縮短髮動機的長度，一般會採用半支撐式曲軸。四缸發動機在執行中可以平衡掉一階振動，但是二階振動無法平衡，所以絕大多數的四缸發動機還是有一個平衡軸的。四缸發動機的做功間隔角180°，做功順序有1-3-4-2和1-2-4-3兩種。

5、五缸發動機

五缸發動機是比較少見的，現在只有奧迪部分車型仍然在使用。五缸發動機一般呈直列布置，有五個曲拐，互成72°，屬於空間曲拐佈置。做功間隔角是144°，做功順序是1-2-4-5-3。五缸發動機已經有做功重疊，所以它的運轉是比較平順的，只是型式比較特殊，不太容易被人接受，在家用車上很少見，只應用在一些效能車上。

6、六缸發動機

六缸發動機直列、V型以及水平對置三種型式，以直列六缸最為常見。它有六個曲拐，互成120°，屬於空間曲拐佈置。做功間隔角是120°，做功順序是1-5-3-2-4（右式）或1-4-2-6-3-5（左式）。直列六缸發動機的六個曲拐均勻的佈置在互成120°的三個平面內，恰好使活塞上下運動時產生的一階振動和二階振動互相抵消，並且各缸做功銜接完美，因此它可以完美的實現自平衡。在所有的發動機中，直列六缸發動機是唯一一個不用加裝任何平衡裝置就可以平穩運轉的。

V型六缸發動機也是比較常見的，它的型式比較多，兩列氣缸的夾角有60°、90°和15°之分，曲拐的數量也不一樣。一般60°和90°夾角的V6發動機有三個曲拐，互成120°佈置，屬於空間曲拐佈置。15°夾角的VR6發動機屬於大眾公司的專利，它與直列六缸發動機差不多，也有六個曲拐，也是空間佈置。做功間隔角是120°，做功順序是1-6-3-5-2-4。

7、八缸發動機

八缸發動機只能V型佈置，一般兩列氣缸的夾角為90°。發動機做功間隔角是90°，做功順序因發動機不同而不同，一般有1-5-4-8-6-3-7-2和1-5-4-2-6-3-7-8兩種。V8發動機有四個曲拐，這四個曲拐的佈置方式有兩種。一種是互成180°的平面佈置，一種是互成90°的空間佈置，那麼這兩種佈置方式有什麼區別呢？

曲拐互成90°的空間佈置方式，一般被美系V8發動機採用。這種佈置方式最大的優點就是運轉起來特別的平順，靜音效果也比較好，發動機的使用壽命也比較長。不過這種佈置方式曲軸重量比較大，發動機比較笨重，汽車加速效能稍差。此外，由於會有同側氣缸連續做功，因此會有排氣干涉現象，發動機會發出獨特的煮水聲排氣聲浪。

（曲拐空間佈置）

曲拐互成180°的平面佈置方式，一般被歐系V8發動機採用。這種佈置方式最大的優點就是曲軸重量輕、轉動慣量小，發動機轉速上升快，汽車加速效能好。缺點是發動機的振動比較大，需要加裝平衡軸來平衡曲軸的轉動慣量。所以歐洲生產的大排量V8跑車開起來效能優越，但是噪音、振動比較大；而美國生產的大排量V8跑車跑起來非常的寧靜、優雅，直線加速效能挺好，但是賽道效能較差。

（曲拐平面佈置）

以上就是常見發動機的曲拐佈置方式以及它們對發動機效能的影響，還有一些不常見的發動機，比如V10、V12、W12發動機等。它們的氣缸數更多，只能採用空間佈置的曲拐佈置方式。

曲軸夾角，美國是90度，歐洲是180度，那麼轉起來，美國車做功行程就短，因為轉1/4圈就行，而歐洲車要1/2圈。所以美國車的v8，低扭特別強，提速快，但是轉速不能高，一般6-7千轉。歐洲車低扭差點，但是轉速可以做8000+，所以最終，低轉速美國v8牛，高轉速歐洲車牛。美國v8通常以機械增壓形式，歐洲v8以渦輪增壓形式，來提升效能。另外，由於夾角小，美國v8通常體積更小，重量更輕，這也是美國很多民用車都上v8的原因，歐洲v8太大，至少要c級d級才能用。