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1 # 汽車概況
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2 # AI汽車人
純電動汽車能跑長途這個問題要辯證地看,要看時間地點,然後才能決定
地點電動車畢竟續航里程較短,需要考慮充電站分佈因素。如果你在充電站多的區域,那你可以盡情的遊玩,至於那些地方的充電站多呢,可以參照下面的圖,這是2017全國充電站分佈圖,(最新的沒找到啊,但還可以參考一下啦),在下圖紅色區域都是充電站分佈密度較大的區域,大家可以看到基本都是東部沿海較發達的區域,藍色區域充電站分佈密度適中,基本分佈在中間,黃色區域分佈較少,基本上剩下的都是黃色區域啦。
推薦:紅色》黃色》黃色
時間大家都知道電池受低溫度影響 ,可能會有很大的衰減,如果你生活在東三省,然後還在冬天,那你的電動車的續航里程就可能令你大大的失望。下降20%都有可能。如果你在夏天要出去,在加一個空調,你的電量也會叫你非常失望的。所以啊,推薦如下
春天,秋天》冬天,夏天
最後
多謝!!!多謝!!!多謝!!!
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3 # 學究又不正經的雜貨鋪
我作為純電動車主表示,當然能啊,有充電樁覆蓋的地方都可以跑。但是也必須承認,這種車的長途便利性遠遠不如帶發動機和油箱的車,包括增程混動(REEV)插電混動(PHEV)、油電混動(HEV)和純汽油車。
現階段純電動車跑高速有三大硬傷:掉血快、血量少、回血慢,和燃油車截然相反。
平地勻速120km/h巡航狀態,一臺純電動轎車的百公里耗電量大約20kWh,以2019年的純電動轎車60kWh的主流電量來算,在市區可以續航400-500公里,但到了高速只能續航300km,這還是在春秋天不開空調和暖風的前提下。為了防止充電樁可能發生的各種意外(比如排隊、壞樁、燃油車佔位、充滿不走的……),你至少要預留能多跑兩個服務區的續航里程(剩餘電量20%-30%)就必須準備充電了。這樣算下來,每次充滿電只能跑210-240km。而一臺2.0T燃油車(比如我的大眾蔚攬),高速油耗不到百公里7升,同樣預留兩個服務區的距離,73L的實際油箱容積(注意是實際容積,不是標稱容積)可以續航1000+km。
再說回血速度。和加油這種物理澆灌形式不同,純電動車的能量補給靠的是漸進式的化學反應,而且充電速度並不恆定。30-60分鐘可以完成0-80%電量,後20%的耗時不比前80%少,0-100%總時間大約1.5-2小時。而燃油車加個油,即便算上交費開票也不過5分鐘。前者是90分鐘補充300公里km,後者是5分鐘補充1000km續航,效率之懸殊不言自明。
所以,純電動車能不能跑長途?答案是能,但很痛苦。如果你的時間不值錢,完全可以享受純電動車不緊不慢地長途行駛。
如今的電動車極為不成熟,還有的靠各種吹牛說些不現實的話來欺瞞潛在消費者。為什麼還有不少簇擁者拼命維護?歸納總結一下,我發現簇擁大概分為兩種人,第一種是電動車車主,上了賊船的不能自己打自己臉,或者仗著自己有固定充電樁、家裡有油車等理想條件站著說話不腰疼,喜歡用“不是電動車不好,是你沒用對地方”“誰讓你跑高速了”“電動車更適合跑市區”強行把純電動車的缺點洗成使用者的缺點。第二種是靠電動品牌生存的汽車自媒體,是電動車企養著他們,他們是電動車的喉舌!當然會預設很多理想用車場景來證明電動車不是垃圾,比如有固定充電樁、只用於市區代步、每天用車的時間地點、里程完全固定、冬不開暖風、夏不開空調、生活在限牌限行城市等等,他們預設每個電動車主或準車主都同時具備這些條件,然後得出電動車無限好的結論。
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4 # 指北車
雖然現在電動汽車的續航里程有了大幅度的提高,幾十款電動車的工信部續航里程達都達到了400公里以上,但是我覺得電動汽車還是不適合跑長途。原因有以下幾個:
1,工信部的續航里程只能代表這輛車在非常理想狀態下的最大續航里程,開空調,環境低溫電池能力衰減都會造成續航里程的大幅度降低。例如蔚來ES8宣稱續航里程為355公里,這是在環境溫度25攝氏度,不開空調,不激烈駕駛的條件下達成的,而如果環境溫度在0℃,不開空調最大續航里程也會降低到300公里,如果溫度再降低到零下20℃,續航甚至會降低到233公里。如果再開空調,再激烈駕駛,可想續航里程會降低到什麼程度。
2,另外車輛不可能行駛到完全沒電了才去充電,因為沒有那麼湊巧的充電站。相信很多人在電量低於25%以下時都會有里程的焦慮,就開始要找充電站去充電了。所以實際使用中,續航里程還要打個八折,號稱400公里續航,實際可用的也就320公里的樣子。
3,另外基於電池的保護策略,一般電池電量充到85%以上時,充電的速度就會大幅度降低,要給電池充滿耗費的時間可能長達兩三個小時,這樣在長途出行的時候是耽誤不起這個時間的,一般也就利用電池的高效率充電區間進行充電。實際的長途續航里程也還是要打折扣。
4,如果長途出行僅僅是在高速上進行,那麼電動車還可以勉強進行,畢竟現在高速充電站還算可以使用,雖然充電頻率會較高,時間耽誤比較長,但是還不至於充不上電。但是如果走國道或者去西部這邊偏遠地區,純電動車就完全不能勝任了。因為那些地區充電樁稀少,基本上不具備充電條件,很可能就被撂在半路上了。蔚來曾經帶車充電車去西部還嘲笑很久。
基於以上,在目前的條件下,我認為電動車還是不適合跑長途的。其實我們也沒有必要要求電動車來跑長途,在現在這樣的技術水平下,我們就應該把電動車定位為城市代步用車,在城市跑跑相比燃油車還是有很多優點的,用車成本低,不限購不限牌不限行,行駛安靜平順。如果有長途出行的需求,還是安心購買燃油車或者混動車吧!
您的關注是我最大的動力!
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5 # 張抗抗KK
一、什麼叫“能”跑高速
我將“能跑高速”分成層層遞進的4個條件:
能否到達:若續航太短,開不到高速出口或服務區充電站,拋描叫拖車,這就是無法到達;相反,續航只有120km的五菱MINI EV低配版,在平均60公里一個服務區的京滬、滬蓉高速上,從上海出發也能慢慢蹭到南京,這就是能夠到達。有無焦慮:雖然最終是到達了,但在途中是否產生過明顯的焦慮:“我C,這次恐怕有拋錨危險?”,並採取相應的措施(關空調、降低車速、地圖查詢最近的出口、抱怨“電動爹”等行為)。需要規劃:最終到達了、且途中未產生焦慮,但在出發前花費了10分鐘以上的時間,進行路線選擇(走A路線而不走B路線)與充電規劃。額外時間:因為充電額外花費的時間,超過總行程時間的10%.滿足前3個條件就可以稱為“無憂跑長途”;如果4個條件都滿足,那可以說是電動車在傳統長途弱項上,實現了對燃油車的反殺。
根據這個標準,我們來分析一下
很明顯,此次長途行程進行了充電規劃(不滿足條件3)、消耗了額外時間(不滿足條件4),並提及過“也確實遭遇過續航焦慮”(不滿足條件2),但7天7省3000公里最終到達了目的地(滿足條件1)。
如果高速是這種體驗,那消費者有下面這種想法就很正常了:市區通勤可以買電動車,但如果頻繁跑小長途(典型300公里)、偶爾跑大長途(典型1000公里)的話,那還是算了吧!
說到這裡,你一定感興趣我的3月1.7萬公里長途的體驗如何? 那我就以11月底的一次8天3000公里(其中2天未開車)的經歷,來做個分享。
二、6天3000公里,電車開長途
路線為:上海→南京→鄭州→南陽→鄭州→永城→南京→上海,共3000公里(出發時14000,回來時17000)。
總體上來說,我順利到達到沿途目的地(滿足條件1)、從未產生任何一絲焦慮(滿足條件2)、地圖都沒看直接就出發了(滿足條件3),可以稱之為“無憂跑長途”。
至於條件4、消耗的額外時間是否超過了行程總時間的10%呢?這個話題有點複雜,所以我先將所有資料彙總整理了出來:
表中的關鍵資料:
百公里電耗: 室外5度制暖24度,長途高速行駛百公里19.37kWh(充電效率已與小鵬工程師校準),也就是說高速實際可行駛417公里。注:這是實際行駛、自由使用的資料,不能與刻意測出的資料比較。刻意測的話,冬季高速也可以測出1:1的真實續航,下週就測一下。
百公里費用: 電費19.5元、高速費41元:即便在高速、冬季、單價數倍的情況下,電費依然不到高速費的41元 —— 呼籲減免純電動高速費的政策,應該可以大力推動電動化程序。充電總時長: 有兩次20小時慢充,所以充電總時長特別可怕,高達3260分鐘,也就是54小時。聽到這個資料大家肯定直搖頭,3000公里也就開了33小時吧,充電要54小時,這還怎麼玩?且慢,這種充電又不會在車邊守著,而是倒頭就睡了 —— 充電絕對時間並不重要,重要的是“額外消耗的時間“。從表中可以看到,額外消耗的時間共240分鐘,差不多就是總行程的10%左右。咱們可以把這部分時間進一步剖析,分為三種:
固定消耗的時間: 從充電站走到服務區洗手間的時間(充電站一般比停車場要遠)、目的地充電站與辦事地點的交通時間(步行or打車)、便攜充電時扯線的時間、臨時充電去找充電站並充電的時間、每次充電插拔充電槍的時間 —— 共95分鐘。在可預見的將來,這部分時間都很難進一步縮減。抵達南京後目的地充電,步行到工作地點往返:額外消耗10分鐘
老家永城,使用便攜充電裝置需要窗臺扯線:額外消耗5分鐘
南陽目的地充電偶遇從廣州開來的小鵬P7車主,打車往返辦事處,額外消耗10分鐘
拉順風車(336元)導致電量不足,找到一個寺廟臨時充電:額外消耗27分鐘
裝置不完善額外消耗的時間: 服務區充電功率低,休息好的時候還沒充好電需要等待;服務區充電樁故障而導致的充電繞路 —— 共35分鐘。隨著基礎設施完善,這部分時間可以省下來。大成高速周口東服務區,穿越涵洞到對側充電:額外消耗20分鐘
用時間換金錢: 明明停車可以充電,但為了省電費而去蹭免費樁;等順風車乘客時順便充電消耗的時間 —— 共110分鐘。這部分時間可以隨時省下來,由使用者評估個人時間價值後自由選擇。在鄭州探索小鵬免費充電站,省60元左右電費:額外消耗時間68分鐘(時薪50元?)
總體上來說,本次3000公里旅程中,因為充電而額外消耗的時間為4小時,佔總行程的12%;扣除掉“時間換金錢“那部分後是2小時10分鐘,佔總行程的7%。
因此,本次行程滿足條件1(可以到達)、條件2(沒有焦慮)、條件3(無需規劃),可以稱之為“無憂開長途“;至於條件4(額外時間)則有爭議,處在10%的臨界值。
對我個人而言,時間是寶貴的,但還沒有寶貴到那個程度,所以非常滿意!
小結
提出了“能跑長途“定義的4個層面:可以到達、沒有焦慮、無需規劃、額外消耗時間小於10%本次6天3000公里電車長途之旅,滿足條件1(可以到達)、條件2(沒有焦慮)、條件3(無需規劃),可以稱之為“無憂開長途“。隨充電基礎設施完善,條件4(額外時間)也將變得容易滿足。那時候,純電動車再無“絕對短板“,可以與燃油車殺得”有來有回“。我並非主張以上結論在任何情況下都成立。就目前而言,實踐證明:至少在限定路線(上海-鄭州之間)、限定車型(小鵬P7超長續航版)是成立的;未來,我將嘗試更遠的路線,更多的純電車型。那麼究竟有哪些進步與改善呢? 簡要概括一下:
充電條件改善:高速服務區充電樁故障率很低,本次行程低於10%;十一節假日出行時,在高速服務區經常能見到國網的維護人員,專門保證服務區充電樁的可用性。汽車技術進步:以我所開的小鵬P7為例,有著NEDC670公里的超長續航,這對於高速長途非常重要 —— 因為這種場景下,增加100公里續航的邊際收益是遞增的;此外小鵬P7還是一款超低風阻的轎跑,詳細分析下面的文章。同時滿足超長續航與超低風阻的電動汽車,之前僅有特斯拉Model 3長續版一款,而到了2020年就有不少新的選擇了。 -
6 # 漣漪8848
純電動汽車肯定能跑長途。工作日車少的時候跑可以,提前規劃好路線。逢年過節就不要上高速了,一堵4-5小時電車頂不住。車多的地方也不能去沒地方充電。
回覆列表
純電動車跑長途需要解決好以下難題:純電動車充電問題,純電動車電池續航里程,高速行駛經濟性,純電動車電池使用壽命。
車輛續航里程低純電動車在電量滿的前提下,續航里程能夠達到500公里都是比較好的狀態,現在的電動車續航里程三四百公里比較常見,但我們在長途旅行時,不能保證純電動車始終處於滿格狀態,續航里程又要大打折扣。這樣的車況是無法滿足車輛長途行駛需求的,需要每休息一次,就需要對車輛進行充電。這樣的做法還是比較麻煩的,不如燃油車省事。
車輛充電困難現在純電動車雖然喊的口號比較響,但是純電動車充電難得問題一直沒有解決,隨著電動車保有量提升,純電動車充電困難事件日益突出,有的車輛排隊一兩個小時沒有辦法充電。尤其是在高速路長途行駛,並不是所有的高速路口都配備充電樁,即使匹配了充電站,但是現在汽車電池充電時間太長,無法滿足大部分車主需求。
高速行駛不經濟如果你擁有一輛純電動車,就會明顯發現,純電動車駕駛不經濟。車輛速度越高,電池電量耗電量越大,車輛行駛里程越短。也就是說,車輛速度越低,純電動車續航里程越長,純電動車更適合在城市路況行駛。
車輛在低速階段,純電動車電動機扭矩較大,車輛加速效能也非常好。這樣的特徵,非常適合在中低速城市工況行駛。
電池使用壽命現階段電池使用壽命都偏短,車輛在電池使用三五年後,車輛續航里程明顯縮短,這樣的電池狀況是不適合長途行駛的。
總之,純電動車最好不要跑長途,主要是由於純電動車高速行駛不經濟,對車輛電能損耗作用較大,如果純電動車中間出現故障,比如遇到交通事故堵車,車輛耗電量巨大,很有可能導致電盡車枯。並且現在的純電動車充電較慢,並且高速上充電樁非常少,很有可能導致車輛能量浪費。