波音和空客是著名的飛機制造公司，但不是航空發動機製造商。

關於飛機制造和發動機製造，在航空工程領域中有一句話：“飛機是一個國家工業的王冠，航空發動機則是王冠上的寶石”。這就說明航空發動機在航空工程行業的特殊地位，對於目前全球的航空工業佈局而言，航空發動機一般都是集中在一個公司或者工廠進行研發和製造的，並不是融入到飛機制造廠或者公司。

這種現象在美國如此，在歐洲如此，在俄羅斯如此，在中國也是如此。所以波音和空客並不是致力於研發航空發動機。

實際上在全球範圍內，特別是噴氣式航空發動機的供應渠道中，五家公司佔據了全球市場近90%的份額。

這五家公司就是美國GE、法國的snecma（斯奈克瑪）、CFM（GE和snecma的合資公司）、美國普惠公司、英國羅-羅公司。

波音和空客的客機產品，基本上都是可以在上面這五家公司的發動機之間互換。

OK，關於問題就回答到這裡吧。

其實這個問題，就跟為什麼我們不造晶片差不多，就是我們不是不能造晶片，而是我們現階段造不出來先進的晶片，落後的產品造出來根本就沒有競爭力，自然也就沒有市場。

波音與與空客其實很像“蘋果”，就很多“產品”都是各零部件供應商提供零件，最後在一起組裝，不一樣的是“蘋果”很多零部件比如“晶片”是自己設計的，但不是自己生產，而是交給臺積電代工。圖注：我們為波音製造的垂尾。

波音、空客也是一樣，很多零部件都是由別人代工的，比如波音目前最先進的“波音787”就是由9個國家，12家公司參與生產的，我們的沈飛、西飛也有波音的零部件加工專案，而飛機發動機更是直接採用其他廠商的產品，比如美國“GE”通用電氣、“普惠”普拉特.惠特尼、“羅羅”羅爾斯.羅伊斯的產品。圖注：目前全世界主要的幾家航空發動機製造/提供廠商。

那為什麼波音和空客不自己生產飛機發動機呢？

“天真”個人看法不是它們造不了，而是造出來沒有競爭力！就像我們晶片一樣，不是造不了，而是造出來沒有市場競爭力！還不如直接採用三大航發廠商的產品，就像各大電腦廠商都採用“英特爾”的晶片一樣。

而為什麼像波音、空客這樣的航空巨頭生產出來的“航空發動機”都沒有市場競爭力呢？

首先二戰那種老式的“活塞”發動機我們不談，我們現在只談現在先進的“大涵道比渦扇發動機”；

製造先進噴氣航空發動機的關鍵在於材料、加工工藝及設計製造，波音、空客在航發材料上應該沒有問題，自己不行也可以直接採購本國內的產品，關鍵在於加工工藝和設計製造。

我們都知道航發的原理很簡單，以渦扇發動機為例：就是風扇、低壓壓氣機（高涵道比渦扇特有）、高壓壓氣機、燃燒室、驅動壓氣機的高壓渦輪、驅動風扇的低壓渦輪和排氣系統等組成。

但是原理簡單，工程化很困難，尤其是大推力先進航發的加工製造極其困難，目前先進航發多達數萬個零部件，每個零部件的加工工藝要求都不近相同，甚至可以毫不誇張的說，給你個先進航發在沒有操作手冊的時候，連如何拆解都困難。圖注：目前最先進的大涵道比渦扇發動機，波音777X應用的“GE9X”

對於那些有先進航發製造經驗的企業來說，一個航發數萬個零部件，比如A、B、C、D、E、F、G……它們知道如何加工、如何裝配，可是對沒有先進航發製造經驗的企業來說，不要說如何加工、如何裝配了，甚至連哪個是A哪個是B都不知道，這就需要一步步從頭摸索，按我們通俗的話來說，就是“技術累積”。

其次，每個航發的零部件都是有“公差”的，就每個零部件加工的時候，會有一定的大小差別，是不可能完全一樣的，那這個差別是多少？沒製造過航發的企業不知道，最後裝配在一起的總差別又是多少，還是不知道。

這就對以後航發的可靠性提出了難題，航發不是汽車發動機，汽車發動機出問題的時候，汽車大不了停在路邊不開就是了，而用航發的飛機不行，飛機飛到一半航發出問題了，那飛機也就完了，以前我們殲10用三姨夫的時候，大多數事故都是“三姨夫”出問題，為這事我們沒少和毛子扯皮！

所以航發需要進行漫長而又嚴格的各種測試，而正如前文所說，先進航發有多達數萬個零件，同時航發的使用環境又極其嚴酷，渦輪葉片工作環境是在上千度的高溫下，保持每分鐘數萬轉的穩定執行，每秒鐘的進氣流量都是按“公斤”計算的，這麼嚴酷的工作環境與這麼多的零件想要確保不出問題是極其、極其困難的。

就拿我們來說，上世紀80年代就開始仿製英國的“貝斯”發動機，按理說對航發是有一定設計製造經驗的，可是等到研製WS10這種第三代大推力小涵道比航空發動機的時候就遇到了難題，設計出來了也造出來了，但就是可靠性不行，尤其是“喘振”的問題，來回的折騰。

而主要原因是什麼呢？一個是設計的問題，一個就是加工工藝的問題（跟材料屁關係都沒有，具體原因可能涉密就不談了）圖注：WS10以前遲遲出不來，根本就不是材料的問題，而是設計跟工藝的問題。

而這種難題不是單靠工業規模和工業加工能力就可以輕易改變的，就拿我們隔壁的鬼子來說，工業加工能力不可謂不強吧？

可是自己費勁巴力造了個5噸推力的“小推”就能樂的屁顛屁顛的。圖注：鬼子“心神”上用的“XF5-1”一個5噸的小推，曾讓鬼子興奮了好幾年。

這個關鍵還是“技術累積”的問題，只有自己有豐富的航空發動機設計製造經驗，才能知道用那些設計來避免可能出現的問題，用那些技術加工工藝才能提高航發的效能和可靠性。

所以在“天真”看來，如果波音與空客想造航空發動機的話，以目前的技術條件來看應該沒有問題，無非就是投資建廠而已，我們過去80年代都能造航發，作為現在國際“軍工巨頭”的波音、空客來說一點問題都沒有。

但是……如何能造出“先進的航發”、如何能造出“先進可靠的航發”，這就不單純是看工業製造或者工業規模的問題了，而是技術積累的問題，而相關經驗欠缺的波音、空客想製造先進大推力航發都非常困難，確切的說不止是波音、空客，任何其他工業製造企業想在沒有經驗的情況下，就造好大推力航發，根本不可能！

一方面，波音和空客是整機制造商，不造發動機，它們是發動機的搬運工。另一方面，波音和空客在發動機上的造詣很深，經常能指導發動機廠商怎麼造發動機。在全世界範圍內，絕大多數飛機制造商，都是不自己造發動機的。比如俄羅斯的蘇霍伊聯合體，烏克蘭的安東諾夫聯合體，巴西的巴航工業，中國的成飛沈飛，加拿大的龐巴迪，法國的達索。

圖一：波音747的JT9D是當時世界上推力最大的發動機。

為這些飛機制造商造發動機的包括通用電氣、普惠、羅羅、斯奈克瑪等等。這些公司的主業或主業之一就是製造航空發動機。飛機制造商跟發動機製造商往往是好基友的關係。比如波音公司跟通用電氣就是好基友，而空客公司跟羅羅公司是好基友。舉個例子，波音777X的發動機由通用電氣獨佔，空客A350-1000的發動機由羅羅獨佔。

當然了，在絕大多數時候，飛機制造商不會在一棵樹上吊死，也就是不願意由一家發動機廠商獨佔。獨佔有好處有壞處，好處是能有更深層次的合作，壞處是一旦發動機不行，整個機隊都要趴窩。所以比如A320的發動機，就由三家廠商提供，包括IAE、CFM和普惠。

圖二：喬薩特對於發動機的造詣非常深，儘管他只是個飛機設計師。

上面講發動機廠商時，並沒有提到IAE和CFM，這兩個公司是怎麼蹦出來的呢？其實發動機廠商之間有你死我活的競爭，也有互相幫扶的合作。合縱連橫的大戲，都是為了搶到訂單的交易。IAE實際上是美德日以普惠為老大的合資公司，CFM實際上是通用電氣和法國賽峰的合資公司。

歷史上赫赫有名的飛機設計師，往往對發動機有非常深刻的理解，能夠發現發動機發展的趨勢，靈活運用最新的發動機研究成果，更牛的是能控制風險，預先了解發動機可能存在的問題，並且找到解決問題的辦法。從約翰遜到喬薩特都是如此。作為波音747之父，喬薩特非常清楚地判斷出普惠公司JT9D出現了問題，並且派人前往普惠公司協同解決問題。

圖三：波音747的大頭設計源自軍用運輸機。

波音787是最容易辨識出來的客機，沒有之一。主要就是因為它的發動機後緣採用了鋸齒設計，發動機看起來象是一朵反插的菊花。鋸齒設計的主要目的在於降低噪音，讓來自外函道的冷空氣和內函道的熱空氣混合更為平滑。這個設計並不是發動機廠商自行作主的，而是波音公司、NASA和發動機廠商的多方合作，缺一不可。

波音和空客是著名的飛機生產商，技術確實牛，但航空發動機，航電裝置，甚至座椅，機上廚房，衛生間等都不生產，也就是說，它們就製造一飛機殼兒，很多人說咱們中國商飛製造的ARJ-21和C919購買了很多國外的裝置，就製造一殼兒，就說咱們的飛機不是“純”中國產，那其實波音，空客也是一樣。

比方說，波音著名的客機波音747，發動機來自三個廠家供客戶選擇，分別是：

普惠的PW JT9D-7A，通用電氣的GE CF6-45A2，英國羅爾斯羅伊斯公司的RR RB211-524B2，整個飛機有450萬個零部件，生產商包括6個國家1500家大型企業，還有15000家以上的中小企業參與了協作分工生產。波音公司如果每個零件都自己製造，那根本生產不出飛機來。

那有人可能說，造個殼兒算造飛機？對，造殼兒就是造飛機，能把殼設計出來，造出來，把各家生產的裝置整合為一體，協調合作，形成操控良好，效能優異的整體，就是飛機制造廠商的工作。

飛機發動機是現代工業的CROWN，造發動機的廠商也很牛，不斷地造出更高精度，更大推力，更加省油，更長使用壽命，更環保的發動機，但它們都不造飛機，這就是術業有專攻，各有各的專長，分工合作好了就行了。

但從另一方面講，一個大國有可能做到整架飛機都是國內眾多企業合作生產零部件，比如現在的美國，它的配套能力很強，如果需要，它完全可以全中國產。

民用客機則需要先進穩定的子系統，保證客機的整體先進性，因為客機面對各航空公司的選擇，安全，節能，易維護，壽命長，舒適，環保等都是很挑剔的因素，採用國際合作方式很正常。（N）

造飛機和發動機的不是同一家公司。

美國有反壟斷法，禁止同一家公司既造飛機，又造飛機發動機。當年的老波音就是因此拆分的。

波音是被拆分後才不製造大型民航客機的發動機的，並不是它沒有這個能力，波音還擁有直升機發動機和戰鬥機發動機的生產能力，每次美軍競標新飛機都能看到波音的身影。就像洛克希德公司沒有研發民航發動機一樣，並不是它沒有能力生產

三通道航空發動機的特點

所謂三通道航發，就是發動機內部有三個氣流通道的航空發動機，像美國目前在研的自適應變迴圈航發就是三通道航發。

現有的渦扇發動機都是內外兩個通道的發動機，燃燒室在內通道里。自適應變迴圈發動機有內外中三個氣流通道，燃燒室同樣在內通道，三通道前設有調節檔板，可以調節三個通道的進氣量。

在三通道發動機裡，可以考慮把燃燒室設在中通道里，內外通道的氣流都不參與燃燒，通道前設定可調式分流器，以調節三個通道氣流比例。

燃燒室在中通道里，可以使燃料燃燒產生的熱量得到更充分的利用，燃燒室產分的熱量透過內外管道壁的傳導，使內外通道里的氣流都能受熱膨脹，提高燃料熱量利用效率，從而增加發動機推力。同時內外通道里的氣流能使中通道燃燒室內的高溫氣流更好的冷卻，使後部渦輪工作環境的溫度較內通道燃燒室低，而渦輪軸也不透過燃燒室，整個渦輪增壓器的工作環境都將會有所改善，工作環境的改善對減少渦輪故障，提高渦輪乃至整個航發的壽命都有積極作用。

中通道燃燒室航發配用新型多向進氣異面風扇，增加航發的進氣量，充分的利用燃料燃燒的熱量，使航發在推力增加的同時，壽命也會增加，故障率下降。

三通道發動機和中通道燃燒室，多向進氣異面風扇都是全新的東西，在研發，使用過程中會產生新的問題，在不斷的改進，完善後，相信它們一定能在航空領域大放異彩。

應該說，製造大型客機是一個國家乃是一個地區的整體工業化，智慧化水平的體現。 而一家飛機制造企業作為一個工業整合體的存在已經是十分牛逼了。 他們採購其他公司的各種部件，包括髮動機並匹配到設計好的機體上。同時也需要根據自己的設計需要，知道相關合作企業生產某型別部件。

同樣，發動機製造企業也不是說就能完全獨立的，從無到有的製造出一臺發動機的。 也是要和各種基礎材料製造業企業，相關發動機附件企業進行聯合制造的。

肯定是波音牛逼，登陸月球的土星五號火箭，由波音製造。

B-2幽靈，唯一一款隱形轟炸機，波音有參與制造。

造發動機主要就是通用，羅羅，普惠三家。兩家美國，一家英國。所以說，英美如果要用這個卡C919的脖子。還真沒辦法

空客與波音兩大航空業研發製造巨頭，他們十分擅長設計製造各型航空器。他們與世界頂級的航空發動機，研發製造商之間長期保持著密切的聯絡與合作關係。英國的羅羅(RR)公司、美國的GE(通用電器)公司、他們為了體現自己存在的價值，和長期保持佔據航空發動機研發和製造技術的顛峰，為此也要藉助於，上述兩大航空巨頭的合作來實現。另一方面，空客與波音也要倚托於RR和GE的傑出成果來實現各自的宏圖。RR與GE，AlRBUS與Boing他們之間各有所長，又 各自競爭。他們之間不懈的共同努力，讓人們在選擇航空旅行時，越來越快捷而安全還有舒適，他們還會為了人們在更加浪漫而愉快的旅行讓人們與朋友和家人歡聚一堂而繼續努力。

不行，波音和空客造不出發動機，至少說，他們沒有任何發動機製造技術，一毛錢一分錢也沒有。波音空客製造發動機水平，比中國黎陽黎明來說，差得十萬八千里，雖然，中國黎陽黎明在航發領域，還是個低能兒。飛機和飛機發動機，還不是完全是一回事。現在的飛機發動機和大型船用發動機及火電的燃氣機是一回事，當然飛機和船用發動機關係更近，一般都是一家公司出產。打個形象的比喻，地產大牛萬科恆大，它即不設計房子，也不懂施工房子，設計房子是設計單位的活，施工房子是施工單位的活，這些房地產公司都幹不了，因為設計和施工是需要專門的專業資質，房地產公司是不具備這個資質的。

Boeing 花動機是GE，Airbus 花動機是RR。

能做航發的西方就那麼幾家公司！裸斯裸一絲/惠特妮-普拉特簡稱惠普/馬達稀奇/通用電線（最彪悍GE90的孃家）/毛子OAK/賽蜂

波音和空客當然有能力製造飛機發機，而飛機發動機的利潤還是不錯，但是美國的航空法律規定飛機生產商不能生產製造飛機發動機，原因就是怕飛機生產商壟斷飛機發動機，及在飛機生產過程中優先使用本公司飛機發動機，而不是先用市面上安全、節能的航空發動機，這樣做才能保護好飛機使用者和旅客安全。

遺憾地告訴你，世界各大主要飛機制造公司，都不能自己製造發動機除了中國！哈哈！

他們都是分工合作的，不搶別人的飯碗。背後有一種勢力在 暗中 操控，維持平衡。

普惠就是波音的，但美國反壟斷法，把普惠給分離出去了。

有更專業的人去為他們做這件事，畫的代價更低

表波音與空客公司作為兩大客機巨頭之一，其技術能力自然是頂尖。但波音與空客的真正實力來源於設計與組裝飛機，波音公司不只不生產發動機，乃至整架飛機上基本上沒有波音生產的零件。客機上的機翼、機身、發動機、航電裝置、APU、座椅、娛樂系統等部件都不生產。波音公司的工作就是將採購的飛機部件組裝起來。有很多人說中國的大飛機C919就是造了個殼，其實世界上的飛機制造商都是這樣。

現在的飛機制造廠，從來都不造發動機。發動機都是由專業的航空發動機製造廠生產，準確的說波音公司的客機都適配了GE、羅羅、普惠的發動機，飛機使用哪一款發動機由航空公司選擇。但也不是是絕對的，波音777客機所使用的發動機推力要求50噸，只能使用GE公司的GE90-115B發動機。空客A380的發動機只有羅羅公司GP2000的發動機。但是一般情況下一款客機至少有三款發動機可以選擇。

現在的飛機制造是一件很專業的事，一架飛機大約有450萬零件。每個零件都是從全球各地採購。比如中國生產了世界上約70%的機翼，機身可能由烏克蘭的大壓機制造。起落架有德國海爾製造，航電由羅克維爾製造。飛機上的娛樂系統與座椅也絕對少不了中國的參與。現在客機的全球化採購是大勢所驅，哪怕美國也不會要求每個零件都是中中國產。

波音與空客也沒有能力造航空發動機，航空發動機的製造商GE、羅羅、普惠都是在擁有發動機製造經驗80年以上，這三家公司在一戰後便開始製造發動機，在二戰後更是投入幾百億美元來研製新型發動機，三家的發動機在油耗、靜音性、安全性等方面受到國際上的廣泛認可。而空客與波音也不用擔心受制裁。所以沒必要自已生產發動機。