油電混合、插電混動，兩種好哪種差一直爭論不斷，咱們撇開動力系統等技術方面的的問題不看，只看兩種車分別能為車主提供什麼，孰好孰差自己判斷。

一般動力為2.0以下自然吸氣發動機+ECVT為主，能為車主帶來的便利有以下幾點：

1、省油，油電混合可以做到以純電低速行駛，理論上續航里程兩公里，不過因為電池組容量一般都在1~2度左右，實際也就一公里，純電開空調可能就一華里。但是用在起步或者輔助加速確實可以省油，續航能力有大幅提升。

2、靜音，不能否認雙擎的車靜音往往做的都不錯，純電模式下空調製冷也能用上十幾分鍾。

其他就沒有什麼了，實際能為車主帶來的改變就是這些。

動力以渦輪增壓發動機，匹配P3或者P3、P4雙電機，能為車主提供以下幾點：

1、動力，綜合最大功率沒有低於200kw、峰值扭力也不低於400牛米，主流車型動力是價位油電混合車的兩到三倍，SUV包括四驅，駕駛樂趣是第一點。

2、靜音，純電行駛的時候只有電機的嗡嗡聲，行駛中因為沒有聲音反而要時不時的鳴笛提醒，確實安靜。

3、節能，以中等水平的混動車80km的純電續航為例，純電行駛費用1角錢一公里，混動模式轎車綜合油耗5升、中型SUV綜合油耗8升左右，這是不刻意節油駕駛的油耗，動力可以隨時獲取；如果以同樣的加速度或者暴力駕駛方式，油電混合油耗不會比燃油車節省多少。

4、便利，在夏天不管是怠速還是堵車插電混動車可以輕輕鬆鬆的純電用空調幾個小時，停車用空調可以用十多個小時，因為電池組容量在15度左右。

油電混合、插電混動，兩種車型的區別就是這些，選擇哪種自己斟酌。

油電混動車輛是不能充電的，插電混動車輛可以充電，可以純電行駛，在燃油車限購限行城市裡插電混動不受限制、可以懸掛新能源牌照、免購置稅、國家還有補貼，很多人就是奔著汽車牌照去的。這點是油電混動車輛做不到的。

油電混動代表車型有豐田雙擎混動，例如普銳斯，CAMRY混動，COROLLA雙擎，本田Accord銳混動等。插電混動代表車型就是中國產的比亞迪混動系列。兩個車各有各自的好處，油電混動特點就是省油:百公里油耗4-5升左右。插電混動特點就是可以充電:短途行駛可以實現零油耗，動力更強勁。但是充電也需要一定條件來支援的，首先必須有固定停車位才能安裝充電樁，這就限制很大一部分沒有充電條件的使用者購車。當然，而為了新能源牌照買回來後不充電可是可以使用的，但是插電混動車裝了電池和電機後，總質量增加，對比同類型燃油車油耗是要高一點的。沒有充電條件就失去了插電混動的意義。

而油電混動汽車的特點就是不需要額外充電，因此不必採用大容量電池，成本低，體積小，對比插電混動重量也輕一些。油電混動節油原理就是提高燃油利用率，把多餘的能量回收回來儲存在電池內，合適的工況下由電池來驅動車輛，尤其在市區內走走停停，燃油車始終怠速運轉。而油電混動可以純電行駛，無論怎麼堵車，內燃機不必工作。空調也是電力驅動，這樣就避免了無謂的消耗，節約了燃油。節能減排的意義很大!

油電混動也好，插電混動也好，都屬於過渡車型。未來是純電動汽車的天下。插電混動可以掛綠牌，油電混動技術更成熟!

正好我剛才回覆了另一個問題：《比亞迪混動與豐田雙擎的區別》，也可以用來解答您這個問題。

這兩種技術，區別大了去了。先看配置對比，我們慢慢解答。

引數對比：

引數上看，比亞迪秦的發動機、電動機功率與扭矩都要遠遠強於COROLLA，但COROLLA使用的是阿特金森迴圈發動機，在內燃機效率上，要比比亞迪的1.5T直噴增壓機強一些。

電池組方面，兩者不具可不行，比亞迪秦搭載了至少13KWH的三元鋰電池組，COROLLA只搭載了1.5KWH的鎳氫電池組。具體會帶來哪些影響，我們後文會詳細解說。

那麼到底哪種技術更節油？

所謂節油，就是要在固定的行駛里程內，儘可能少燒油，或者燒固定升數的油，跑更遠的里程。

先說秦：如果你有固定車位並且能接入220V的市電，那麼在其純電行駛里程內（視車型不同，一般為70/80/100KM），他就是臺純電動車。按照目前國家政策，你可以為你的車申請單獨的新能源汽車專用電錶，該電錶可以使用峰谷電價，也就是說峰時（一般為8:00-22:00）電價約0.6元每度，谷時（一般為22:00-8:00）電價為0.3元每度。以秦100為例，完全充滿約耗電17度。使用車上的預約充電功能，插上充電槍，晚上22:00後自動開始充電，完全充滿約5.1元。可以純電行駛100KM，平均每公里費用5分錢。

如果單日行駛里程超過100KM怎麼辦？當然不是像某些鍵盤車手臆想的那樣，先把電跑光，然後純油跑。實際上，插電式混合動力車是沒有辦法把電完全耗光的，它既可以行駛中發電，也可以原地發電，還有動能回收的幫助，會一直儲存一定的電量來輔助發動機，保證車輛的節油效果。其實這也是插電式混合動力最好玩的地方，如果車主能夠根據行程對電量的使用進行很好的規劃，其節能效果還可以大幅度提升。比如從上海到蘇州，當日往返（約200KM，順暢高速、擁堵高速、市區行駛約各佔1/3）。對車不熟悉，沒有根據路況及時調整SOC設定的話，可能會需要15升油，而經驗豐富善於動腦的老車主們，高速上儲存電量，市區擁堵路段純電行駛，最後可能6-7升油就輕輕鬆鬆的完成了。

秦是雙模車，也就是純電動模式加混合動力模式。根據眾多車主的反饋及雲服務統計資料來看，他的混合動力狀態（B狀態），油耗約為6L/100KM（因為其5.9秒加速能力的存在，不同的車主，不同的駕駛風格差別會很大，我們取中間偏上的值）。

接下來說豐田雙擎：與比亞迪【儘可能不燒油】的設計思路不同，豐田雙擎的設計思路是【儘可能少燒油】。豐田透過行星齒輪與E-CVT變速箱的結合，確實在燃油車內完全無敵，可以說不管你怎麼開（總體效能和秦相比確實偏弱，畢竟設計思路就是節油節油和節油），除了全程高速以外，雙擎的油耗總能低於5L/100KM，而且越是擁堵路段，相較於傳統燃油車的優勢越明顯。跑高速時，秦和雙擎勻速120KM/H行駛，油耗都要7L/100KM左右，因為高速行駛的最大對手是風阻，這是誰也逃不掉的。

好，接下來我們一起算筆賬：按照統計，中國家用車年均行駛里程約為15000KM，其中長途行駛里程（單日行駛里程超過100KM），約3300KM。我們來算算全年用車的總成本。

計算過程如下：

秦

純電行駛里程15000-3300=11700KM，每公里平均0.08元（畢竟不可能每次都用0.30元的谷電，有時會使用0.60元的峰電），這部分的總費用為11700×0.08=936元。

混合動力部分，3300KM，每百公里6L，按照92號汽油7.5元每升計算，每百公里費用為6×7.5=45元，每公里0.45元，這部分費用為：3300×0.45=1485元。

全年總費用為：936+1485=2421元

COROLLA

雖然他也可以純電行駛，但過小的電池容量決定了他只能超低速純電挪動，車速稍快（大於5KM/H）或油門踏板稍微深踩，發動機就會啟動。這塊我們忽略不計。

混合動力行駛里程15000KM，每百公里5L（取中間較偏下的值來計算），按照92號汽油7.5元每升計算，每百公里費用為5×7.5=37.5元，每公里0.375元，這部分費用為：15000×0.375=5625元。

全年總費用為：5625元

這麼計算一下，究竟誰的使用成本低就很清楚了。

還是那句話：

如果你能解決充電問題，那麼雙模車是首選，畢竟在全年的大部分時間裡，他就是臺純電動車，偶爾跑長途，他也不是有些人說的純燃油車，而是一臺節油效率略低於豐田雙擎，但效能是其兩倍的混合動力車。

如果你沒有充電條件，那麼豐田雙擎是首選，畢竟每公里不到4毛錢的使用成本，而且完全不用考慮市區擁堵的問題，還是比一般的燃油車優秀太多。隨著大氣汙染治理工作的持續高壓推進，現在再選擇純燃油車確實不是一件很明智的事情。

另外，如果你幾乎不跑長途，那麼純電動車其實是更好的選擇。

最後，和大家交流一點新能源車相關的小知識吧。

知識點：電池與電機功率、動能回收效率之間的關係

電池有個很重要的指標就是充放電倍率，一般用C來表示。這個引數直接影響到電池的效能和壽命。

舉例來說，如果你電池是10KWH的，也就是平時說的10度電，那麼如果用來全力驅動40KW電機的話，放電功率就是40KW，那麼放電倍率C就是40÷10=4，也就是俗稱的四倍放電。充電也是一樣，同樣是10KWH的電池組，充電功率20KW，那麼充電倍率C就是20÷10=2。一般來說，三元鋰電池的放電倍率不超過5C最佳，最大承載能力約為10C，充電倍率不超過1C最佳，最大承載能力約為4C，但會略微降低使用壽命。而鎳氫電池的放電倍率不超過3C最佳，最大承載能力約為10C，充電倍率不超過0.5C最佳，最大承載能力約為3C，同樣會降低電池壽命。

然後我們來算一下：

秦100：電池容量23KWH，其最大放電功率為23×10=230KW，但是他搭載的是一臺峰值功率110KW的電機，也就是說他全力加速時，所需功率110KW，放電倍率為110÷23=4.78C，小於5C，在安全的放電範圍內。

豐田雙擎：電池電量為1.5KWH，其最大放電功率為1.5×10=15KW，但是他搭載的是一臺峰值功率53KW的電機，那麼問題來了，一塊額定輸出為1.5×3=4.5KW，最大輸出15KW的電池，要怎麼驅動這臺53KW的電機呢？豐田採取了一個很討巧的辦法，就是在需要時，由發動機帶動發電機，來為這臺電機提供電力。有人會覺得不可思議，這不是脫褲子放屁麼？直接用發動機驅動車輛不就行了？但實際情況是，電機輸出動力更快更平順，起步或低速行駛時忽然加速，反而是這種模式更加經濟，輸出也更快。

但是，電池組過小的最大問題並不在如何驅動電機上，而是在動能回收部分。車輛減速或制動時，多餘的動能透過電機轉換為電能，效率是相當高的，比如60KM/H開始減速，按照0.3G左右的減速度，自重1.5T左右的車，回收功率可以達到30KW以上。這時候問題來了，30KW的充電功率，在比亞迪秦上，只是略高於1C的充電倍率，輕鬆吃下，全部能量儲存為電能。而同樣30KW的充電功率，在豐田雙擎的1.5KWH小電池組上，充電倍率高達20C！！！全部吃下非爆既燃，所以同樣是動能回收，還是要綜合考慮電機功率、電池容量來計算的。並不是所有的制動能量都被回收，而是要看你的動能回收軟硬體機制能吃下去多少。豐田雙擎的動能回收，最大回收功率無法超過3KW，其他的能量，都被剎車片磨掉了。

事實上，豐田也想把電池做大，但研發雙擎技術的時候，配套廠家無法提供足夠低價、優質的電池，只能被迫在變速箱結構，發動機效率上做文章。與手機的道理一樣，再好的處理器，再好的OS，記憶體容量低絕對是硬傷。好在隨著新能源汽車的推廣應用，電池成本已經下降到了可以承受的範圍，豐田等體系廠商，也開始走上插電式混動的道路。這也是為什麼豐田等廠家藏著掖著一直不肯拿給中國市場的混合動力技術，在2016年後蜂擁來華的根本原因。即將淘汰的雙擎技術，將在中國這個全球最大的汽車市場上，實現它的最後價值。

現在熱議比較多的對比當屬豐田的非插電混合動力和國內以比亞迪為代表的插電混合動力汽車哪種油電系統更好。因為工作和興趣都和車相關，普銳斯和比亞迪的插電混動車型我都長期開過，所以說說自己這方面的感受。

豐田的混動技術確實是目前世界上量產車中設計非常巧妙，節能效果很好的。關鍵是要理解ECVT這個東西，我們聽很多人都在說ECVT和傳統的CVT不同它實際是由行星齒輪組構成，但我想說的更通俗易懂一些。

普銳斯的發動機輸出軸上有兩個同軸的電機，一個是隻發電的電機，一個是又能發電又能驅動的電動機。發動機工作的時候恆定將28%的扭力給發電機，其餘72%的扭力直接驅動車輪，這個結構中實際是沒有變速箱，發動機始終處於一個最佳的燃燒和燃油經濟性的轉速輸出，等於發動機以一個固定的速比作用於車輪，電動機會與發動機同時作用驅動車輪來彌補沒有變速箱發動機輸出扭力不夠寬泛的情況。所以只要發動機運轉中無論電動機是在做功驅動車輪還是滑行充電，另一個發電機始終是在給電池進行充電的。他們之間的輸出關係依靠行星齒輪和電腦控制最佳化。

豐田用這種原理並不複雜的行星齒輪和兩個電機巧妙的實現了CVT的效果，但實際上並沒有傳統笨重的離合器和變速箱結構，發動機可以一直工作在最佳轉速狀態，對發動機不僅更友善，也有效降低汙染物的排放。不過這項技術的專利被豐田所持有，其他廠商是不能使用的，但他的燃油經濟性確實非常好。

很多人可能覺得豐田混動技術確實節油但動力很肉，大多數持有這種觀點的人並沒有開過豐田混動車型，甚至沒怎麼開過電動汽車。因為電動機能在靜止的狀態下就輸出最大的扭力，而內燃機必須要達到一定的轉速才可以，所以在日常駕駛中的感受普銳斯或者使用它更早一些技術的COROLLA雙擎在日常的紅綠燈起步、提速超車都可以是比較靈敏果斷的，這都有賴於電動機的特性。當然要拿效能車的眼光來看豐田混動量產車確實勉為其難，豐田混動的定位並不是效能，而節能。

比亞迪在新能源車的定位和豐田並不相同，我記得比亞迪老總王傳福有一個觀點，消費者可以為省油買單，但不會為環保買單，所以光省點油還不足矣讓它有足夠的賣點，把電機做大，擁有超強的動力到可以成為一個比較好的賣點，這也是比亞迪的混動車型都和加速效能有著不可分割的聯絡。

如果讓混動車輛的提速效能超強，最好的方式就是把電機的功率扭矩做大，這其實並不複雜，但是它就會耗費更多的能源，需要更大容量的電池，那麼插電混動是比較理想能支撐這種效能的因素。

比亞迪在內燃機的技術方面和傳統的燃油車並沒本質性的差異，缸內直噴燃油發動機透過雙離合變速器驅動車輛，單電機的車型在電機做工驅動的時刻發動機和電機是無法給電池進行充電，只有電動機在不進行做工的時候才可以透過滑行、制動和發動機的做工來給電池進行充電。

比亞迪在全新唐DM上使用了第三代DM技術，基於BSG電機架構，它可以在停車怠速和低速行駛的時候透過發動機運轉發電，完全由電機進行驅動車輛的任務，利用電機低速下大扭矩的特性，加速動力更平順舒適，汽油機只用來進行發電也更加節能，而且避免了在怠速和等紅燈時電池掉電的情況，相比自己前代車型這種技術可以少許的提升舒適性和燃油經濟性。

比亞迪還有一項特有的是SOC目標電量設定，讓有經驗的駕駛者可以主動管理電池充電的優先順序，如果是在高速公路巡航駕駛之後進入擁堵的市區行駛，那麼在高速公路上就可以將目標電量的充點值設定的高一些，到了擁堵路段後電池電量更多儘可能多的使用電能驅動車輛走走停停從而達到更加節能的目的。

單純比較插電混動和非插電混動的油耗沒有意義，如果只行駛幾十公里插電混動的油耗可以為零，但不讓插電混動車輛外部獲取電能，它揹著如此沉重的電池自然先天就沒有優勢。隨著充電樁的數量增加，私家車使用者安裝充電樁比例的增加，普銳斯也釋出了搭載鋰電池可以純電續航60公里的普銳斯插電混動汽車，光伏太陽能板也被引入裝車成為綠色能源補充的其中一個途徑。

插電混動和非插電混動並不對立和矛盾，如果豐田ECVT專利保護到期，那麼中國產汽車也能造出更環保節能的插電混動汽車。

如果用車比較多，年裡程超過2萬公里，（不插電）混動划算，跑的越多越省錢。

（用車非常頻繁，也沒辦法經常在路上找充電）

如果一年跑1萬公里左右，的買燃油車比較划算。（燃油車到現在這麼多年，各方面都相對比較穩定，用起來比較省心，省事，一年下來通常也就幾千塊油）

如果一線城市限購，那麼買插電混動比電動保值，同樣也能夠搞一個綠牌。有適當的補貼。

喜歡潮流，科技感，買純電動車。現在也有補貼。

油電混合動力車的優點是不需要充電裝置，相對燃油車省油。但在短途節能中要弱於插電混合動力車。但相對於插電式混合動力車來說，它無需充電裝置，也不適用於節能補貼，價格相對較高。

插電混合動力車是節能明顯，續航里程遠，兼備普通車和純電車的功能。但需要固定的充電裝置和場所，主要適用於短途出行。

所以，如果題主需經常跑長途，充電不方便，建議購買油電混動；如果基本上是為了解決上下班代步出行，又有合適的場所充電，建議購買插電混動。

我來一個比較敏感的回答吧，我們的企業研究技術從來沒有走在國際領先的位置上一個技術是否真正的領先只需要看一下國際大廠商是否動手生產或研究。而殘酷的事實就是國際大廠商沒有在純電動上下過功夫，基本都在非插電上下功夫，以這樣的狀態來說在政策的壓力下插電會在中國這個畸形的市場能活一點時間，但是我們如果不能把核心技術研究好的話即使我們是先導那麼在後來我們也一定會走到向外企繳納專利費才可以生產電動汽車的路上。因為外企通常是研究到了一定程度才會開始動手生產，而且一定會在關鍵技術上申請號專利的，而最最噁心人的是通常我們能想到申請的專利基本上都是不重要和不核心的。也不知道我們的人是怎麼把核心技術躲避過去的，真的好厲害！

到純電車普及的時候，又會不會在現有的電價上加上所謂的養路費和各種雜稅?這樣一來，電價肯定會翻倍的上漲，車輛將會大量消耗電能，車主的使用成本也將成倍的增加;在環保方面，能源的成倍損耗也將會是得不償失的行為。

首先給出我的答案：油電混動的比插電混動的好！

為什麼呢？

雖然都是新能源車，目的都是節能減排，但途徑和效果是完全不一樣的。

目前插電混動主要的缺陷就是充電時間長，找充電裝置不方便，電能續航里程太短。目前中國產品牌的汽車以這種混動形式居多，比如比亞迪、長安、吉利、榮威等等。

反觀油電混動，則不擔心找不到充電樁，不擔心充電費時，而且以綜合油耗而論，油電混動遠勝於插電混動，典型的油電混動如豐田CAMRY、本田Accord，隨隨便便一箱油可以跑1000公里左右。而插電混動則太尷尬了，通常100公里以內油耗2L左右（大多數都只有50-80公里），超過100公里，油耗高得驚人，還不如普通燃油汽車省油！然而這些厚臉皮車企還堂而皇之地標識油耗1.7-2L/100公里。

目前國內插電混動做得再好的比亞迪，也沒有突破以上問題，表面上看起來什麼100公里加速4-5秒，資料很輝煌，但是混動的目的是什麼呢？是省？還是快？其實普通家用100公里加速8秒左右完全足夠撒歡了，需要跑到5秒以內嗎？試問有幾個人有賽車手的駕駛技術？而有賽車手駕駛技術的人是肯定、絕不會選如比亞迪唐之類的車的，因為除了能加速快，還需對車的操控有更高的要求，否則快有何用？難不成你開車天天走直線超車？

所以，就目前而言，油電混動比插電混動做得好！

比較過油電和插電，寶馬530Le對此雷克薩斯ES300h，最後選擇了ES。插電混合車比較適合市區上下班且單程不超過30公里，如果要獲得汽車的自由感，充電就成為每天多出來的一件事，有一種被套住的感覺，跑長途還要惦記著去找充電樁，否則只能靠燃油，總覺得很不方便。而油電混合車就沒有這樣的問題，使用便捷性和燃油車差不多，綜合經濟性好，也比插電車更加環保。