比亞迪擁有完整的產業鏈，技術，價格，加上東道主的身份佔據了得天獨厚的優勢，反觀日系車！話說日系粉不是說豐田本田不出插電的嗎，沒技術含量！買了幾臺唐研究這麼多年才搞出來，我們大中國也不都是阿斗

涼拌唄，COROLLA插混和自主品牌插混不是同一取向的車。以比亞迪為代表的自主品牌插混以單電機直連式混動結構為主，主打動力性。而COROLLA的插混則主打高燃效，就算不插電仍然省油。

對於混動，國內有兩種典型的極端觀點，一種是因為比亞迪做電池起家，又是國內最早開發純電動和插電混動的品牌，所以就覺得比亞迪掌握著插電混動的核心技術，在行業裡技冠群雄。另一種則是因為插電混動都是自主品牌藉助國家新能源政策的紅利大幹快上，而且仗著有補貼就高定價，再加上後來曝出很多插電混動在沒電或低電狀態並不省油，所以搞插電混動本身就是騙補貼的玩意兒。

真正衡量混動系統技術水平的，其實是油電整套系統的綜合效率高不高，能否讓油和電高度優勢互補，從而做到既能省油又能省電。直觀的判斷方法就是加滿油充滿電的續航水平，以及只加油不充電是否依然省油。

混動其實是個易做難精的活兒。做一款真正高效省油的混動，以下4個要素缺一不可。

1.一臺排量合適（小馬拉大車或大馬拉小車都不合適）、最大燃燒效率高（釋放單位能量需要的燃油最少）且高燃效運轉區間寬泛的發動機（通常是全域阿特金森迴圈自然吸氣發動機）。

2.有至少兩臺功率等級不同並且與發動機燃效區高度互補的非同位電機。

3.發動機和電動機組成一套能使發動機始終保持高效運轉的傳動系統。

4.先進的能量管理系統（PCU）。

目前，能同時滿足上述4個要素的只有通用、福特、本田、豐田四家。尤其是兩田的混動，在不需要外接充電的情況下就能做到綜合油耗百公里4-5L，春秋城市油耗百公里3-4L。一箱油續航1000+公里稀鬆平常。這方面，不僅自主品牌沒有相應的技術，寶馬、賓士、大眾這些國際大牌也都沒有，而被不少華人抵制的現代集團混動至少做到了第一條。

那些被批不省油的，絕大多數都是採用單電機直連結構，不能把油和電高效地混用起來。不僅本身沒有采用高熱效率發動機，而且單電機也不足以確保發動機持續工作在高燃效工況。另外，它的能量管理效率有侷限性：只有當電機輸入端和輸出端存在轉速差時，電動機才能給電池充電，所以行駛過程的充電效率很低。如果不靠外界電源補充，這種車的電量會越用越少，直到低電量，觸發發動機強制充電模式，油耗就會大幅提升，和同款汽油版相比就沒什麼優勢了。

之所以有那麼多車企上馬這種單電機混動，是因為結構簡單，研發難度小、成本低、易於拓展，幾乎任何現成的傳統汽油車只要在原有變速箱的輸入端加一臺電機、配一套大電池組（一般電量10kWh以上）、外加一些相對簡單的電控，就可以做出基本的混動車，比研發一代新車的週期短得多。再加上有補貼可拿，有大城市的限牌政策推動，現在又有雙積分（新能源積分+企業平均油耗積分）的壓力倒逼，需要儘快賣出儘可能多的插電混動車，既然有這種短平快的方案，何樂而不為呢？

COROLLA雙擎E+就不一樣了，它是由本身就很高效的雙電機直連式混動系統基礎上拓展了大電池組和充電口而來，相當於是普通雙擎增加了長距離純電行駛的能力。有電的時候可以當純電動，短途零油耗通勤，沒電的時候就是一臺HEV版雙擎，透過高效的能量管理把電池電量維持在合適的位置，同時發動機要麼不工作，要工作就在最佳燃效區工作，仍然能夠省油，就算只加油不充電也不用擔心油耗。這也是豐田搞了20年HEV混動卻遲遲不來PHEV的原因之一。

要說COROLLA雙擎最大的不足，應該就是動力了。1.8L阿特金森迴圈汽油機在兩臺電動機的幫助下，動力水平依然只能和原來的1.8L汽油版打平。這也是豐田車的普遍問題——外觀很激進，動力卻很佛系。在這方面，單電機直連式混動就有優勢了，只要有電機協同發力，不需要很優秀的發動機也可以實現很漂亮的加速成績和爽快的推背感。

能咋辦？就看COROLLA雙擎插電版上市以後，消費者肯為誰買單了，在中國這個潛力巨大的市場上，誰能征服消費者，誰就是妥妥的贏家。

其實題主的問題雖然說的是比亞迪和一眾中國產混動車，但是很多人看來，中國產混動車的代表車型非比亞迪莫屬，因為比亞迪本身是研究電池出身，在中國也是比較早推出插電混合動力的，而且前幾年看電視也看到過比亞迪贊助，當時應該是一輛比亞迪宋吧，可以你想充電，當時直接把車的電量供給冰箱，當時感覺這個技術真的太酷了，還暗下決心，將來買混動車必定考慮比亞迪。但是後來比亞迪好像有點跑偏了，這幾年中國產新能源汽車競爭激烈，但是比亞迪似乎並沒有把太多精力放在技術研發上，而是快速發展擴張，導致現在產品口碑下降，近期對於比亞迪插電混動車型聽過最多的評價就是“有電的時候是條龍，沒電的時候是條蟲”，是貶是褒一目瞭然。

反觀COROLLA雙擎插電版，豐田在推出COROLLA雙擎後時隔幾年才在中國上市COROLLA雙擎插電版，千萬別以為是豐田的技術不行，豐田的混動技術在世界上有多強大自然不必多說，只有一句話“世界上有兩種混動，一種是豐田，一種是其他”。這句話不是隨便說說的，COROLLA雙擎插電版的幾組資料就能證明，綜合油耗百公里1.3L，無外接充電情況下油耗百公里4.3L，所以不管有沒有電，拉羅拉雙擎插電版都會是一條龍。

COROLLA雙擎插電版3月份就要上市了，拭目以待吧，也希望比亞迪能把更多的精力放在產品科技研發上。

能怎麼辦，這些中國產混動車只能想想透過降價來獲得市場了，畢竟要是說起混動技術，豐田可真的能算得上老大哥級別了。

畢竟在從1997年推出首款量產混合動力車型——普銳斯以來，THS（Toyota Hybrid System）以獨特的行星齒輪組為核心的E-CVT逐漸成為豐田的標誌，然後再匹配上高燃效的阿特金森發動機，使其在混動領域遙遙領先。而且，我還在網上看到一個新聞，說豐田的工程師在2015年推出第四代普銳斯的時候，已經在研發全新一代混合動力技術。而且豐田已經形成以由效能卓越的“電機+電控+電池”系統組成的“三電”核心，只需要與其他的部件組合，就可以形成不同型別的電動化汽車產品，怎麼看中國產的混動車型在技術上也是不佔優勢的。其實要我說的話，與其在技術上和人家硬拼，還不如在價格上做做文章，這樣損失還小點。

既然題主說到了COROLLA雙擎E+，那我來說說我對這款車的一些看法。首先就是外觀內飾方面，雖然我沒看見過實車吧，但是看到網上那些圖片，真的感覺到COROLLA雙擎E+這車還是挺酷的，做工挺精細的，要是不裝上豐田的混動標誌，還真的看不出來這是一款新能源車型。

其次就是它在續航、油耗方面，純電續航55公里，綜合續航985公里，綜合油耗1.3L，這個資料看上去還是挺亮眼的，不過具體的還真的得實車上市以後，自己體驗一把，畢竟眼見為實嘛。

然後我再來總結一下，我感覺這些中國產的混動車與其和COROLLA雙擎E+硬碰硬，還不如想想其他出路，畢竟論技術還真的玩不過人家。

雖然同是混動，但豐田的雙擎混動，和國內以比亞迪為代表的插電混動，原理和使用上的區別還是挺大的。

豐田的混動技術在經濟性、可靠性、駕駛舒適性方面優勢非常大，雖之前受限於不能插電，無法獲得牌照和補貼，但貌似並不影響它的銷量，買的人還是很多。本次插電版的COROLLA雙擎E+上市，有望受益於補貼政策，其他中國產插電混動車型也將面臨前所未有的競爭壓力。

下面，咱們從混動技術路線、駕駛感受、市場前景等多個方面，探討這個問題。

COROLLA雙擎的前世今生

說到混動技術，就不能不提豐田。20多年前的1997年，豐田普銳斯橫空出世，揭開了混動車大規模量產上市的序幕。這20多年來，儘管也有很多企業試圖透過各種手段挑戰豐田在混動領域的地位，但一次次挑戰均以失敗告終，豐田憑藉設計精妙的THS混動系統牢牢的佔據著混動車銷量冠軍的寶座。

目前，豐田的混合動力在全球市場受到廣泛好評及認可，暢銷全球100多個國家，銷量累計超過1200萬輛。

豐田THS系統的原理，說起來並不算複雜。它的核心結構是一套行星齒輪組構成的動力分配裝置，配合燃效極高的阿特金森迴圈發動機、電動機、鎳氫電池和控制裝置，構成了效率極高的混合動力系統。

THS系統的機械結構設計看似簡潔、精妙，但最具技術含量的部分在於其複雜精密的控制系統邏輯。

THS屬於動力分流系統，透過E-CVT，由2個電機和1套行星齒輪組成的，透過連續的電控調速來實現變速，這個原理核心是透過使用MG1電機和MG2電機來調整控制策略，實現和發動機的有效搭配，追求發揮電機特性與發動機特性的互補。

在這套系統的管理下，豐田THS系統讓發動機始終運作在高效率的區間，無論駕駛員是輕柔駕駛還是野蠻操作，都不會對它的整個運作效率產生太大的影響。

搭載了THS系統的車型，無論普銳斯，還是CAMRY、COROLLA雙擎，油耗均能夠有效的控制在4-5升/100km這個區間；

並且THS系統可靠性表現繼承了豐田產品的特點，可靠性耐用性非常驚人，97年最早那批普銳斯甚至仍有不少在正常服役，經過了20年數十萬公里的考驗，經濟性、可靠性得到了車主們的一致好評。

COROLLA雙擎裝備的是最新一代的THS II系統，透過最佳化齒輪組結構設計、改善電機效率、最佳化電池材料，進一步提升了整個系統的動力效能和效率。更妙的是，THS II系統的成本也得到了很好的控制，只需十幾萬就能購買到油電混合動力的COROLLA雙擎。

不同技術路線的中國產插電混動車

幾年前逐漸發展起來的，以比亞迪為代表的中國產插電混動車，走的技術路線與豐田油電混合動力完全不同:

豐田的經典THS油電混合動力系統，是不需要充電的，它的節能是依靠THS系統高效率的運轉實現的;而比亞迪為代表的中國產混動車採用的是大電池、可充電、強電機的技術路線，其核心賣點在於有充電條件時很強的電機動力和較長的純電續航能力。

比亞迪之類的插電混動車，在電量充足的情況下，效能表現還是相當不錯的，動力迅猛、加速平順有力，噪音振動等控制的也不錯，加上限牌城市給予的新能源牌照和補貼，取得了不錯的銷量。

可是，許多購買了中國產插電混動車的車主在使用過程中會發現，一旦這些車耗盡了電量，發動機自動啟動進入饋電模式之後，駕駛體驗一下子就差了很多！

由於發動機工作在充電模式下，噪音振動變得很大，加減速時頓挫感明顯，動力表現也大幅下降。更加讓車主不舒服的時，工作在充電模式下，發動機由於負荷較重，整個發電、充電、放電的過程有一些能量損耗，造成此種工況油耗明顯上升，不僅無法與混動車相比，甚至比同排量的燃油車油耗還要高！

因此，這類中國產插電混動車，一旦失去了充電條件，所有的優勢就蕩然無存了，只適合具備固定充電條件的車主選擇。

COROLLA雙擎E+即將打破國內插混市場格局

本次插電版的COROLLA雙擎E+，是在普通混動版COROLLA雙擎基礎上進一步進化的產物，在保留了THS高效節能的基礎上，增加了充電的能力。它的純電續航里程為55km，綜合工況油耗為1.3L/100km，混合動力模式下油耗為4.3L/100km，完美的繼承了豐田THS一貫的高經濟性、高可靠性特點。

不得不承認，豐田作為日系車企的代表品牌，在混合動力技術方面足夠深厚，應對當前國內汽車市場新能源政策的思路也非常輕鬆：基於原有的油電混動技術平臺THS，升級更大的電池並增加充電能量，成本增加不多，就滿足了國內政策對於插電混動車的定義。這麼一來，能夠享受到綠牌、補貼等政策福利，稱得上是十分精明瞭。

要知道，目前豐田旗下的車型，包括雷克薩斯在內，從COROLLA、LEVIN，到CAMRY，再到雷克薩斯ES，NX等，都廣泛使用了THS混動技術，也就是說這些車型也具備進一步升級到插電混動的能力。說到這裡，不得不感嘆豐田對於市場政策把握，以及與技術結合的能力。

正是有了優秀的技術作基礎，COROLLA雙擎E+所具備的產品實力才能遠超國內這些插電混動車。

開過豐田混動車的朋友們肯定知道，豐田混動駕駛感受最大的特點就是平順、安靜！豐田的混動車無論什麼工況下，都能夠提供近乎一致的駕駛感受，這與豐田一直以來追求駕駛者體驗為先的理念是分不開的。再一個就是優秀的油耗表現，比同等級的燃油車要低一半左右。

基於雙擎技術的E+車型，除了增加充電功能以外，其他方面與普通雙擎區別不大，這也就帶來了它相比於國內的插電混動車碾壓性的優勢：即使電量很低，雙擎E+除了不能繼續長距離純電行駛之外，仍然能保持其他電量充足狀態下的效能。

首先是油耗，油耗仍能夠保持在油電混動的水平，每百公里4-5L的油耗，相比中國產插電車虧電情況下動輒9-10L的油耗，即使COROLLA雙擎E+的車主短時間內無法充電，經濟性同樣可以保障；

其次是駕駛體驗。大家可以把虧電狀態下的雙擎E+看作是普通的豐田雙擎車，它的平順性、安靜程度仍然能保持在電量充足情況下的水平，相比虧電時工況急劇惡化，噪音和頓挫感明顯的中國產插電混動車，雙擎E+帶來的體驗無疑要好得多；

最後，相比國內技術尚不成熟的混動系統，豐田THS系統已經經過了20多年的市場考驗，可靠性經過實踐檢驗，更受市場的信任；

實事求是的說，國內的混動車型在原理設計上過於追求純電狀態下的效能，對於虧電狀態下的駕駛感受和油耗考慮的不夠周到，同時技術層面的落後也使得最終產品表現差距較大。相比這些中國產插電混動車，COROLLA雙擎E+具備絕對的技術優勢，打破國內插電混動市場的格局只是個時間問題。

中國企業獲得豐田THS技術

那麼，國內混動技術還有沒有機會呢？最近，相信大家都看到一則重磅新聞，豐田以1元的價格將THS技術出售給其在中國的合作伙伴科力遠公司，而吉利集團擁有科力遠11.09%的股份，為其公司第二大股東。也就是說，吉利汽車間接的獲得了豐田THS技術!

以吉利目前在中國產汽車中的地位，獲得THS技術無疑是如虎添翼，對於推動國內混動技術無疑是起到了非常積極的作用。同時，科力遠也是一家獨立的汽車部件供應商，也就是說THS技術不僅吉利汽車可以使用，其他國內車企也有可能採購使用了THS技術的關鍵零部件，從而推動先進混動技術在國內的普及。

這次合作，對於豐田、對於吉利，以及對於國內的汽車行業，都是一次互惠互利的舉措，合作包容的開放態度一方面有利於推動國內汽車技術水平的進步，另一方面對於提高豐田的產業地位，增強THS混動系統在混動技術領域的地位和市場佔有率也大有好處。

最後回到問題，在當前COROLLA雙擎E+擁有碾壓性優勢，並且同樣獲得牌照、補貼政策待遇的局面下，國內的混動車除了依靠價格優勢，確實沒有什麼好的對策。或許在不久的未來，隨著THS技術的推廣和普及，中國產混動車們能夠重新獲得競爭力，那就是後話了。