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增程式不可能成為風口。但確實是一個可行的技術路線！

一句“電動車是未來發展趨勢”害慘本就不那麼專心的汽車行業決策者和投資者！

電作為汽車用動力源是對傳統石油基燃料(汽油，柴油，航油，乙醇，甲醛等)重要補充，是車用能源多樣化的重要渠道！

電替代傳統石油基能源的根本原因在於車輛的直接汙染物排放，電能動力完全替代傳統能源還有很長一段路，國際科技界和汽車行業發達體政府已經認識到對電動車不能從單一的直接排放控制邏輯處理，而逐漸按照綜合排放和能耗控制邏輯予以糾偏。

因此，未來能耗和排放綜合因素才是汽車能源格局的重點。

高能耗，高的綜合排放水平的電動車也必將被淘汰出局。

綜合能耗和排放控制邏輯未來汽車動力能源將是社會綜合能耗和排放控制最優的產品得到保留。

高效內燃機，高效電動車，高效的複合動力系統都是車輛動力系統的最佳選擇，汽車能源的多樣化取決於技術的不斷進步與決策者尊重科學！

基於此，增程式作為複合能源系統具有存在的價值。

但還有一個更重要的因素決策者的科學素養！中國電動車的社會綜合能耗與排放水平與限值在研究領域還是空白！

技術的東西還是空白，決策者只能閉著眼一條路走到底，這才是汽車行業最大的悲劇！

為效能車買單還是為節能車買單？如投票選擇答案應會出奇的一致。

想要得出增程式電動汽車是否能成為下一個風口的答案，首先要看清這種汽車的技術特點。

增程式汽車=增程器+電動汽車

本質是電動汽車但又是插電式結構，相比純電動汽車的優勢為電池組容量減小，試想一下電動汽車使用80kwh的電芯才能得到500公里的真實續航，其電芯成本就達到了平均12萬左右。

而增程式電動汽車20kwh就能滿足，成本只是3萬元左右，差價9萬元！除電芯以外還有其他方面可以縮減製造成本：

其次增程式汽車不不需要內燃機必須有的多檔位變速箱，為電機匹配可以使用單速減速器甚至輪轂、輪邊電機直驅，成本就算減去一半。

普通的PHEV插電式混動汽車發動機需要參與驅動，所以發動機的效能是至關重要的；而增程式REEV汽車的發動機只需要用來發電，三缸、雙缸甚至後期的混電單缸都可以使用，製造成本也不止降低一半，兩大總成就算平均降低1萬元吧。

那麼REEV增程式汽車相比純電動製造成本降低巨大，相比PHEV也降低了兩大總成的製造成本，那麼為什麼不能普及呢？

行業中曾經有一位企業家說過這樣一句話：消費者不會為環保買單，但一定會為效能買單！

這樣理解再合理不過，這也是初期某些PHEV效能車異常火爆的原因。不過效能總有過剩的節點，大部分汽車使用者並不是完全追求效能，而是追求更低的用車成本，這點從油價和物價可以分析出細微的變化。

所以現在個人可以預測並下這樣的結論：不會為效能買單的消費者，其一定會為節油車買單！

PHEV過於追求效能以HEV模式只能相對降低油耗，在充電不便利的前提下平均降低1/3左右，這樣的水平實際並未達到很多意向消費者的預期。而REEV增程式汽車則不同，發動機只用來驅動電機執行負荷小的多，重點是發動機排量會明顯降低。

量產REEV的風口其實早就被風婆婆打開了，在電動大巴和貨車領域普及的時間已經很長，只是大部分汽車愛好者只關注乘用車領域。公交車裡有很多懸掛綠牌但有發動機轟鳴的車，這些車就是REEV；其次還有些重卡也採用了這種模式，節油的程度遠超預期。

比如某臺貨車燃油車用接近5.0L的發動機，而REEV增程電動版只用了1.2L雙缸柴油機，即使這臺雙缸機持續高轉速運轉起消耗的燃油又能有多少？決定油耗的是主要是排量，5升指所有氣缸的進氣量共有這麼多，空燃比同比要噴出的柴油也會很多，排量直接減少3.8L節油效果不要太誇張。

至於發電效率也不用過於操心，1.2L雙缸柴油機可以滿足一臺超過10米長的過載貨車，普通的小微型代步車只需要一臺普通的三缸汽油機絕對可以滿足，而且不需要輸出動力的發動機可以用各種方式軟固定，震動可以做到真正的無感了。

①：一臺REEV中型轎車百公里油耗2L、百公里加速10秒、純電續航里程100公里並可以插電，指導價15萬。

②：一臺PHEV中型轎車百公里油耗8L、百公里加速6秒、純電續航里程100公里並可以插電，指導價25萬。

選吧！

增程式電動車本質上是新能源汽車改進版，為了解決新能源汽車普遍歷程不足問題。我們可以這樣形容增程式電動汽車：在電動車上安裝一個汽油發電機，即車輛的所有機械能仍由驅動電機產生，汽油發電機只給電機供電

比插電混動純電續航里程更大，在中短途都可以作為純電車來使用，汽油發動機只用來給電動機發電，駕駛感受幾乎與純電動車一致，平順性和起步加速體驗都很好。

由於要經過發電和驅動兩次能量轉換，在高速行駛時，電動機的轉換效率變低，這種情況會尤為明顯。

增程式汽車其優缺點都非常明顯，而且傳統新能源車充電時間長、電池衰減及能量密度越大成本越高等問題仍然存在，個人觀點是增程式汽車不過是新能源汽車發展路上的一個過渡，真正的轉折點會是新一代新能源技術-氫能源汽車，“加氫5分鐘續航1000km”完美解決了當前新能源汽車存在的各種瓶頸問題，而且由於氫燃燒後釋放的是水，完全不汙染，不似電池報廢后會對環境造成嚴重汙染，所以只要加氫站能和傳統加油站一樣普及氫能源汽車將會引領下一個時代發展的風向標

增程式電動車全稱為增程式混合動力汽車，屬於燃油和電能混合使用的混動汽車的一種，它的工作原理是用發動機進行發電，由電機進行驅動車輛，即當電池組電量充足時採用純電模式行駛，而當電量不足時，車內發動機啟動，帶動發電機運轉為動力電池充電，提供電動機運轉的電能，它實質上是一種串聯式混合動力。

它的節能原理是：可以讓發動機始終處於最佳的工作區間（可以使用更經濟的阿特金森迴圈），提升發動機的熱效率，從而達到了節約燃油的目的。

相比普通的插電/非插電混動合動力，增程式有著突出的推廣意義：

1、技術應用簡單增程式混動汽車，雖然裝了兩個動力，即電機和內燃發動機，但事實上卻只有一套驅動系統，那就是電機驅動。它是由發動機和電動機形成的串聯混動，相比於並聯式混動少了很多技術壁壘。（日企專利）

2、解決里程焦慮問題目前，在電池能量密度沒取得實質技術突破和充電樁佈局不夠完善的實際情況下，增程式混動汽車是唯一可以切實解決消費者長途出行無法充電的問題。

3、節能減排純電動車雖然在石油上沒有了依賴，但是依然是由化石燃料、清潔能源產生的。增程式混動車，因為採用的是增程器。它大部分工況都是高效區間，所以能在能耗與排放上達到不錯的平衡。減少了尾氣對於環境的汙染。

但是，這種混動缺點也很明顯，那就是他的工作原理決定了它在能量轉換方面效率更低，必須把汽油機燃燒產生的熱能轉化成電能，用電來驅動汽車行駛。那麼在能量轉化過程中，不可避免的要有能量損失，目前熱效率最高的發動機，也只能達到41%。再加上電池、電動機和控制器上的損耗，實際轉化效率還會更低。

另外，這種車型只是在某些發動機特別低效的路況下有節能作用，比如城市擁堵路況；但是在一些發動機工作效率較高的路況下，比如在高速公路上定速巡航，它其實並不節油。

所以，筆者認為增程式混合動力是解決眼下新能源問題（里程短，充電樁少、充電時長）的技術最成熟，成本最低的最有效辦法，但其先天的技術缺陷將決定其在未來新能源發展程序中最終會被其他新技術（燃料電池技術成熟，充電問題被克服等等）所取代，也必將是新能源發展過程中一個過渡角色。

增程式電動車，其實就是汽油機或者柴油機+蓄電池+電動機，這個技術呢在日產叫epower，原理如圖所示：

內燃機透過做功發電給蓄電池儲存起來，蓄電池將電能輸送給電機，電機驅動車輪行駛，內燃機不直接驅動車輪。電動車大家開過的都知道，加速快，安靜舒適，唯一讓人焦慮的就是續航里程，而增程式技術（epower）恰恰解決了這點。

當驅動電池電量充足，汽油發動機及發電機不工作，不對驅動電池充電，車輛行使十分安靜，類似EV車輛LEAF。驅動電池電量不足，汽油發動機透過發電機開始工作對驅動電池充電，車輛行使噪音類似混動車輛，駕駛感受仍然類似EV車輛LEAF。急加速，爬坡時，車輛驅動力不足的時，電動機全負荷做功的同時，和汽油發動機推動發電機一起全部驅動車輛。此時為整車動力系統最大做功狀態。車輛行使噪音及駕駛感受類似普通汽油車輛。減速，下坡時，汽油發動機，發電機停止，電動機反轉工作對驅動電池充電，車輛行使十分安靜，類似EV車輛LEAF。

這種模式的優勢在於，普通燃油車我們堵車、急加速導致內燃機工作狀況各異，多數都不是最經濟的狀態，而內燃機在等速最經濟的轉速下帶動發電機充電相當於把各種發動機的執行狀態進行了過濾，保留了最經濟的狀態，省油也是必然的，當然跑高速的時候電機是不如內燃機的。

日產的Note epower在日本賣的很好，連續蟬聯小車混動第一，就是這個技術。

我個人認為會成為未來長時間的主流。

現在國內有高效的阿特金森迴圈的發動機做技術儲備，目前還有新能源的電池補貼，車廠為補貼，主力做純電，堆大電池。

到了2020沒有補貼以後，成本壓力會倒逼各大車廠去降低成本。而依據其他答主說的，20kw電池加發動機成本可以比80kw純電池省下6萬，這個賬所有的的廠和消費者都會算的。

附圖，國內比亞迪的阿特金森迴圈發動機的原型。燃油效率可以達到42%。如果按照比亞迪現在這樣對外供貨電池那樣對外供應這種發動機，一定也會帶領國內曾程混動車的潮流。

跟比亞迪的朋友確認了，這款發動機也會和現在的比亞迪的e平臺，電機電池電控那樣，會對外供貨。國內外的各大主機廠有技術貨源，有成本壓力，所以一定也會考慮增程的車。而消費者短途用純電，長途純油，也是一個好選擇。