ECO經濟駕駛模式（ECO Drive），該模式可以監測加速踏板的踩踏力度，並以此為根據來判斷當前駕駛是否處於經濟模式之下，讓駕駛者對於燃油經濟性一目瞭然，有利於駕駛者培養更環保的駕駛習慣。 側可視系統：這是近年在高階SUV上開始流行的裝備，不是什麼高科技東西，就是在右倒視鏡下面裝一個攝像頭，可以看到右前方的影像，使駕駛員能夠觀察到右前輪前方的情況，在狹窄複雜的危險路段有一定幫助，也可以後期改裝。 四驅鎖：第一種方式：傳統的方式——即用某種辦法強行將同軸兩側車輪的轉速鎖定，通俗地說就是“迫使兩側車輪以相同速度（或儘可能相同）轉動，類似於取消“差速器”。 這種方式實現的方法有多種，出現的效果也有所出入，有的是人工預先100%鎖定，有的是系統自動操作；而自動操作中有的透過轉速差來動作(包括粘性耦合LSD、電子液壓多摩擦片v-lok等等……)，有的是透過扭矩差來動作（如“託森”差速器）；實現的效果上有固定100%傳遞的，也有0~100%自動分配的，還有最多x%分配的等等。 用這種方式的時候，扭矩會被轉移分配，比如當100%鎖定打滑的車輪的時候，原先這個車輪所承受的50%的軸扭矩就將被轉移到另外一側車輪，換句話說，不打滑的車輪就將獲得全部的軸扭矩，相當於正常扭矩的2倍。因此，如果前後軸上都有這樣的機構，分動箱上也有類似機構的話，那麼就等於說4個車輪中只剩下1個車輪沒有打滑，其餘都打滑的時候，那麼這唯一的一個車輪就將獲得發動機輸出的全部扭矩，相當於正常情況的4倍——在這種極端的情況下，操作的時候要十分小心，這麼大的扭矩有機會會令到半軸報廢。 採用第一種模式的車輛很多，最經典的就是“純機械差速器鎖”，加裝的ARB差速器鎖，就是這種模式工作的。 第二種方式：牽引力控制方式——這種方式是靠電子系統介入，對打滑車輪單獨施加制動來實現的，通俗地說就是“迫使打滑一側的車輪停轉”。 這種方式與“差速器”無關，完全是“牽引力控制”系統的一個附加額外功能，原本這種系統是用來檢測車輛行駛中是否出現甩尾打滑的——如果系統監測到在公路上出現這種情況的時候，會自動根據需要對個別車輪單獨施加制動，來修正行車軌跡，幫助車輛擺脫率尾，保持車輛行駛軌跡的。這樣的系統最初設計的目的是協助公路路面安全行車需要而設計的，並非為越野目的。然而由於可以電子系統可以單獨對單個車輪施加可變強度的制動，這樣就帶來一個附加作用，就是可以在不需要差速器鎖的情況下一定程度下起到幫助越野的功能。 因為一般情況下，當一側車輪打滑而又沒有差速器鎖的時候，由於差速器的作用，打滑的車輪就會獲得全部的扭矩，令到不打滑的車輪失去動力，而打滑的車輪空轉。現在系統可以自動干預給打滑的車輪施加制動，等於是強行將這個空轉的車輪剎車，這樣不打滑的車輪就重新獲得扭矩了。相當於起到了一個“仿差速器鎖”的作用。 之所以說是“仿”，是因為這種方式與第一種方式最大的不同在於：第一種方式下，差速器鎖（不管實現原理是什麼）一旦啟動（假定是100%鎖定），那麼打滑的車輪就被迫與不打滑的車輪以等速轉動，而扭矩全部被分配到了不打滑的車輪，也就是說不打滑的車輪將獲得正常情況下2倍的扭矩——我們看到的就是打滑的車輪也會轉動，不過轉速與不打滑的車輪一樣。 而第二種方式下，打滑的車輪是被“剎住”停轉（假定是完全剎死），而不打滑的車輪獲得扭矩卻沒有增加，依舊是正常的扭矩，並不會獲得2倍的扭矩——我們看到的是，一旦有車輪打滑，那麼這個車輪一開始空轉，很快就會不再轉（因為馬上被“剎住”了），而隨著這個車輪停轉，另外一側的不打滑的車輪開始恢復扭矩轉動起來。 由於“牽引力控制系統”原本的設計初衷是為了路面行駛的時候修正甩尾等目的設計的，所以啟用的條件與越野脫困時候的情況是不同的，因此採用這種模式的車輛，一般都會要求在越野的時候關閉“牽引力控制系統”，不然“為擺脫打滑”而發出的動作指令會與“防止側滑甩尾”的動作指令衝突，干擾系統發揮作用。 採用這種模式的車輛就包括Jeep的“Compass”。這款車的四驅系統不帶任何差速器鎖定裝置（分動箱、前後軸都沒有。 這種系統即便在“四驅鎖定”模式下實際就是一個“全時四驅”，相當於NP242分動箱的“Full-Time4x4”模式，任何一個車輪打滑，那麼全車的扭矩就都將被分配到這個打滑的車輪，其餘車輪全部失去扭矩而陷車。但為什麼有的車主反映，Compass在有某個車輪離地或打滑的時候，Compass依然有部分的脫困能力呢？除了慣性動量的作用之外，我認為實際上就是Compass配備的“牽引力控制系統”在關閉了“路面模式”後，透過給打滑的車輪單獨制動來實現協助車輛脫困的。 這種工作模式並不屬於車輛的四驅系統，是“牽引力控制”的附加作用結果，嚴格來說在衡量一輛車的四驅系統的能力的時候不應被算進去。 綜上所述，兩種方式工作的時候我們用肉眼就可以很直觀地看出差異——那就是打滑的車輪是否轉動（假定100%鎖定的情況下）：會與不打滑的車輪一起等速轉動的是第一種方式；完全不會轉動的是第二種方式。 需要注意的是，許多車輛的四驅系統採用的是第一種“正統四驅越野模式”，但是卻同樣配備了“牽引力控制系統”（比如5.7的“大切/大指”）。那麼一般情況下，“牽引力控制系統”應該就被設計成在越野脫困的時候就不會再起到上面的第二種作用。那麼這個時候為了避免“牽引力控制系統”干預四驅系統工作——因為5.7“大切/大指”的“電子液壓多摩擦片v-lok系統”會迫使打滑的車輪與不打滑的車輪做等速轉動（這個系統可以自動起到接近100%鎖定的效果），而“牽引力控制系統”卻會對打滑的車輪單獨施加制動，把它剎住，不讓它轉動，這樣兩者之間就會發生衝突——往往在越野的時候需要人為將“牽引力控制系統”關閉。事實上，5.7的“大切/大指”在切換成“4L”的時候，“牽引力控制系統”就自動被關閉了，不用人為操作；只有在“4H”的時候，才需要車主根據實際駕駛情況決定是否選擇關閉“牽引力控制系統”。5.7“大切/大指”沒有“2H”，沒有切換成“4L”就都是“4H”工作，這樣車輛是不知道實際路面是否還需要“牽引力控制系統”工作，所以預設情況下，“牽引力控制系統”在“4H”的時候都是工作的，但假如這個時候，已經是在非鋪裝路面，需要“輕度越野”（即不需要“4L”，但已經屬於越野路面，比如“沙漠”）的時候，及時關閉“牽引力控制系統”對於發揮5.7“大切/大指”的“QD-II”這個時候越野系統的最佳功能是非常重要的。下坡輔助： DAC下坡行車輔助控制系統（Down－hill assist control）與發動機制動的道理相同，為了避免制動系統負荷過大，減輕駕駛員負擔，下山輔助控制在分動器位於L位置；車速5－25km／h並開啟DAC開關的條件下，不踩加速踏板和制動踏板，下山輔助控制系統可以自動把車速控制在適當水平。下山輔助控制系統工作時停車燈會自動點亮。 DAC系統的出現能使車輛以恆定低速行駛，防止車輪鎖死，同時可以大大降低車輛在坑窪路面下坡時產生的震動，從而確保了行駛的穩定性與提駕乘舒適性。電子穩定控制：電子穩定性控制（ElectronicSta鄄bilityControl，簡稱ESC），是一種輔助駕駛者控制車輛的主動安全技術，它能自動對車身的不穩定性進行矯正，有助於防止事故的發生。ESC應用高階的感測技術來判斷駕駛者行駛方向的意圖，在車輛開始偏離道路時，系統啟動干預措施，對一個或多個車輪實施制動力，減少發動機氣門的干預，將車輛引導回正確路線。
ECO經濟駕駛模式（ECO Drive），該模式可以監測加速踏板的踩踏力度，並以此為根據來判斷當前駕駛是否處於經濟模式之下，讓駕駛者對於燃油經濟性一目瞭然，有利於駕駛者培養更環保的駕駛習慣。 側可視系統：這是近年在高階SUV上開始流行的裝備，不是什麼高科技東西，就是在右倒視鏡下面裝一個攝像頭，可以看到右前方的影像，使駕駛員能夠觀察到右前輪前方的情況，在狹窄複雜的危險路段有一定幫助，也可以後期改裝。 四驅鎖：第一種方式：傳統的方式——即用某種辦法強行將同軸兩側車輪的轉速鎖定，通俗地說就是“迫使兩側車輪以相同速度（或儘可能相同）轉動，類似於取消“差速器”。 這種方式實現的方法有多種，出現的效果也有所出入，有的是人工預先100%鎖定，有的是系統自動操作；而自動操作中有的透過轉速差來動作(包括粘性耦合LSD、電子液壓多摩擦片v-lok等等……)，有的是透過扭矩差來動作（如“託森”差速器）；實現的效果上有固定100%傳遞的，也有0~100%自動分配的，還有最多x%分配的等等。 用這種方式的時候，扭矩會被轉移分配，比如當100%鎖定打滑的車輪的時候，原先這個車輪所承受的50%的軸扭矩就將被轉移到另外一側車輪，換句話說，不打滑的車輪就將獲得全部的軸扭矩，相當於正常扭矩的2倍。因此，如果前後軸上都有這樣的機構，分動箱上也有類似機構的話，那麼就等於說4個車輪中只剩下1個車輪沒有打滑，其餘都打滑的時候，那麼這唯一的一個車輪就將獲得發動機輸出的全部扭矩，相當於正常情況的4倍——在這種極端的情況下，操作的時候要十分小心，這麼大的扭矩有機會會令到半軸報廢。 採用第一種模式的車輛很多，最經典的就是“純機械差速器鎖”，加裝的ARB差速器鎖，就是這種模式工作的。 第二種方式：牽引力控制方式——這種方式是靠電子系統介入，對打滑車輪單獨施加制動來實現的，通俗地說就是“迫使打滑一側的車輪停轉”。 這種方式與“差速器”無關，完全是“牽引力控制”系統的一個附加額外功能，原本這種系統是用來檢測車輛行駛中是否出現甩尾打滑的——如果系統監測到在公路上出現這種情況的時候，會自動根據需要對個別車輪單獨施加制動，來修正行車軌跡，幫助車輛擺脫率尾，保持車輛行駛軌跡的。這樣的系統最初設計的目的是協助公路路面安全行車需要而設計的，並非為越野目的。然而由於可以電子系統可以單獨對單個車輪施加可變強度的制動，這樣就帶來一個附加作用，就是可以在不需要差速器鎖的情況下一定程度下起到幫助越野的功能。 因為一般情況下，當一側車輪打滑而又沒有差速器鎖的時候，由於差速器的作用，打滑的車輪就會獲得全部的扭矩，令到不打滑的車輪失去動力，而打滑的車輪空轉。現在系統可以自動干預給打滑的車輪施加制動，等於是強行將這個空轉的車輪剎車，這樣不打滑的車輪就重新獲得扭矩了。相當於起到了一個“仿差速器鎖”的作用。 之所以說是“仿”，是因為這種方式與第一種方式最大的不同在於：第一種方式下，差速器鎖（不管實現原理是什麼）一旦啟動（假定是100%鎖定），那麼打滑的車輪就被迫與不打滑的車輪以等速轉動，而扭矩全部被分配到了不打滑的車輪，也就是說不打滑的車輪將獲得正常情況下2倍的扭矩——我們看到的就是打滑的車輪也會轉動，不過轉速與不打滑的車輪一樣。 而第二種方式下，打滑的車輪是被“剎住”停轉（假定是完全剎死），而不打滑的車輪獲得扭矩卻沒有增加，依舊是正常的扭矩，並不會獲得2倍的扭矩——我們看到的是，一旦有車輪打滑，那麼這個車輪一開始空轉，很快就會不再轉（因為馬上被“剎住”了），而隨著這個車輪停轉，另外一側的不打滑的車輪開始恢復扭矩轉動起來。 由於“牽引力控制系統”原本的設計初衷是為了路面行駛的時候修正甩尾等目的設計的，所以啟用的條件與越野脫困時候的情況是不同的，因此採用這種模式的車輛，一般都會要求在越野的時候關閉“牽引力控制系統”，不然“為擺脫打滑”而發出的動作指令會與“防止側滑甩尾”的動作指令衝突，干擾系統發揮作用。 採用這種模式的車輛就包括Jeep的“Compass”。這款車的四驅系統不帶任何差速器鎖定裝置（分動箱、前後軸都沒有。 這種系統即便在“四驅鎖定”模式下實際就是一個“全時四驅”，相當於NP242分動箱的“Full-Time4x4”模式，任何一個車輪打滑，那麼全車的扭矩就都將被分配到這個打滑的車輪，其餘車輪全部失去扭矩而陷車。但為什麼有的車主反映，Compass在有某個車輪離地或打滑的時候，Compass依然有部分的脫困能力呢？除了慣性動量的作用之外，我認為實際上就是Compass配備的“牽引力控制系統”在關閉了“路面模式”後，透過給打滑的車輪單獨制動來實現協助車輛脫困的。 這種工作模式並不屬於車輛的四驅系統，是“牽引力控制”的附加作用結果，嚴格來說在衡量一輛車的四驅系統的能力的時候不應被算進去。 綜上所述，兩種方式工作的時候我們用肉眼就可以很直觀地看出差異——那就是打滑的車輪是否轉動（假定100%鎖定的情況下）：會與不打滑的車輪一起等速轉動的是第一種方式；完全不會轉動的是第二種方式。 需要注意的是，許多車輛的四驅系統採用的是第一種“正統四驅越野模式”，但是卻同樣配備了“牽引力控制系統”（比如5.7的“大切/大指”）。那麼一般情況下，“牽引力控制系統”應該就被設計成在越野脫困的時候就不會再起到上面的第二種作用。那麼這個時候為了避免“牽引力控制系統”干預四驅系統工作——因為5.7“大切/大指”的“電子液壓多摩擦片v-lok系統”會迫使打滑的車輪與不打滑的車輪做等速轉動（這個系統可以自動起到接近100%鎖定的效果），而“牽引力控制系統”卻會對打滑的車輪單獨施加制動，把它剎住，不讓它轉動，這樣兩者之間就會發生衝突——往往在越野的時候需要人為將“牽引力控制系統”關閉。事實上，5.7的“大切/大指”在切換成“4L”的時候，“牽引力控制系統”就自動被關閉了，不用人為操作；只有在“4H”的時候，才需要車主根據實際駕駛情況決定是否選擇關閉“牽引力控制系統”。5.7“大切/大指”沒有“2H”，沒有切換成“4L”就都是“4H”工作，這樣車輛是不知道實際路面是否還需要“牽引力控制系統”工作，所以預設情況下，“牽引力控制系統”在“4H”的時候都是工作的，但假如這個時候，已經是在非鋪裝路面，需要“輕度越野”（即不需要“4L”，但已經屬於越野路面，比如“沙漠”）的時候，及時關閉“牽引力控制系統”對於發揮5.7“大切/大指”的“QD-II”這個時候越野系統的最佳功能是非常重要的。下坡輔助： DAC下坡行車輔助控制系統（Down－hill assist control）與發動機制動的道理相同，為了避免制動系統負荷過大，減輕駕駛員負擔，下山輔助控制在分動器位於L位置；車速5－25km／h並開啟DAC開關的條件下，不踩加速踏板和制動踏板，下山輔助控制系統可以自動把車速控制在適當水平。下山輔助控制系統工作時停車燈會自動點亮。 DAC系統的出現能使車輛以恆定低速行駛，防止車輪鎖死，同時可以大大降低車輛在坑窪路面下坡時產生的震動，從而確保了行駛的穩定性與提駕乘舒適性。電子穩定控制：電子穩定性控制（ElectronicSta鄄bilityControl，簡稱ESC），是一種輔助駕駛者控制車輛的主動安全技術，它能自動對車身的不穩定性進行矯正，有助於防止事故的發生。ESC應用高階的感測技術來判斷駕駛者行駛方向的意圖，在車輛開始偏離道路時，系統啟動干預措施，對一個或多個車輪實施制動力，減少發動機氣門的干預，將車輛引導回正確路線。