詭異的對話

華為：你沒有高階機

小米：我們親民

華為：你沒有晶片技術

小米：我們親民

華為：我們快閃記憶體最佳化水平高

小米：我們親民

華為：我們是有綜合解決方案、通訊裝置製造、大資料服務以及終端裝置，你們有什麼？

小米：你贏了……

比亞迪：吉利你算啥？

吉利：我們親民

比亞迪：·）））

吉利：·）））

比亞迪：·）））

吉利：求合作……

吉利汽車不論從技術研發投入還是起步轉型製造汽車之前的基礎，在汽車電氣化、智慧化的轉型時代吉利均難有作為；未來是電動汽車的時代、短期內會是混動汽車引領第一次變革是，吉利沒有技術儲備。

以EMGRAND EC7EV為例三電系統基本全靠採購，電控系統是聯合電子供應、動力電池依靠寧德時代、電機多為北京精進，吉利與小米的不同之處是小米有一個令人用過之後難以適應其他品牌的系統，所以只需要代工並負責系統開發；而吉利沒有任何核心技術但卻是老牌的汽車製造商，所以吉利與小米的區別是：

小米-創立品牌、獨立開發系統、需要代工。

吉利-創立品牌、採購所有技術、負責組裝。

雖然路數不同但都能夠做到價格親民，而且又都是營銷大師所以產品品質只要能與競品相當，車企總能找到讓產品發光發亮的點，哪怕是講故事。

比亞迪汽車在收購秦川涉足汽車領域之前，這個企業已經做到了鋰電池領域全球三強；初期涉足燃油動力汽車起起伏伏但沒有絕對的市場影響力，但在F3DM與秦陸續問世之後比亞迪的戰略發展方向已經確定了，這個品牌到目前為止造車仍類似於跳板，最終的儲能能源轉型似乎才是大方向。

技術方面比亞迪至少目前是全球唯一一家集電池、電機、電控系統以及新能源汽車配套，車型涵蓋乘用車、商用車以及特種機械，其次還有軌道交通的車企。除汽車製造以外還有IT代工、電池供應、發動機變速箱製造、礦業等諸多領域獨立事業部，其體量比吉利高於不止一個等級。

有如此大的企業版圖又真正掌握核心技術的比亞迪，在新能源領域有控制市場的能力，這點與華為和小米的關係不同；對製造成本的控制比亞迪可以隨時打破現有的平衡，而一旦平衡被打破如吉利之類的車企會在這一領域完全失去競爭力，所以吉利至少在開放的市場中沒有話語權。

比亞迪的狀態類似於華為，但在市場佔有率足夠大之後也有些開始走小米路線，不過這也是特殊階段內必然會出現的轉變；吉利汽車穩紮穩打在電池工廠能夠量產後也許會成為汽車界的小米，但口碑不一定會比小米好很多，作為米粉的觀點……僅供參考。

其實這個目前是沒有太大爭議的，比亞迪在電動汽車方面確實表現是非常好的，對比來看吉利今天剛剛釋出了自己的新車，幾何A，而吉利的負責人也表示，如果新能源汽車已經成為風暴的話，那麼此次吉利幾何A的釋出現場就是風暴眼。

從吉利釋出的這款新車可以看出，新能源領域的基地也要窮追猛打，貫徹燃油汽車市場的一個情況。據瞭解這款新車的超長版NEDC續航時間已經達到了500千米，而標準版也有410公里的續航，目前也只是符合一貫的標準巡航續航里程，具體表現如何，還要看實際體驗，但無論如何這輛車幾乎是打響了吉利要在新能源汽車開拓市場的決心。

此同時吉利在去年銷量達到了150萬輛，這個數量可是非常驚人的。對比來看的話，比亞迪才剛剛售出了50萬出頭的汽車，兩者之間的差距確實是非常明顯的。

在燃油車時代，比亞迪確實是毫無招架之力。去年的銷量也已經證明，新能源汽車已經佔比亞迪銷量48%左右，也就是說接近一半的銷量目前都要只靠新能源汽車，也奠定了比亞迪作為國內電動汽車領頭羊的位置。

與此同時，我們知道比亞迪的創始人王傳福本來就是電池大王，靠電池起家，比亞迪在電池方面的技術也擁有，從設計到製造的完整工藝。這一點是其他廠商不具備的，也就是說，幾乎是掌握了供應鏈的絕對話語權。

問題在於比亞迪在營銷方面的弱勢，讓比亞迪汽車一直沒有能夠走出困境，相反，吉利汽車的營銷堪稱整個汽車界的標杆。

所以目前來看的話，在新能源領域裡，就目前地位來說，比亞迪還是偏向於華為，而吉利則是類似於小米。

最開始還是很佩服吉利李書福的，畢竟從摩托車一路打拼到汽車，中間買了變速箱工廠，高槓杆收購沃爾沃也是眼光賊準，進而推出的博越博瑞確實眼前一亮，市場銷量幾乎翻倍，躋身全國前五，為自主品牌出了一口氣。

然而，突然之間加槓桿買入戴姆勒股權，這樣的路徑選擇與當初的聯想可謂異曲同工。如果要學技術提升品牌，收購沃爾沃已經達到目的了，畢竟博瑞的技術和外觀都很不錯，沃爾沃也起死回生，二線豪華品牌銷量中也僅僅居於雷克薩斯之後。突然入股戴姆勒，衝著什麼呢？德華人肯定不會放棄賓士，這一點誰都明白，因為賓士跟沃爾沃當初的境況截然相反，沃爾沃已經賣了一圈了一直賠錢，賓士活的好好的。不衝合併銷量，衝著技術合作、抬升吉利品牌、或者乾脆的財務投資？

首先提升品牌，收購沃爾沃已經提升了，就算跟賓士合作帶來的品牌效應也不會更大。

其次技術合作，做了股東當然合作起來很順暢，但作為競爭對手很難把最前沿的技術大公無私的拿出來分享，否則的話國內那些合資起家的一汽上汽也不會如此不堪。

最後單純的財務投資，這樣會讓吉利的員工怎麼想？老闆不買自家的股票反而買對家的股票，這是什麼意思？

技術、品牌，靠外來的東西提升，這種思路，正是聯想走到今天的根本原因。聯想在IBMPC上得了大大的好處 於是開啟一路收購的路子。吉利似乎也類似，當初自己搞變速箱發動機，發現不如收購來的效率高，沃爾沃身上大大的賺了一筆，於是開啟同樣的模式買買買。

如果汽車行業達到歷史的相對峰值，買買買是OK的，就如同PC行業近十年幾乎沒有本質的改變，收購最好的，得來的就是最好的。

如果汽車行業正處於技術革新週期，如同智慧手機那樣每年都有新東西，那麼，買買買的結果就是葬送了自己的研發團隊的培養過程。

從近幾年發動機的發展來看，顯然目前處於技術革新的週期。2000年前油價低迷（相對），發動機幾十年沒啥大發展。近二十年為了降低油耗、排放，各種新技術層出不窮。

再加上電子時代的來臨，各種電子裝置在汽車上的應用越來越普遍。如同早期的手機通訊功能是主要的，後來智慧機通訊功能只不過是很小一塊。汽車，目前還是個通勤工具，未來會否成為娛樂工具？很難說。

還有電動化隨著電池技術的發展從實驗研究階段走入商業化量產。而目前消費者對電動汽車存在普遍不滿意的情緒，恰恰說明電動汽車的發展尚且處於起步階段，未來的革新道路依然長遠。

以上三點說明整個汽車行業目前處於技術革新的關鍵週期，廠商的研發能力將決定了此後很長一段時間各自的不同走向，單純的買買買很難維持技術的持續領先。而團隊一旦形成買買買的模式，想要由奢入儉重新組建研發力量簡直難如登天。

因此，未來汽車行業的大變局，今天已然註定。大家拭目以待

比亞迪當之無愧汽車界的華為

比亞迪是全球唯一一家完全掌握電池、電機、電控、整車製造、全部零部件核心技術的企業 在王傳福領先業界10年以上的超強戰略佈局下，比亞迪透過垂直整合的方式，以IT、汽車、軌道交通三大產業群，21個獨立事業部，完成了新能源汽車整車、零部件的完整佈局。兩萬餘名工程師，三大研究院，2萬餘項相關發明專利，使得比亞迪如果願意，只需要採購鋼材（鋁材、塑膠），玻璃和輪胎，就可以生產出整車。如此完整的產業鏈佈局，使其在外購零部件的時候，也擁有強大的議價權。網傳博世在看到比亞迪自研的ESP系統後，將9代ESP以極低的價格開放給比亞迪使用。舉例來說，比亞迪的新能源汽車，電池是第二事業部自產，電機是十四事業部自產，電控是汽車工程院帶領第十四、十七、十五等事業部自研自產。連科技含量突破天際的大功率高效能IGBT晶片，都是比亞迪寧波工廠自研自產的。

08年開始佈局新能源汽車，先發優勢巨大 08年北京車展，純電動汽車F3E第一次亮相的時候，受盡了友商和媒體的嘲諷，然後10年後的2018北京車展，哪家展臺上要是沒有新能源汽車，都沒臉開發佈會。全球首款插電式混合動力汽車同樣來自比亞迪，F3DM早在2009年就量產銷售，很多車主早早的體驗了短途用電，長途混動的DM雙模技術。而其中的絕大部分人，從此無法再回到開燃油車的生活，紛紛成為了秦、唐等後續產品的車主。技術上，比亞迪領先全球至少5年，而要是算上規模化成本，起碼領先全球10年。也就是說，5年後，可能會有車企造出技術和產品力上與秦或唐相當的產品。但成本和售價會遠遠高於比亞迪。10年後，才有可能透過規模效應，達到如今比亞迪的成本和售價。如此巨大的優勢，就是超前的戰略眼光，踏踏實實的技術研發換來的。產業變革沒有捷徑可走，比亞迪發展過程中淌過的雷，其他企業也早晚會淌一遍。

汽車本質上是一個拷問國家基礎工業實力的行業。而新能源，是在傳統汽車業對基礎工業要求極高的前提下，又加入了高科技新能源的份額。所以，如果對比新能源車而不是什麼純電動車的角度來看，吉利還是擁有極大優勢的。

之所以敢冒著被迪粉口水淹死的情況下仍然這麼說，是基於事實和本人對汽車的瞭解。

首先新能源這個概念，排除政策層面的人為干預，新能源是包涵了，除傳統化石能源之外的所有能源形式。而電能作為二次能源，說它是新能源也好說它不是也罷，主要看得是電能的生產方式所決定的。至少目前在中國七成電力仍然依靠煤炭的角度來說，純電應該不屬於新能源，至少它不屬於清潔能源範疇。

其次，從傳統造車理念來看，吉利和Byd都是依靠山寨豐田起家的。吉利透過之前的摔跟頭，到二次崛起，雖然它在低端仍然沒有脫離山寨豐田的體系，但透過國際收購案及隨後的消化吸收，可喜的是它已經出現平臺化，體系化和家族化這幾個現代造車標誌性的產物。

再看Byd，在平臺上它始終沒有脫離yogo，花冠，老雷克薩斯LS這個系列。與其說它會造車，不如說它會換殼更貼切。很難想象，一個不會造自有平臺的車企，在脫離中國車市環境下是如何存活至今的。不得不佩服王傳福作為商人厲害的一面，當Byd在燃油車領域面臨崩潰的前夜，他居然可以逆天改命的搞定了國家層面，全面推行基於純電的所謂新能源政策，讓之前鉅虧的Byd起死回生堪稱商業奇蹟。但在汽車領域，他的貢獻絕對堪稱是負分。

在基礎工業領域從來就沒有過以後也不會有什麼所謂的彎道超車。本人做過十年印刷行業，對材料和金屬加工行業的差距深有感觸。同樣的印刷機，德國海德堡羅蘭，日本小森和三菱，人家用十年印數還多可裝置的精度和可靠性就是比中國產的好幾個數量級。你想超車，拿出精密軸承，拿出抗腐蝕又耐磨的材料來再說。同樣一根拉簧或軸承，人家三年不斷，你一年斷三次，看似買的時候便宜，幾年下來算起來比人家一根還貴，這才是真實又殘酷的現狀。

再說回汽車，它無論什麼能源，它的本質還是在路上跑的機械，肯定不會是程式碼或電子。那麼，如果一個連底盤都造不好的企業你覺得它會造出一臺好車來嗎？吉利再怎麼說，它在底盤方面至少已經開始有了自己新一代的平臺，這對於汽車來講那就是從DOS升級到Windows的差別。甭管李書福他是不是買來的，他能做出來那就是極具創造性的。

所以，如果拋開豐田大眾這種國際大鱷，就這兩家來比較的話，我本人寧可相信也祝願吉利能成功，而不會希望Byd成為中國產的代言。因為那隻會是中國產汽車的恥辱！

最後我只想敬各位水軍和車託們生兒子沒屁眼，你們就是中國汽車圈子的賣國賊和敗類！包括那些什麼死粉在內！有種你們就來噴，群眾的眼睛是雪亮的，誰在說實話誰在說假話早晚會有水落石出的時候。

華為和小米的區別在哪裡？華為透過手機業務和網路裝置賺的錢，反哺晶片等技術儲備，敢於向西方列強挑戰！華為的技術儲備及專利佔有量非常厲害！那麼把這套對比轉換到汽車製造，誰更像呢？如果說吉利是，那估計有很多人就笑了，吉利更像聯想，透過買辦來抓客戶心理需求！反而是比亞迪的特徵和華為如出一轍！比如比亞迪透過賺錢的業務電子製造、電池、來反哺技術研發和光伏，光那小三萬名工程師就每年花點兒好錢，技術儲備也有一個魚池的個東東，還有就是和西方技術巨頭的博弈，也非常相似！還有一個，比亞迪的最終目的應該是賣電池，哈哈！

華為是什麼？通訊裝置、手機、解決方案全都有，而且全部都有核心技術加持。這就是為什麼華為不怕美國製裁。

小米是什麼？作業系統牛B，生態建的好。核心部件外購的。沒有美國供應商的支援活的長不了。

而汽車行業內，雖然都說三大件都能自產自足。但是核心技術和零部件還不是被國外把持。如果沒有博世、聯電、大陸，你看哪家車企還能造出車來。

吉利也罷，比亞迪也罷，長城也罷，在自主研發的道路上還有很長路要走。不是貶低自主品牌，如果說在新能源領域如果能作為華為般的企業，比亞迪最有可能。

比亞迪自己研發的三電技術不比合資企業差，這也是為什麼王傳福有底氣說政府應儘快制定燃油車退出時間表。

吉利的大部分技術都是外購過來的，真正自己研發的核心技術有限。真正的技術還要靠供應商支援，在自主品牌圈內，大家都是這個套路。所以，吉利應該是小米。

不要看目前的效率，是騾子是馬拉出來溜溜就知道了，新能源如果沒有技術就是個電瓶車，既然談技術就得看專利情況，比亞迪申請的專利是國內起床行業排名第一的，比吉利高很多，不過由於政治原因，吉利哪怕是廢鐵，也不會愁銷量，只有有政策支援什麼樣的技術弄不到